東海道本線優等列車沿革查看源代码讨论查看历史
東海道本線優等列車沿革（日语：東海道本線優等列車沿革／とうかいどうほんせんゆうとうれっしゃえんかく）是指東海道本線開業以來，主要在該路線上行走的特急列車、急行列車和準急列車的演變。
- 不是主要在東海道本線中行走，但也途經東海道本線的列車：
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- 在東海道本線（在來線）並行的東海道新幹線上行走的列車（新幹線） … 「希望號列車」、「光號列車」、「回聲號列車」
- 在東京站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站之間（包括直通至支線、私鐵線）行走的列車 …「踴子號」
- 來往品川站的常磐線直通運輸列車 …「常陸號、常盤號列車」
- 來往大船站的橫須賀、總武本線、成田線成田機場站直通列車 … 「成田特快」
- 來往京阪神的中央本線（實際上是中央西線）直通列車…「信濃號列車」、「筑摩號列車」
- 來往名古屋或京阪神的高山本線直通列車 …「飛驒號列車」
- 來往京阪神的北陸本線直通列車 …「白鳥號列車」、「雷鳥號列車」、「北國號列車」、「日本海號列車」
- 來往名古屋的北陸本線直通列車 …「白鷺號列車」
- 於名古屋、京阪地域至神戶站之間出發，經東海道本線前往山陽本線方向的列車群。…「山陽本線優等列車沿革」
- 來往靜岡的身延線直通列車 …「富士川號列車」
目录
列車的演變
在時間表修正時，各優等列車的變更情況|主要時間表修正時的東海道本線優等列車。
東海道本線開業
- 1872年10月15日（明治5年9月12日）日本首條鐵路線，新橋站至橫濱站（當時的新橋即後來的汐留站，橫濱站即現時櫻木町站的位置）之間開業。
- 1889年（明治22年）7月 新橋站至神戶站之間全線開通。後來命名為「東海道本線」。
開設優等列車
- 1896年（明治29年）9月 由於在2年前，即1894年（明治27年），山陽鐵道（現時為山陽本線，當時由私鐵營運）於神戶站至廣島站之間開設急行列車，以刺激國有鐵道也開設於新橋站至神戶站之間的急行列車，共1往返班次
- 當時新橋至神戶之間的所需時間，下行為17小時22分，上行為17小時9分。
- 當時急行列車沒有設定「急行費用」，而直接包含在車票之內。此外，乘坐此列車時設有限制，最短需乘坐40英里（約64公里）。
- 1898年（明治31年）8月 開設夜行的急行列車，於新橋站至神戶站之間行走。一共設有急行2往返班次。
- 1900年（明治33年）10月 新橋站至神戶站之間行走的夜行急行列車開始連結一等臥鋪車。
- 1901年（明治34年）12月 急行列車開始連結餐車。
- 1903年（明治36年）1月 全區間均連結餐車。
- 1904年（明治37年）2月 因進行日俄戰爭而受限，急行列車全部臨時改變為普通列車。
- 1904年（明治37年）7月 急行列車復活，在復活時共設有3往返班次。
- 1904年（明治37年）9月 急行列車再次廢止。
- 1905年（明治38年）1月 開設直通至山陽鐵道的急行1、2列車，於新橋站至下關站之間行走。但是只運行3個月後便廢止。
- 1906年（明治39年）4月 開設最急行1、2列車，於新橋站至神戶站之間行走，當時只連結頭等車廂與二等車廂。此外，在同區間也開設夜行急行3、4列車，只連結頭等車廂（包含頭等臥鋪車）與二等車廂。以及夜行急行5、6列車，只連結三等車廂。
- 1906年（明治39年）12月 山陽鐵道因鐵道國有法而收歸國有。
- 1910年（明治43年）9月 急行3、4列車開始連結二等臥鋪車。
特急誕生
- 1912年（明治45年）6月 開設日本首列「特別急行」（特急）1、2列車，於新橋站至下關站之間行走。此對列車是由最急行升級，並延長行走區間而成。
- 同時，在新橋站至神戶站之間新設急行9、10列車（連結二、三等車廂和和式餐車）及不定期急行11、12列車（連結頭、二等臥鋪車廂和西式餐車）。
- 1914年（大正3年）12月 在新橋站的終點站遷移至東京站，當時在1908年（明治41年）3月開始興建的「東京站」竣工啟用。所有於東海道本線的特急列車均於東京站出發。
- 1921年（大正10年）8月 在此之前，東海道本線大津站（現時為膳所站）至京都站之間是使用南邊較遠的線路。但在此時，便使用現時的線路，當時新逢坂山隧道 (2325.5米) 貫通，行走距離縮短了4.5公里，同時不需要再行走陡峭區間，使列車大幅度提速作出貢獻。
- 1923年（大正12年）7月 在東京站至下關站之間，唯一的特急列車1、2列車增加班次，設為特急3、4列車。
- 相對於1、2列車只連結頭等和二等車廂，3、4列車只連結三等車廂。同時，相對於1、2列車連結西式餐車，3、4列車則連結和式餐車。
- 此外，1、2列車與3、4列車兩對列車只隔數十分鐘運行（為連續運行）。
- 1923年（大正12年）9月 發生關東大地震，東海道本線受到重大的傷害，使2個月之間不能再次開通。在再次開通後至1926年，列車也需要慢速行駛。
戰前的黃金時代
- 1929年（昭和4年）9月 特急1、2列車命名為「富士」（日语：富士／ふじ）、3、4列車則為「櫻」（日语：櫻／さくら）。為日本首兩對列車設有「列車愛稱」。
- 1930年（昭和5年）10月 新設特急「燕」（日语：燕／つばめ。11、12列車），於東京站至神戶站之間行走。
- 此列車人人都稱為「超特急」。設立該名稱由於在此之前，特急「富士」、「櫻」在東京站至大阪站之間需時約11小時，急行列車則為12小時。而「燕」只需8小時20分鐘。在翌年12月，更開設臨時列車，並「燕」連續運行。此外，「燕」連結頭、二、三等車廂及西式餐車。在此時，「富士」、「櫻」也提高速度，使東京站至大阪站之間的所需時間大幅縮短至約9小時。
- 當時，也整理了行走於東海道、山陽本線的急行列車之列車編號。隨後，把東京站至神戶站之間的定期急行列車編號使用1x號，以及全部設定為夜行列車。
- 13、14列車
- 三等急行，連結和式餐車。相對於後述的17、18列車，此列車主要是在輸送能力。
- 15、16列車
- 頭、二、三等急行，連結頭等、二等臥鋪車和西式餐車。
- 17、18列車
- 頭、二等急行，連結頭、二等臥鋪車和西式餐食。此外，在毎星期五的班次中，在東京站至米原站之間連結於敦賀港站出發的頭、二等臥鋪共同車廂。
- ※在列車編成中，除二等座位車廂1卡、餐車、行李車、郵車外，所有均為頭等、二等臥鋪車廂。主要乘客為政商界主要人物、藝人和精英上班族。因此設有「名士列車」之稱。
- 19、20列車
- 二、三等急行，連結二等臥鋪車和和式餐車。
- 1931年（昭和6年）2月 在此以前的臥鋪車廂只有頭等、二等等級。此時，三等臥鋪車登場。並於東京站至神戶駅之間的急行13、14列車和19、20列車開始連結，在12月，「櫻」和急行15、16列車也開始連結。
- 1934年（昭和9年）12月 由於丹那隧道貫通，使東海道本線國府津站至沼津站之間的路線由經御殿場改為經熱海，行走距離縮短12公里，斜坡坡度由25‰減至10‰。同時由於實施時間表修正，使東京至大阪之間的所需時間中，特急「燕」縮短了約20分鐘，「富士」、「櫻」則30至40分鐘，急行列車則35至40分鐘。
- 「富士」開始連結三等車廂，「櫻」開始連結二等車廂。兩列列車相隔1時間30分連續運行。此外，增強了「燕」的編成，增加開設不定期列車，臨時「燕」的運輸日數。
另外，「富士」可於下關轉乘往朝鮮釜山的關釜連絡船，在釜山再轉乘朝鮮總督府鐵道，經京城前往滿州國新京，再於新京轉乘南滿州鐵道，最終前往海參崴、北京、莫斯科、巴黎、羅馬、倫敦、伯林。此外，在下關也可轉乘關門連絡船越過關門海峽，前往門司站，再轉乘急行列車前往長崎站，在長崎站設有上海航路連接上海。使「富士」成為國際連接列車的其中一環，「櫻」也可透過關門連絡船前往門司站，再轉乘前往九州鹿兒島和宮崎方向的列車。該兩列列車分別擔任不同的運送用途。 - 同時也整理急行列車的頭等車廂。15、16列車的頭等臥鋪車轉移至17、18列車並成為二・三等急行。17、18列車在東京站至米原站之間連結前往敦賀港站的頭、二等臥鋪共用車廂廢止，取而代之為19、20列車在東京站至米原站之間連結前往敦賀港站的二等臥鋪車廂。
- 「富士」開始連結三等車廂，「櫻」開始連結二等車廂。兩列列車相隔1時間30分連續運行。此外，增強了「燕」的編成，增加開設不定期列車，臨時「燕」的運輸日數。
- 1936年（昭和11年）12月 開設不定期的二、三等急行1019・1020列車（連結二等、三等臥鋪車廂和和式餐車），於東京站至大阪站之間行走。此列車編成中，設有二等臥鋪車1卡，三等臥鋪車5卡，使臥鋪車的比率為高。
- 1937年（昭和12年）7月 在這月的1日實施時間表修正。新設特急列車「鷗」（日语：鷗／かもめ）。於東京站至神戶站之間行走。以「櫻」出發前30分鐘的時間表運行，「鷗」連結了頭、二、三等車廂和西式餐車。作為扶助與同區間行走的「燕」，同時段行走的「富士」和「櫻」。瞭望車在1939年（昭和14年）3月前連結，並因應利用率下降而計劃轉為臨時列車。在設定「鷗」時，成為了戰前鐵道最鼎盛的時期。但是在開設6日後，於同年同月7日發生盧溝橋事件而觸發中國抗日戰爭，日本開始進入戰爭時期，鐵路服務也因此而產生變化。
- 在新設「鷗」同時，也新設二、三等急行1033、1034列車（連結二、三等臥鋪車和和式餐車），於東京站至大阪站之間行走。在新設該列車後，不定期急行1019、1020列車削減三等臥鋪車的車廂數目，也不再連結餐車。於東京站至神戶站之間行走的急行19、20列車延長至東京站至下關站。同時更改列車編號，急行13、14列車改為13、16列車，急行15、16列車改為15、20列車。在時間表修正前的13、14列車的時代，除餐車和行李車外，均為三等車廂（包括臥鋪車），而更變後的13、16列車則連結二等臥鋪車。
戰時、戰後
- 1939年（昭和14年）11月 中國抗日戰爭持續，使前往滿州、中國大陸等，前往大陸的需求增加。增加急行班次來往東京站至下關站之間，另外也新設於日間行走的二、三等急行1021、1022列車（連結和式餐車），來往東京站至大阪站之間，以及於夜行二、三等急行1023、1024列車（連結二等、三等臥鋪車和和式餐車），共2往返班次。另一方面，增加了通勤列車班次，部分地區採用平行時間表（即優等列車和普通列車的所需時間大致上相等，使可增加列車班次數量），部分上行急行列車的所需時間在東京一邊有所增加。
- 1940年（昭和15年）10月 繼前年東京站至下關站之間的急行列車增加班次後。在當中，部分下行夜行急行列車的所需時間也有所增加。這是由於增加了通勤列車班次，使採用平行時間表。此外，來往東京站至米原站之間的準急701、702列車（相當於現時快速列車）改為來往東京站至名古屋站之間，當時此短距離急行列車設定為二、三等急行1041、1040列車（不連結餐車）。急行1023、1024列車延長至來往東京站至神戶站之間，急行15列車縮短至來往東京站至大阪站之間，隨後急行16列車和急行20列車也相繼縮短。
- 1940年（昭和15年）12月 為了增加運輸能力，急行15、16列車不再連結三等臥鋪車廂和餐車。
- 1941年（昭和16年）7月 列車需求急增，使所有列車不再連結三等臥鋪車廂，以達到舒緩擁擠情況。此外，急行13、20列車、1023、1024列車、1033、1034列車不再連結餐車。
- 1942年（昭和17年）11月 關門隧道貫通。在未貫通前，設有多班來往東京站至下関站之間的特急、急行列車。這些列車均不可踏足九州。但是當實施時間表修正，「富士」延長至來往東京站至長崎站之間，使可以透過此列車直接轉乘往上海的船。「櫻」則延長至鹿兒島站，同時降級為急行列車（7、8列車）和取消愛稱。不定期「燕」廢止。同日，再度整理東海道、山陽本線的列車編號，只在東海道本線內行走的定期特急、急行列車的列車編號基本上使用1xx號。
- 1943年（昭和18年）2月 在1941年12月開始的大東亞戰爭（太平洋戰爭）中，前年10月內閣決議「戰時陸運緊急體制」，此體制同時落實執行時間表修正。各路線的列車大幅減班。東海道本線的特急「鷗」廢止，特急「燕」和急行113、114列車（以前為急行17、18列車）縮短至來往東京站至大阪站之間。
- 1943年（昭和18年）7月 特急列車改名為「第一種急行」，急行列車改名為「第二種急行」。「特急」在制度上廢止，不再有列車稱呼為「特急」。此外，除了特急「富士」、「燕」轉變為第一種急行外，本來名為「櫻」的7、8列車也轉變為第一種急行，並回復之前的列車編號，為3、4列車。
- 1943年（昭和18年）10月 由於在戰爭時期，為了避免和減少觀光旅行。實施了「決戰時間表」為名的時間刻修正。當中，「燕」被廢止，「富士」縮短至來往東京站至博多站之間並所需時間有所增加。此外，來往東京站至博多站之間的急行5、6列車，與來往東京站至大阪站之間的急行105、106列車整合，成為來往東京站至長崎站之間的急行5、6列車。來往東京站至大阪站之間的急行111、112、113、114、115、116列車，以及來往東京站至名古屋站之間的急行125、126列車均被廢止。各線的列車大幅削減班次，縮短運行區間，所需時間有所增加。
- 1944年（昭和19年）4月 基於「決戰緊急措施概要」，實施了時間表修正。當中，「富士」被廢止，第一種急行（即前身的特急列車）被消滅。頭等車廂、瞭望車廂、臥鋪車廂、餐車全部廢止[1]、而其他在各線的列車再大幅削減班次。
- 1944年（昭和19年）10月 在此以前，於大垣站至關原站之間，往關原方向設有25‰的上斜路段。由於為了增加戰爭時期的貨物輸送能力，建設了坡度只有10‰的迂回線，並在當時開始使用。當中在同區間設有垂井站，在迂回線中新設新垂井站供下行列車専用。（新垂井站隨後於1986年＜昭和61年＞11月廢止）
- 1945年（昭和20年）1月 來往東京站至鹿兒島站之間的急行3、4列車的運輸區間縮短至東京站至熊本站之間，下行班次的列車編號由3列車改為1列車。
- 1945年（昭和20年）3月 在全國急行列車中，只剩下於東海道本線、山陽本線行走，來往東京站至下關站之間的1、2列車（以前為1、4列車），只有1往返班次。（1、2列車在同年6月延長至門司站）
- 1945年 - 1946年（昭和20 - 21年） 在1946年的春季開始，受到同盟國軍猛烈的空襲和煤炭的影響。在同年8月終戰時，駐日盟軍總司令其下的鐵道司令部執行運行指令，開設同盟軍專用列車並作出時間表修正，使列車多次增加班次和削減班次。
- 1947年（昭和22年）1月 由於煤炭的供應惡化，使列車大幅削減班次。急行列車、二等車廂全部廢止。渡過日本鐵道史上最差的情況。
戰後復興時代
- 1947年（昭和22年）4月 再次開設急行列車，首兩條為來往東京站至博多站和東京站至門司站之間各1往返班次的列車。隨後列車開始再度增加班次。
- 1948年（昭和23年）7月 實施戰後首次的白紙時間表修正，在全國的開設和增加急行列車及2年前的11月於東北地區首次登場的準急列車班次。在東海道本線的不定期準急列車設有5往返班次。此外，急行列車的速度有所下降。經過修正，東海道區間的急行列車，設有3往返定期班次，2往返不定期班次。
- 1948年（昭和23年）12月 來往東京站至鹿兒島站，東京站至大阪站之間的急行列車2往返班次（1、2列車、11、12列車），開始連結「特別臥鋪車」。這些臥鋪車只供外國人使用，在未被出售的臥鋪車票時，日本人才可購買，變相使日本人再次可以使用臥鋪車廂。
- 1949年（昭和24年）5月 特別臥鋪車改名為頭等臥鋪車。
- 1949年（昭和24年）6月 本來由運輸省經營的國有鐵路事業，改為公共事業形式而成立「日本國有鐵道」法人機構。
- 1949年（昭和24年）9月15日 實施大規模的時間表修正：
- 開設來往東京站至大阪站之間的特急「平和」（日语：へいわ）。所需時間9小時。與1934年（昭和9年）12月修正時的「燕」，其所需時間為8小時，增加了1小時。此外，於5年後國鐵特急列車再次復活[2]。
- 「平和」和來往東京站至鹿兒島站之間的急行1、2列車，兩列車的餐車開始營業，於5年後再次復活。
- 來往東京站至大阪站之間的急行15、16列車（在此修正中改列車編號為11、12列車）命名為「銀河」（日语：銀河）。除戰前於大陸行走的列車外，為首條設有列車愛稱的急行列車。
- 新命名的「銀河」中，在此修正中廢除三等車廂，只連結頭、二等車廂。在列車最後設有銀河的尾牌。但是在三等車廂許多人使用的時代中，其他急行列車的乘客埋怨「銀河」使用率低和使用較短編成，為了分散乘客，在開始營運的第9日，「銀河」連結三等車廂。
- 開設來往東京站至名古屋站之間的夜行準急列車31、32列車。
- 在修正後，東海道本線的急行列車中，設有7往復定期班次。
- 1949年12月 東京駅 - 博多駅間に急行21・24列車新設。
- 1950年（昭和25年）1月1日 「平和」改名為「燕」（日语：，戰後列車名稱以平假名書寫）。重現此著名列車[2]。
- 1950年（昭和25年）6月 「燕」姊妹列車，開設來往東京站至大阪站之間的特急「鳩」。「燕」、「鳩」此組合一直持續至1975年（昭和50年）3月。當時，特急列車內設有女性乘務員，名為「燕Girl」（日语：つばめガール）和「鳩Girl」（日语：はとガール）。
- 1950年（昭和25年）10月 按照上一年的情況，再次實施大規模時間表修正。
- 「燕」、「鳩」來往東京站至大阪站之間的所需時間縮短至8小時，追回戰前「燕」的水準。
- 二等臥鋪車復活。
- 「銀河」的運行區間延長至來往東京站至神戶站之間。
- 開設首條來往東京站至宇野站之間的直通急行列車，名為「瀨戶」（日语：せと）。
- 開設來往東京站至廣島站之間（經吳線）的39、40列車。（在東京站至岡山站之間與「瀨戶」結併）
- 急行21、24列車的運行區間改為來往東京站至熊本站之間（經筑豐本線）。
- 在前年登場，來往東京站至名古屋站之間的準急31、32列車升級。運行區間延長至來往東京站至湊町站（現時JR難波站）或鳥羽站（分別經關西本線和參宮線）之間，設有1往返班次，並設定為急行列車。
- 在此修正後，在東海道區間的急行列車共設有9往返班次，回復昔日的朝氣。
- 1950年（昭和25年）11月 除了已經被命名的「銀河」、「鳩」外，其他急行列車也開始使用愛稱：
- 「明星」 （日语：明星）是來往東京站至大阪站之間的11、12列車
- 「彗星」 （日语：彗星）是來往東京站至大阪站之間的15、16列車
- 「大和」 （日语：大和）是來往東京站至湊町站或鳥羽站之間的201、202列車
- 「阿蘇」 （日语：阿蘇）是來往東京站至熊本站之間（經筑豐本線）的31、32列車
- 「霧島」 （日语：きりしま）是來往東京站至鹿兒島站之間的33、34列車（在10月修正時改為1、2列車）
- 「雲仙」 （日语：雲仙）是來往東京站至長崎站之間的35、36列車
- 「筑紫」 （日语：筑紫）是來往東京站至博多站之間的37、38列車
- 「安藝」 （日语：安芸）是來往東京站至廣島站之間（經吳線）的39、40列車
- 1951年（昭和26年）4月 於東京站至大阪站之間，開設臨時特急「櫻」（日语：さくら，以平假名書寫）。此列車與「燕」相距2至10分鐘連續運行並「燕」先行出發。期後，在多客時期便會開設該列車。
- 1951年（昭和26年）9月 「鳩」不再與「安藝」結併，兩列車實行獨立運輸。
- 1951年（昭和26年）11月 來往大阪站至大社站（於大社線內，現已廢止）之間的準急列車延長至東京，並升級為急行列車，名為「出雲」（日语：いずも）。此急行為首條來往東京與山陰的首列列車。但由於路線限制，列車在大阪站前與「鴆」結併。此外，來往京都站至博多站或都城站之間的準急205・206列車進行變更，來往東京站至門司站之間之路段與「阿蘇」結併，並升級至急行列車，來往東京站至都城站之間，命名為「高千穗」（日语：たかちほ）。
- 1952年（昭和27年）4月 在此日，同盟國軍結束佔領結束，同盟國軍專用列車變為「特殊列車」，部分開放供日本人使用。費用上使用了急行列車制度。當時開放了東海道區間的列車，包括東京站至佐世保站之間的1001、1002、1005、1006列車，共2往返班次。
- 1952年（昭和27年）9月 開設來往名古屋站至大阪站之間，毎日運行的不定期準急3405、3406列車。
- 1953年（昭和28年）3月 「筑紫」延長運輸至鹿兒島站。東京至鹿兒島之間共設有2夜行列車行走。此外，來往大阪站至博多站之間的急行列車「玄海」（日语：げんかい），改為來往東京站至博多站之間る。
- 1953年（昭和28年）11月 開設來往東京站至大阪站之間的夜行急行「月光」（日语：月光），設有每車等。「大和」往鳥羽站方向的編成分離，並命名為「伊勢」（日语：伊勢）。準急3405、3406列車設定為定期列車並改列車編號為405、406列車。
- 1954年（昭和29年）8月 特殊1005、1006列車，縮短運行至博多站。
- 1954年（昭和29年）10月 特殊列車，完全變成普通急行列車並設定愛稱。來往東京站至佐世保站之間的1001、1002列車名為「西海」（日语：西海），來往東京站至博多站之間的1005、1006列車命名為「早鞆」（日语：早鞆）。而「高千穗」的結併列車由「阿蘇」改為「玄海」。
黃金時代
- 1955年（昭和30年）7月
- 「玄海」的列車愛稱，由平假名書寫變為漢字書寫「玄海」。
- 來往東京站至名古屋站之間，開設日行準急列車「東海」。
- 由於使用率低，一等臥鋪車廢止。在此之前的一等臥鋪是使用二等臥鋪A、B室，而二等臥鋪則使用二等臥鋪C室。
- 1956年（昭和31年）3月 「明星」、「銀河」開始連結三等臥鋪車。該臥鋪車是自從1941年（昭和16年）廢止以來，15年後再次復活。
- 1956年（昭和31年）11月 東海道本線全線電氣化完成。同日實施大規模的時間表修正：
- 特急列車
- 「燕」、「鳩」於東京站至大阪站之間只需7小時30分鐘。是在1934年（昭和9年）12月，22年以來擦新記錄。同時，機車和乘客車廂的車身顏色變為淺綠色，並設有「青大將」（日语：青大将）的別名。
- 在東京站至博多站之間，自從1944年（昭和19年）4月「富士」廢止以來。在12年後再次新設特急列車「朝風」（日语：あさかぜ）。
- 「朝風」來往東京站至博多站之間只需17小時25分，比戰前的「富士」，其所需時間為20小時3分快約2小時30分。發揮了其特急列車的特性。此外在時間意識上，多數旅客列車會通過關西圈的車站，但「朝風」於京都站、大阪站、神戶站均停車上下乘客，而在同地域在深夜時段則會通過車站，此運行方面是成為了革命性的安排。
- 急行列車
- 於東京站至大阪站之間開設日間急行列車「浪速」（日语：なにわ）が新設。
- 「霧島」的列車愛稱，由平假名書寫變為漢字書寫「霧島」（日语：霧島）。
- 「高千穗」的列車愛稱，由平假名書寫變為漢字書寫「高千穗」（日语：高千穂），並且改為獨立運輸，運輸區間改為來往東京站至西鹿兒島站（經日豐本線，西鹿兒島站即現時鹿兒島中央站）之間。同時成為日本最長運輸距離的列車。
- 「早鞆」改名為「筑紫」（日语：筑紫）。
- 有關在此時間表修正前的「筑紫」，已改名為「薩摩」
- 「出雲」、「瀨戶」分開運輸，並分別由平假名書寫變為漢字書寫「出雲」（日语：出雲）和「瀨戶」（日语：瀬戸）。
- 「彗星」成為不定期列車。
- 「玄海」不再在東海道區間行走，以讓給「朝風」使用。「玄海」變為來往京都站至長崎站之間（經大村線）。
結果，以下為修正後東海道本線的優等列車：
- 特急列車
- 「燕」、「鳩」 東京站 - 大阪站
- 「朝風」 東京站 - 博多站
- 日行急行列車
- 「速浪」 東京站 - 大阪站
- 「阿蘇」 東京站 - 熊本站（經筑豐本線）
- 「西海」 東京站 - 佐世保站
- 「高千穗」 東京站 - 西鹿兒島站（經日豐本線，現時為鹿兒島中央站）
- 「霧島」 東京站 - 鹿兒島站（經鹿兒島本線）
- 「雲仙」 東京站 - 長崎站
- 夜行急行列車
- 「明星」、「月光」 東京站 - 大阪站
- 「銀河」 東京站 - 神戶站
- 「筑紫」 東京站 - 博多站
- 「安藝」 東京站 - 廣島站（經吳線）
- 「瀨戶」 東京站 - 宇野站
- 「薩摩」 東京駅 - 鹿児島站（經鹿兒島本線）
- 「出雲」 東京駅 - 濱田站（經福知山線）
- 「大和」 東京站 - 湊町站（現時為JR難波站）
- 「伊勢」 東京站 - 鳥羽站
- 「彗星」 東京站 - 大阪站（不定期）
- 準急列車
- 「東海」 東京站 - 名古屋站
- 405・406 名古屋站 - 大阪站
- 1957年（昭和32年）7月 開設「朝風」的輔助列車，名為臨時特急「勝風」（日语：さちかぜ），與「朝風」一樣來往東京站至博多站之間。下行提早「朝風」30分鐘出發，上行延遲「朝風」30分鐘出發。
- 1957年10月 實施時間表修正：
- 1958年（昭和33年）10月 實施時間表修正：
- 特急列車
- 急行列車
- 「薩摩」被「隼」取代大部分運行區間，因此「薩摩」大幅縮短運行區間至來往門司港站至鹿兒島站之間。
- 開設來往東京站至大阪站之間的不定期夜行急行「曉」（日语：あかつき）。
- 準急列車
- 「東海」增加夜行1往返班次，共設有4往返班次。
- 「比叡」增加2往返班次，共設有5往返班次。
- 「東海」、「比叡」開始依次序更換153系電動列車。
- 此車輛當初在「東海」開始使用，因此設有別名為「東海型電車」。此外，在設計當初名為91系電動列車。
- 1958年11月 東京站至大阪站/神戶站之間，開設日本首列電動列車特急「回聲」（日语：こだま），設有2往返班次。
- 在其列車運行概況中，下行「第1回聲」和上行「第2回聲」以大阪站為終點站，下行「第2回聲」和上行「第1回聲」以神戶站為終點站。在編成中，設有各等級車廂，包括二等、三等車廂和輕食餐車「Buffet」（日语：ビュフェ）。
- 在車輛方面，均使用151系電動列車。在設計當初名為20系電動列車。此車輛當初在「回聲」開始使用，因此設有別名為「回聲型電車」（日语：こだま型電車）。
- 在東京站至大阪站之間，「燕」和「鳩」的所需時間縮短40分鐘，只需6小時50分。使滯帶時間為2小時，來往東京至大阪之間可即日來回，由於乘客多為商務客，此列車也設有別名為「商務特急」（日语：ビジネス特急）。
- 1959年（昭和34年）4月 在這月中，設有以下列車行走：
- 1959年7月 設有以下變更：
- 「平和」引入20系客車，並改名為「櫻」（日语：さくら）。
- 「回聲」在東京至大阪之間的所需時間縮短至6小時40分。
- 開設以下夜行急行列車。
- 1959年（昭和34年）9月 實施時間表修正：
- 為了因購買「彗星」的臥鋪票困難（經常售罄），「曉」全車成為臥鋪列車。
- 新設全車指定席的準急列車。比同區間行走，全車自由席的「東海」和「比叡」較少停車站，提供高一個等級的列車服務。
- 「新東海」（日语：新東海） 來往東京站至名古屋站之間（1往返班次）
- 「伊吹」（日语：伊吹） 來往名古屋站至大阪站或神戶站之間（2往返班次）
- 1959年（昭和34年）11月 開設臨時特急「回音」（日语：ひびき），來往東京至大阪之間，車輛使用157系電動列車（日光型電車）。
- 1960年（昭和35年）6月 實施時間表修正：
- 特急列車
- 由於「燕」「鳩」的車輛與「回聲」的差別大，因此該兩列列車轉用151系電動列車。同時，「鳩」整合至「燕」，變為「第1燕」、「第2燕」（1往返班次於神戶站為終點站）。
- 從此，連結頭等車的列車被消滅。取而代之為連結Kuro 151（會客車（日语：パーラーカー））。
- 「回聲」、「燕」在東京至大阪之間的所需時間縮短至6小時30分。此記錄在在來線旅客列車行走東海道本線中，直至現代還未被打破。隨後，設有新的記錄，但是起終點站有所相異。在2004年，JR貨物引入JR貨物M250系電動列車「Super Rail Cargo」的高速貨物電動列車，在東京貨物總站至安治川口站之間只需6小時11至12分鐘。
- 急行列車
- 在此之前，東海道的定期準急列車「東海」和「比叡」只使用前述的153系電動列車。在此列車修正時，開設日本首條使用電動列車的定期急行列車「攝津」（日语：せっつ）。
- 「攝津」在東京至大阪之間的所需時間比「浪速」快約1小時，只需7小時46分。電動列車的時代終於來到。此外，在「攝津」運行當初，153系電動列車設有特別二等車廂，該車廂設有可調節的躺椅裝備，這些在二等車廂中是沒有的，二等車廂一直以來都使用傳統旋轉橫座設備（Sero 153）。
- 開設來往東京站至姬路站之間的不定期夜行電動列車急行「播磨」（日语：はりま）。
- 「播磨」使用80系電動列車，使用此車輛運行此列車時表現了其弱點。同時在同款車輛中，行走最長距離的列車班次。
- 開設來往東京站至鹿兒島站之間的不定期客車急行「櫻島」（日语：桜島）
- 開設以下準急列車：
- 1960年7月 在6月，頭等車廂被消滅，二等車改為頭等車，三等車改為二等車。同時，「隼」改用20系客車，運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站之間。
- 1961年（昭和36年）3月 在此月起，有以下變更：
- 「明星」 全部車廂轉為臥鋪車。
- 「浪速」 由客車轉為153系電動列車。
- 新設夜行急行「金星」（日语：金星），使用153系電動列車。
- 「駿河」的列車管理區由田町電車區轉為宮原電車區（使用「鷲羽」的車輛。「鷲羽」與部分「比叡」也共同使用車輛）。
- 1961年7月 「播磨」使用153系電動列車。但是頭等車沒有使用可調節的躺椅（Sero 153），比「浪速」和「攝津」為較差的編成組合。
- 1961年10月 實施名為「3·6·10」的全國大規模時間表修正。特急、急行、準急列車大幅度增加班次。當中重點包括在東海道本線內行走的列車。以下為該修正的概要：
- 特急列車
- 在電動列車特急方面，設有以下列車群。連同「回聲」、「燕」共4往返班次，在東海道日間特急共設有8往返班次。
- 在客車特急方面，新設來往東京站至熊本站之間的不定期（實際為每日運行）的「瑞穗」（日语：みずほ）列車。
- 在「瑞穗」登場後，可作為輔助「朝風」、「櫻」、「隼」列車。但客車方面，不是使用20系，而是使用舊式一般客車，兩者有了一個對比。
- 急行列車
- 在電動列車急行中，在修正前只有「浪速」和「攝津」。在修正後，開設「生駒」（日语：いこま）、「淀」（日语：よど）、「山城」（日语：やましろ）和「六甲」（日语：六甲），均來往東京站至大阪站之間。在開設新列車後，定期列車由原來的日間2往返、夜行1往返班次，合共3往返班次。大幅增加班次至日行6往返、夜行3往返班次，合計9往返班次。此外，在不定期方面也設有夜行3往返班次。除夜行1往返班次（「山城」由於在姫路站出發所以不使用，只有「播磨」使用。）外，在日間和夜行的列車中，同一個愛稱情況下，日間行走的名為「第1××」（只陽日間和夜行定期列車），夜行則為「第2××」。
- 在客車急行方面，「銀河」和「月光」變為全車為臥鋪車，「金星」由電動列車變為客車及全車為臥鋪車。在當時為不定期的「曉」廢止。在東京站至大阪站或神戶站之間行走的列車設有「銀河」、「明星」、「彗星」、「月光」和「金星」，共5往返班次（若加入來往東京站至湊町站之間的「大和」則為6往返班次，若再加入前往大阪以西的列車則為9往返班次）。
- 新設「豐後」（日语：ぶんご）急行列車，來往東京站至大分站之間。此列車在東京站至門司站之間與「筑紫」結併運輸。
- 「雲仙」與「西海」結併運輸，「能登」變為獨立運輸。
- 「阿蘇」在東海道區間轉讓給「生駒」，縮短運行區間至來往名古屋站至熊本站之間（經鹿兒島本線）。此外，在修正前只於九州內運行的「薩摩」再次延長至本州，來往名古屋站至鹿兒島站之間。
- 準急列車
- 「東海」和「比叡」增加班次。在修正後，「東海」設有7往返班次，「比叡」設有8往返班次。
- 「長良」由漢字書寫變為平假名書寫「ながら」。
- 「伊吹」為了對抗近鐵特急與設立差別。急行「伊吹」連結Buffet車廂。
結果，以下為修正後東海道本線的優等列車（如沒有標示x往返班次，即代表只有定期1往返班次）：
- 日間特急列車 定期8往返班次，不定期2往返班次
- 「生駒」（2往返班次）、「燕」（2往返班次）、「鳩」 東京站至大阪站之間
- 「富士」（2往返班次） 東京站至宇野站、神戶站之間
- 「大鳥」 東京站至名古屋站之間
- 「回音」（2往復班次，不定期） 東京站至大阪站之間
- 夜行特急列車 定期3往返班次，不定期1往返班次
- 「櫻」 東京站至長崎站之間
- 「朝風」 東京站至博多站之間
- 「隼」 東京站至西鹿兒島站之間（經鹿兒島本線）
- 「瑞穗」 東京站至熊本站之間（不定期，實質上為毎日運輸）
- 日間急行列車 定期9往返班次，不定期1往返班次
- 「第1浪速」、「第1攝津」、「第1淀」、「生駒」、「山城」、「六甲」 東京站至大阪站之間
- 「霧島」 東京站至鹿兒島站之間（經鹿兒島本線）
- 「雲仙」、「西海」 東京站至長崎站、佐世保站之間（在東京站至肥前山口站之間結併）
- 「高千穗」 東京站至西鹿兒島站之間（經日豐本線）
- 「櫻島」 東京站至西鹿兒島站之間（不定期，經鹿兒島本線）
- 夜行急行列車 定期15往返班次，不定期3往返班次
- 「銀河」 東京站至神戶站之間（只有臥鋪車）
- 「明星」、「彗星」、「月光」、「金星」 東京站至大阪站之間（只有臥鋪車）
- 「第2攝津」、「第2浪速」、「第2淀」 東京站至大阪站之間
- 「出雲」 東京站至濱田站之間
- 「安藝」 東京站至廣島站之間（經吳線）
- 「瀨戶」 東京站至宇野站之間
- 「筑紫」、「豐後」 東京站至博多站、大分站之間（東京站至門司站之間結併）
- 「伊勢」、「那智」 東京站至鳥羽站、新宮站之間（東京站至多氣站之間結併）
- 「能登」 東京站至金澤站之間（經米原站）
- 「大和」 東京站至湊町站（現時為JR難波站）之間
- 「第2生駒」、「第2六甲」 東京站至大阪站之間（不定期）
- 「播磨」 東京站至姬路站之間（不定期）
- 準急列車
- 「東海」 東京站至名古屋站、大垣站之間（7往返班次）
- 「濱名」 東京站至濱松站之間（2往返班次）
- 「駿河」 沼津站至名古屋站之間
- 「比叡」 名古屋站至大阪站之間（8往返班次）
- 「伊吹」 名古屋站至大阪站、神戶站之間（全車座位指定，2往返班次）
- 「長良」 東京站至大垣站之間（不定期，全車座位指定）
此外在修正後，關於東海道本線內各站的定期優等列車停車站情況如下表展示（由於站數眾多，因此使用了摺疊頁面）。
東海道本線內各站的定期優等列車停車站列表[4]
| 車站名稱 | 特急 | 急行 | 準急 |
|---|---|---|---|
| 東京站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 新橋站 | ｜ | △ | ◎ |
| 品川站 | ｜ | ◎ | ◎ |
| 橫濱站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 大船站 | ｜ | ◎*1 | ◎ |
| 小田原站 | △ | ◎*1 | ☆ |
| 湯河原站 | ｜ | ◇ | ◎*2 |
| 熱海站 | ◇ | ☆ | ☆ |
| 三島站 | ｜ | △ | ◎*2 |
| 沼津站 | △ | ☆ | ☆ |
| 吉原站 | ｜ | ｜ | ◎*2 |
| 富士站 | ｜ | ◇ | ☆ |
| 蒲原站 | ｜ | ｜ | △ |
| 清水站 | ｜ | △ | ◎*2 |
| 靜岡站 | ◇ | ☆ | ☆ |
| 燒津站 | ｜ | △ | ◇ |
| 藤枝站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 島田站 | ｜ | △ | ◇ |
| 金谷站 | ｜ | ｜ | △ |
| 掛川站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 袋井站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 磐田站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 濱松站 | △ | ☆ | ☆ |
| 鷲津站 | ｜ | ｜ | △ |
| 豐橋站 | △ | ◇ | ☆ |
| 蒲郡站 | ｜ | △ | ◎ |
| 岡崎站 | ｜ | △ | ◎ |
| 安城站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 刈谷站 | ｜ | △ | ☆ |
| 大府站 | ｜ | ｜ | ◇ |
| 熱田站 | ｜ | △ | ☆ |
| 名古屋站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 尾張一宮站 | ｜ | △ | ◎ |
| 岐阜站 | △ | ◇ | ☆ |
| 大垣站 | ｜ | △ | ◎ |
| 米原站 | △ | ◇ | ◎ |
| 彥根站 | ｜ | △ | ◎ |
| 近江八幡站 | ｜ | ｜ | △ |
| 草津站 | ｜ | ｜ | △ |
| 石山站 | ｜ | ｜ | △ |
| 大津站 | ｜ | ◇ | ◎ |
| 京都站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 大阪站 | ☆ | ☆ | ☆ |
| 三之宮站 | △ | ☆ | ☆ |
| 神戶站 | ◇ | ☆ | ☆ |
|
- 1962年（昭和37年）5月 「彗星」連結沙龍車廂與Oshi 16形餐車。
- 1962年6月 山陽本線神戶站至廣島站之間電氣化。
- 特急「燕」2往返班次中，其中1往返班次延長至廣島站。
- 新設東京站至廣島站之間的電動列車急行「宮島」（日语：宮島），當中日間設有1往返班次，夜行設有1往返班次，共2往返班次。與此同時「山城」與「第2淀」廢止。由於「宮島」經歷以往的演變（詳情參閱山陽本線優等列車沿革），繼續使用153系電動列車12卡編成。成為在包含此電動列車在內，使用急行形車輛運行最長距離的定期列車 (894.8公里) 的記錄。
- 「瑞穗」變為定期列車。
- 不定期的電動列車急行「第2六甲」全車設定為臥鋪車，並再次使用「曉」作為新列車愛稱。10月起成為定期列車。
- 1963年（昭和38年）4月 「回音」增加1往返定期班次。使東海道的定期電動列車特急共有9往返班次。
- 1963年6月 「瑞穗」引入20系客車。同時開始連結列車前往大分站。
- 1963年10月 電動列車急行「第2浪速」全車設定為臥鋪列車，並改名為「昂」。在此之後，共有7種臥鋪急行列車在東京站至大阪站、神戶站之間行走，包括「銀河」、「明星」、「彗星」、「月光」、「金星」、「曉」、「昂」。這7種列車後來也被稱為「東海道臥鋪急行7人眾」（日语：東海道寝台急行7人衆）。
東海道新幹線啟用後
- 所有日間電動列車特急均轉移至新幹線列車。
- 電動列車急行
- 「攝津」的2往返班次廢止。
- 「宮島」縮短至來往大阪站至廣島站之間。
- 「浪速」、「生駒」、「淀」、「六甲」4種列車繼續定期運行，共設4往返班次。
- 客車急行
- 準急列車
- 「伊吹」不再設定全車座位指定，並增加停車站數目，整合至「比叡」而廢止。
- 「東海」削減日間1往返班次，至5往返班次。
- 1965年（昭和40年）10月 在當日實施時間表修正，新幹線「光」和「回聲」各增加班次，各列車每小時設有2班。在翌月開始增加班次和提高速度，使東京站至新大阪站之間「光」只需3小時10分。在另一方面，在去年的修正後開始有許多乘客轉移乘坐新幹線，使在來線列車再度削減班次。
- 特急列車
- 「櫻」的運行區間改變至來往東京站至長崎站或佐世保站之間。
- 急行列車
- 東京至大阪之間的日間電動列車急行，由「浪速」、「生駒」、「淀」、「六甲」各1往返班次，整合至「浪速」2往返班次。「生駒」變成不定期夜行列車。
- 「金星」、「月光」與「播磨」廢止。
- 「銀河」的運行區間延長至來往東京站至姬路站之間。
- 「能登」與「大和」結併運輸。
- 準急列車
- 1966年（昭和41年）3月5日 開設修學旅行列車「若人」（日语：わこうど）及不定期電動列車急行列車「長州」（日语：長州），均來往東京站至下關站之間，在沒有運行「若人」的時期，「長州」則提供服務。此外，「長州」在1964年（昭和39年）10月起，在多客時期會開設臨時列車。此外在當日起國鐵設立制度，在運行距離超過100公里的準急列車需全部升級至急行列車。因此「東海」、「駿河」、「日本平」、「比叡」全部升級為急行列車。
- 1966年（昭和41年）3月25日 「駿河」再次成為定期列車並改名為「中伊豆」（日语：中伊豆）。急行「駿河」僅運行了20日。
- 1966年（昭和41年）9月25日 為「日本平」最後運行日，隨後廢止。
- 1967年（昭和42年）10月 「霧島」的運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站之間。開設不定期急行「五島」（日语：五島）和「國東」（日语：くにさき），來往東京站至長崎站、大分站之間（在門司站前兩列列車結併運輸）。此兩列列車由團體專用列車改變而成。
- 1968年（昭和43年）10月 實施名為「4·3·10」的全國大規模時間表修正：
- 特急列車
- 「朝風」增加東京站至博多站之間1往返班次，共2往返班次。
- 「隼」運行區間改為來往東京站至西鹿兒島站或長崎站之間。
- 急行列車
- 「浪速」2往返班次與不定期的「生駒」廢止，來往東京站至大阪站之間的電動列車急行消滅。
- 「明星」整合至「銀河」，「讚岐」整合至「瀨戶」。「銀河」、「瀨戶」各設有2往返班次。
- 「高千穗」與「霧島」結併運輸。此外，在日間來往東京至大阪之間行走的列車只設有1往返班次。
- 「雲仙」改從京都站出發，「西海」改從大阪站出發。從東京站出發的「雲仙」、「西海」廢止
- 「大和」、「那智」、｢伊勢」三列車整合，改名為「紀伊」（日语：紀伊）（來往東京站至紀伊勝浦站、王寺站、鳥羽站之間，在奈良站至王寺站之間為普通列車。）
- 「東海」在4往返班次中，2往返班次縮短至來往東京站至靜岡站之間。
- 「能登」、「中伊豆」廢止。
- 「國東」改從新大阪站出發，並改名為「別府」（日语：べっぷ）。
- 「五島」繼續從東京站出發，並改名為「長崎」（日语：ながさき）。
- 1969年（昭和44年）5月 車等制度廢止，頭等車變為綠色車廂，頭等臥鋪車變為A寢台車，二等車和二等臥鋪車分別變為普通車和B寢台車。
- 1970年（昭和45年）3月至8月 由於舉行大阪萬博，開設上行臨時夜行急行列車「萬博回聲」（日语：エキスポこだま），來往新大阪站至三島站之間。在三島站可轉乘在同站出發的臨時新幹線「回聲」，不會因東京近郊的通勤輸送的交通使影響來往大阪至東京的交通。
- 1970年（昭和45年）10月 作出以下更變：
- 「霧島」改名為「櫻島」。
- 急行「安藝」升級至特急，並名為「朝風」，延長至下關站。因此，「朝風」共設有3往返班次。
- 季節急行「長崎」廢止。
- 以下急行列車升級至特別急行列車：
- 「瀨戶」 東京站至宇野站之間，但減至只有1往返班次
- 「出雲」 東京站至濱田站之間
- 「銀河」1往返班次與「紀伊」在東京站至名古屋站之間結併運輸。因此，「銀河」大阪站至姬路站之間與「紀伊」往王寺站和鳥羽站的編成廢止。
- 「櫻島」、「高千穗」不再連結餐車。
- 「東海」所有列車均來往東京站至靜岡站之間。
- 「比叡」削減至2往返班次。此外，Buffet車廂的Sehasi 153停止營業。
- 「比叡」Buffet車廂停止營業的理由是因為在名阪2小時20分鐘的行程中，列車不是在用餐時段行走，因此餐車的營收為赤字。
File:JNR 165 hiei yamazaki.jpg
國鐵165系電車 急行「比叡」（1983年，山崎站附近）
- 此外，在同年11月發生了北陸隧道火災事故，因此在全國的急行列車中，把舊型客車與事故中起火的同類型號車廂（Oshi17形）中止連結。而其他餐車、Buffet車廂由於人手不足和利潤低微，相繼暫停營業，甚至結束營業。
- 1975年（昭和50年）3月 山陽新幹線全線（新大阪站至博多站）開業，同日實施大規模時間表修正。
- 1978年（昭和53年）10月 實施時間表修正，「因幡」整合至「出雲」。
- 1980年（昭和55年）10月 實施時間表修正，「東海」削減至2往返班次，「比叡」削減至1往返班次。
- 1981年（昭和56年）10月 「東海」的上行1班列車延長至濱松站，但在濱松站至靜岡站之間為普通列車。
- 1984年（昭和59年）2月 實施時間表修正，「紀伊」和「比叡」廢止。
- 1986年（昭和61年）11月 實際國鐵最後一次大規模時間表修正，「東海」從濱松站出發的列車再次縮短至從靜岡站出發。
JR時代
- 1991年（平成3年）6月 藍色列車「瑞穗」的餐車結束營業。
- 1993年（平成5年）3月 藍色列車「朝風」、「隼」、「富士」、「櫻」的餐車結束營業。
- 1994年（平成6年）12月 「朝風」來往東京站至博多站之間的1往返班次，以及「瑞穗」廢止。
- 1996年（平成8年）7月 「東海」使用車輛中，由153系轉為車輛性能較好的165系電動列車，隨後因165系電動列車已經老化，因此轉為當時新製造的373系電動列車。同時「東海」升級至特急列車。
- 1998年（平成10年）7月 「瀨戶」和「出雲」各1往返班次均轉用285系電動列車。同日，「出雲」改經伯備線，並於東京站至岡山站之間與「瀨戶」結併運輸。該兩列列車改名為「日出瀨戶」（日语：サンライズ瀬戸）和「日出出雲」（日语：サンライズ出雲）。實際上，「瀨戶」與「日出瀨戶」曾經有一段短時間（7月10日至8月31日）同時設有班次運行，在8月31日後「瀨戶」正式廢止。同日，開設臨時臥鋪特急「日出夢」（日语：サンライズゆめ），來往東京站至下關站之間。
- 1999年（平成11年）12月 「隼」和「櫻」兩列車於東京站至鳥栖站之間結併運輸。
- 2003年（平成15年）6月 開設特急「琵琶湖特快」（日语：びわこエクスプレス），來往米原至大阪之間。
- 2005年（平成17年）3月 「朝風」和「櫻」廢止。「富士」和「隼」兩列車於東京站至門司站之間結併運輸。
- 2006年（平成18年）3月 東京站至出雲市站之間的臥鋪特急「出雲」廢止。自此，來往東京站以獨立運輸的臥鋪特急列車被消滅。
- 2007年（平成19年）3月 特急列車「東海」廢止。
- 2008年（平成20年）3月 臥鋪急行列車「銀河」廢止。
- 2009年（平成21年）3月 臥鋪特急「隼」和「富士」廢止，而臨時列車「日出夢」也再沒有安排運行日期。因此，在行走整段東海道本線的客車臥鋪特急，以及直通至山陽本線倉敷站以西的列車全數消滅。
列車愛稱的由來
- 「安藝」（日语：安芸／あき） 廣島縣西部的舊國名「安藝」。
- 「曉」（日语：あかつき） 代表黎明的詞語「日语：暁」。
- 「朝風」（日语：あさかぜ）代表列車在早上到達目的地。在早上（朝）吹起風，合成「朝風」兩字。
- 「生駒」（日语：いこま）大阪府與奈良縣之間的山峰「生駒山」。
- 「出雲」（日语：出雲／いずも）島根縣東部的舊國名「出雲」。
- 「伊勢」（日语：伊勢／いせ）三重縣中部的舊國名「伊勢」。
- 「因幡」（日语：いなば）列車經過鳥取縣東部的舊國名「因幡」。
- 「伊吹」（日语：伊吹／いぶき）滋賀縣與岐阜縣之間的山峰「伊吹山」。
- 「雲仙」（日语：雲仙／うんぜん）位於長崎縣的火山「雲仙岳」。
- 「大鳥」（日语：おおとり）傳説上的鳥類，鳳凰的別稱。若在字面上，則意思為大型的鳥類。
- 「鷗」（日语：鷗／かもめ） 其中一種鳥類「鷗」。
- 「紀伊」（日语：紀伊／きい）和歌山縣南部和三重縣南部的舊國名「紀伊」。
- 「霧島」（日语：霧島／きりしま）鹿兒島縣與宮崎縣之間的山峰「霧島山」。
- 「銀河」（日语：銀河／ぎんが）天體中的「銀河」。
- 「金星」（日语：金星／きんせい）太陽系行星中的「金星」。
- 「國東」（日语：くにさき）大分縣北部的「國東半島」。
- 「月光」（日语：月光／げっこう）以月和光結合，成為「月光」。
- 「玄海」（日语：玄海／げんかい）在目的地附近的海域「玄界灘」。
- 「回聲」（日语：こだま）當日可以即日來回，以聲音來借諭此現象名「木靈」，因此也可譯作木靈。
- 「五島」（日语：五島／ごとう）在目的地的長崎縣，其西方的位置設有「五島列島」。
- 「壽」（日语：ことぶき）以「ことぶき」以漢字書寫為「寿」，有吉祥的意思。
- 「西海」（日语：西海／さいかい）九州地方的海名為「西海」。
- 「櫻」（日语：櫻／さくら）日本的國花為「櫻花」。
- 「櫻島」（日语：桜島／さくらじま）鹿兒島縣內的山峰（火山）「櫻島」。
- 「勝風」（日语：さちかぜ）「帶來幸運的風」的意思而新造詞語。
- 「薩摩」（日语：さつま）鹿兒島縣的舊國名「薩摩」。
- 「讚岐」（日语：さぬき）目的地宇野站的對面岸，透過宇高連絡船前往香川縣，其舊國名為「讚岐」。
- 「日出出雲」（日语：サンライズ出雲／さんらいずいずも）、「日出瀨戶」（日语：サンライズ瀬戸／さんらいずせと）、「日出夢」（日语：サンライズ瀬戸）均使用285系電動列車運行，其愛稱為「日出特快」（日语：サンライズエクスプレス）。而「日出」（日语：サンライズ）是來自「日出」的英文。
- 「新東海」（日语：新東海／しんとうかい） 「比『東海』高一個等級的新列車」的意思而命名。
- 「彗星」（日语：彗星／すいせい）天體中的「彗星」。
- 「昂」（日语：すばる）天體中的「昴」（即昴宿星團）。
- 「駿河」（日语：するが）靜岡縣東部的舊國名「駿河」。
- 「攝津」（日语：せっつ）大阪府北部的舊國名「攝津」。
- 「瀨戶」（日语：瀬戸／せと）目的地附近的海名為「瀨戶內海」。
- 「高千穗」（日语：高千穂／たかちほ）霧島山中的「高千穗峰」。
- 「長州」（日语：長州／ちょうしゅう）山口縣西部的舊國名「長門」，其別稱為「長州」。
- 「千代田」（日语：ちよだ）皇居（舊江戶城）的別名為「千代田城」。
- 「筑紫」（日语：筑紫／つくし）福岡縣的舊國名「筑紫」。
- 「燕」（日语：燕／つばめ）其中一種鳥類「燕」。
- 「東海」（日语：東海／とうかい）地方名稱「東海」，此外也是街道、路線名「東海道」。
- 「中伊豆」（日语：中伊豆／なかいず）往伊豆半島（舊伊豆國）中部的列車。
- 「長崎」（日语：ながさき）目的地的縣名和市名為「長崎」。
- 「長良」（日语：長良／ながら）位於岐阜縣的河川「長良川」。
- 「那智」（日语：那智／なち）位於目的地的吉野熊野國立公園中設有「那智瀑布」和「那智山」。
- 「浪速」（日语：なにわ）大阪的古名「浪速」。
- 「日本平」（日语：日本平）靜岡縣靜岡市的旅遊勝地「日本平」。
- 「能登」（日语：能登／のと）石川縣北部的舊國名「能登」。
- 「鳩」（日语：はと）其中一種鳥類「鳩」。
- 「濱名」（日语：はまな）靜岡縣西部的湖名「濱名湖」。
- 「早鞆」（日语：早鞆／はやとも）關門海峽設有「早鞆之瀨戶」的別名。
- 「隼」（日语：はやぶさ）其中一種鳥類「隼」。
- 「播磨」（日语：はりま）兵庫縣西南部的舊國名「播磨」。
- 「比叡」（日语：比叡／ひえい）京都府、滋賀縣之間設有山峰「比叡山」。
- 「回音」（日语：ひびき）聲音反射的效果。
- 「琵琶湖特快」（日语：びわこエクスプレス）位於滋賀縣「琵琶湖」。
- 「富士」（日语：富士／ふじ）日本最高的山為「富士山」。
- 「豐後」（日语：ぶんご）大分縣的舊國名「豐後」。
- 「平和」（日语：平和）設有「和平」的意願而設。
- 「瑞穗」（日语：みずほ）形容新鮮的（日語為瑞々しい）稻穗，兩字合併成為「瑞穗」。
- 「宮島」（日语：宮島／みやじま）日本三景的「嚴島」，其通稱為「宮島」。
- 「明星」（日语：明星／みょうじょう）金星異稱為「明星」（同時也是在中國古代的名稱）。
- 「山城」（日语：やましろ）京都府南部的舊國名「山城」。
- 「大和」（日语：大和／やまと）奈良縣的舊國名「大和」。
- 「淀」（日语：よど）位於大阪附近的河川「淀川」。
- 「六甲」（日语：六甲／ろっこう）位於神戶市北部的山峰「六甲山」。
注腳
参考文獻
- 寺本光照『国鉄・JR 列車名大事典』（中央書院，2001年7月）ISBN 4887320930
- Isenburn出版『Rail』No.16 1985年8月 ISBN 4-87112-166-6
- 古山善之助『蒸機全盛時代の国鉄の特急・急行列車II』p.87 - 98
- Isenburn出版『Rail』No.23 1988年6月 ISBN 4-87112-173-9
- 古山善之助『蒸機全盛時代の国鉄の特急・急行列車V』p.51 - 65
- Isenburn出版『Rail』No.24 1989年4月 ISBN 4-87112-174-7
- 古山善之助『蒸機全盛時代の国鉄の特急・急行列車VI』p.98 - 107
- 各月份JTB出版『JTB時刻表』