羽田国际机场
东京国际机场 |
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 日语名称 とうきょうこくさいくうこう 英语名称 Tokyo International Airport 启用日期 1931年8月25日 |
东京国际机场（日语：東京国際空港／とうきょうこくさいくうこう Tōkyō Kokusai Kūkō；(Airport codes为HND/RJTT）是位于日本东京都大田区的机场，因座落于羽田地区而通称为羽田机场（日语：羽田空港／はねだくうこう Haneda Kūkō），启用于1931年8月25日，与成田国际机场并列为东京两大联外机场。虽以“国际”为名，但因与成田国际机场分工，实际上以营运国内航线为主，短程与少量长程的国际航线为辅。根据日本《空港法》，该机场被分类为据点机场。其占地约1,522公顷[1]，拥有3座航厦、4条跑道，无论在面积、起降航班或旅客流量上[2]，均为日本民航机场之最；2019年是世界客运流量第5高的机场。
除了民航服务之外，以天皇为首的皇室成员、以及以首相为首的阁员所乘坐的行政专机、政府机构专机与特别机、以及国宾到访等的专用机与特别机在东京的起降，全部都在羽田机场进行。此因羽田机场较为靠近市中心，同时亦基于警备上的考虑。为此，羽田机场设有一些VIP的专用设施，如VIP机专用停机坪（V1及V2停机坪）及贵宾室（与一般的客运大楼分开）等。
羽田机场是日本少数可以作24小时航班起降的机场之一，其他则包括关西国际机场、中部国际机场、新千岁机场、新北九州机场及那霸机场。现在于深夜起降的航班，大多是廉价航空、国际线包机及一些货运航班（如由大和运输属下的“超速宅急便”等速递公司所使用的航班）。第3航厦为24小时开放，至于其馀两座航厦的开放时间，则由定期航班的起降时间而定。
目录
历史
东京飞行场时代
1931年8月，位于当时荏原郡羽田町铃木新田字江户见崎（即旧有客运大楼附近。翌年此地的行政区划改编为东京市蒲田区羽田江户见町），日本第一个国营（由递信省管辖）的民用航空专用机场东京飞行场正式启用，面积53公顷，有一条全长300米，阔15米的跑道。这是日本的民用航空事业萌芽期的一个重要机场。
1945年8月，当时日本正进入盟军占领时期，东京飞行场由驻日美国陆军接管，改称“羽田陆军航空基地”（Haneda Army Airbase）。同年，美军以扩建工程为由，强制机场附近的居民于48小时内迁走。
这一带的旧有地名分别是羽田江户见町（即铃木新田字江户见崎）、羽田穴守町、羽田铃木町（即铃木新田字宫之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・铃纳耕地・堤外东南）、羽田御台场、铃木御台场（即铃木新田字御台场・御台场耕地・辰巳岛）及猎师町御台场（即羽田猎师町）。
盟军归还后（东京国际机场）
同盟国结束对日本的军事占领后，美军于1952年7月归还一部份的机场，当时就更改成为现在的名称“东京国际机场”，直至1958年才全数归还。归还不久，1953年成立了由民间筹资成立的“日本机场大厦”做为当时兴建中的客运大楼的营运公司，客运大楼则在1955年完工启用。
之后，在1964年因东京主办夏季奥运而数度将客运大楼扩建及重建，配合填海工程的展开（后述），于1993年9月开始国内线的客运大楼转到第1（西）客运大楼。自此之后，客运大楼所在的地方就被称作“Big Bird”（ビッグバード，大鸟）。1998年3月20日，国际线客运大楼迁到旧有国内线客运大楼原址。
填海工程展开
本来的客运大楼是比现今的更靠近陆地，位于现在B跑道南端的附近，3条跑道的设计亦原以围绕旧有客运大楼为主。但自从1964年，海外旅行自由化实施以后，使用飞机的乘客急增，同为国际线及国内线机场的羽田客运大楼开始应付不了急增的航班数目。故在1970年代，把最靠近当时客运大楼的旧有A跑道（15R/33L）封闭，改建成为停机坪。
但在国际线迁往新落成的成田国际机场后，因其他地方机场相继喷射化等因素使航空运输送能力持续上升，国内线的需求亦大幅增加。故狭窄的客运大楼和两条跑道（因两条跑道的交叉设计不能同时使用，实际上只有一条），做为首都机场的吞吐量已经严重饱和。再加上跑道邻近民居，噪音问题持续，为了改善机场机能及减低噪音滋扰，当局在1984年1月开始进行填海工程。工程分为三期：
- 第一期（1984年1月－1988年3月）
- A跑道迁移、扩建（1988年7月启用）
- 第二期（1987年9月－1993年8月）
- 第三期（1990年5月－2013年4月）
- C跑道迁移、扩建（1997年3月启用；此后机场可以同时使用两条跑道起降）
- 国际线客运大楼迁移（1998年3月20日启用）
- 京急空港线延伸至羽田机场站（即现今的羽田机场第1、第2航站楼站；1998年11月启用）
- B跑道迁移、扩建（2000年3月启用）
- 新建第2客运大楼（2004年12月1日启用）
- 东京单轨电车延伸至羽田机场第2大楼站（2004年12月1日启用）
- 机场联外道路（2004年12月1日凌晨4时启用）
- 第1客运大楼北翼JAL集团扩张使用（2004年12月21日开始）
- 第2客运大楼南面泊位（66 - 70号停靠处；2007年2月15日启用）[3]
- 第2客运大楼第4停车场 (P4) 立体化（2010年8月14日启用）
- 第2客运大楼本馆南侧（2010年10月13日启用）[4][5]
- 第2客运大楼南面泊位71 - 73号停靠处（2013年4月8日启用）[6][7][8]
2004年12月1日，第2（东）客运大楼也开始运作。全日空（ANA）集团，以及与集团有合作协议的北海道国际航空（ADO）国内线业务亦一同迁到新的客运大楼。结果，在同年12月21日仍留在第1（西）客运大楼的日航（JAL）集团，加上一直使用同大楼的南翼，以及刚由全日空集团迁移留下来的北翼，不包括新加入的航空公司的话，事实上：
也就是说两个集团均有专用的客运大楼。
各自的客运大楼也髹上了不同代表颜色。第1客运大楼髹上了日航集团的企业颜色红色；而第2客运大楼则髹上了全日空集团的企业颜色蓝色。现在日航集团更加善用广阔的第1客运大楼，把国内线的登机手续分门别类。南翼负责中国、四国、九州、冲绳等地航线，而北翼则负责北海道、东北、北陆、近畿地方的航线。
另外，在2006年4月1日与全日空的国内线实行航班编号共享的亚洲天网航空（SNJ；现空之子航空），亦同时迁往第2客运大楼，使到在两座客运大楼内同时出现了3个系列的航空公司。
伴随著第2客运大楼的启用，东京国际机场在2005年4月1日调高了航班机票的“旅客设施使用费”（机场税）100日圆。这项措施生效后，对使用这个作为国内线枢纽优越地位的机场的批评相继出现。因为这是日本首次对国内线征收旅客施设使用费（中部国际机场亦于同日开始征收）。
再扩建工程
近年因为航空的需要增多，加上羽田机场的运量在1990年代以后到达极限，日本政府自2000年起检讨是否需要建造首都圈第三机场，以分担羽田、成田两座机场的容量[9]。检讨结果在2002年1月公布，认为将羽田机场进行扩建是最合适的做法，因而展开下述的再扩建计画。
B跑道新快速脱离道
在主要于吹南风时使用的B跑道上建设新的快速脱离道，让著陆后的航机更快驶离跑道，于2009年7月启用。所谓快速脱离道，是为了增加起降次数从而使机场的处理能力上升的建设。它可以让航机以滑行跑道时的高速直接驶入滑行道之上，因为这个缘故，快速脱离道会以一个倾斜的角度从跑道伸延。之前羽田机场的B跑道平均一小时只能处理32班航机起飞及28班航机降落。由于降落航机数目较少，若能使航机早点离开跑道，则有望在一小时内增加至29班航机降落，那么一天就可以多加14班航班降落。另外，在A和B跑道旁新设一些用以连接跑道旁平行滑行道的新滑行道设施。
D跑道
此计划将在靠近神奈川县的海面上建造人工岛，岛上筑有一条与B跑道几乎平行、约长2,500米的新跑道，称为D跑道。这样一来，表示机场处理能力的“年间起降能力”将会由28.5万次上升至40.7万次。国土交通省在确保未来国内航线的需要后，将剩馀接近一年3万架次的起落时间分配给国际航班。
由于紧邻多摩川河口，为了避免遮断水流，D跑道系采用世界首见人工岛与栈桥合体的复合式设计，东侧三分之二为人工岛，西侧靠近河口的三分之一为栈桥，耐用年数可达一百年[10]。2007年动工，2010年8月基本竣工、9月起开始最后调整阶段、10月21日正式启用[11]。
原计划是建议于现有的B跑道旁直接多建一条完全平行的跑道，但这样一来当吹南风或雨天时，航机就须要飞越千叶县浦安市市区上空，特别将会于东京迪士尼度假区直线距离300米处经过而形成问题，因而更改成现貌[12]。
新控制塔
由于D跑道位于机场场区的边缘，从原有的控制塔无法目视滑行在D跑道上的航机，因此于原有控制塔的东南方，邻近2号停车场“Bus Pool”的地方，兴建一座世界第3高、高度116米的新控制塔，于2010年1月14日启用，旧控制塔则改为备援之用。
国际线地区
因应机场的“再国际化”，规划在A跑道、B跑道及环八通围绕的地方辟建国际线地区，新建国际线客运大楼、货运大楼各一座，以及停机坪等设施，并采用PFI（民间主动融资）的方式兴建。2008年4月8日动工，2010年7月底完工[13]、并在同年10月21日启用[14][15]。首班使用新客运大楼的航班为全日空从香港抵达的NH1276号航班，日本航空飞往首尔金浦的客机（编号：JL091）则是第一班从新客运大楼出发的航班[16]。随著国际线地区的启用，原P5国际线停车场在2010年10月12日结束营业、国际线临时航厦在同月20日关闭[17]。
整座国际线客运大楼，由5层高的客运大楼，以及6层高分成7段的停车场（约3,200个泊位）所构成。建筑主要由组织系建筑设计事务所梓设计负责。在客运大楼之内，建有以昔日江户街道模样建成的商店街、以及日本最大规模的免税店。而且旅客设施使用费设定在比中部国际机场的2,500日圆为低的2,000日圆。至于连接客运大楼的交通方面，除了东京单轨电车羽田线一部分的路轨作出更改，以连接邻近新建的车站之外，在地底运行的京急空港线也兴建新车站。国际线客运大楼的营运机构是以日本机场大厦为主要股东的“东京国际机场航厦株式会社”。
货运大楼由两幢一年间处理50万吨货物的仓库、易腐坏食品仓库及熏蒸设施所构成。而整座货运大楼的维修及营运则交由以三井物产出资的“东京国际空运货站株式会社”（東京国際エアカーゴターミナル株式会社）负责。
停机坪以及周边道路等的维修由以大成建设为最大股东的“羽田机场国际线机坪PFI株式会社”（羽田空港国際線エプロンPFI株式会社）负责。
其他相关工程
随著再扩建计画的实施，羽田机场同步进行了第1航厦的改装[18]<[19][20]、以及C跑道的延长工程[21][22][23]。
“再国际化”后的发展
为了强化国际线航班的处理能力，羽田机场于2017年10月动工改建第2航厦南侧以增设国际线设施[24]，预计2020年东京奥运举行前完成[25]；国际线航厦在第2航厦启用国际线设施后，将更名为“第3航厦”[26]。随著第2航厦国际线设施的完工（受新冠疫情影响延后启用），国际线航厦正式于2020年3月14日更名为第3航厦，各航厦的联外铁路车站也同步进行更名。
机场设施
航站楼
羽田机场现有3个航厦、3个货运机坪，其中航厦为1个国内线专用、1个国内及国际线兼用、1个国际线专用，货运机坪则为2个国内线专用、1个国际线专用。另有VIP用设施、私人客机用设施、航空公司维修机棚、报社专机机棚等支援性质设施。第1与第2航厦间有地下电动步道连接，也可使用免费循环巴士往来3个航厦之间。由于场区靠海，随著再扩建工程的展开，在第3航厦附近设有游船码头。
羽田机场的综合管理单位为国土交通省属下的东京航空局东京机场事务所，但机场内的服务性质设施，是委外由多家民间企业经营。其中T1、T2航站楼由日本机场大厦株式会社运营，T3由东京国际机场航厦株式会社运营[27]。
1号航站楼
1号航站楼被称为Big Bird（ビッグバード）于1993年启用，代替了1970年代建成的航站楼，日航、天马航空、星悦航空北九州线等国内线于此航站楼运营。
航站楼呈长条形，楼板面积约29万平方米[28][29][29]，共有6层，设有空桥24座[30]。楼顶设有展望台。
2号航站楼
2号航站楼于2004年12月1日启用[31]，通过建设资金由于2011年4月1日起向每位乘客收取的170日元建设费用筹得。全日空、Air Do、空之子航空、星悦航空等国内线在此运营。2020年3月29日起，部分全日空的国际航班开始在2号航站楼运营。此前机场方面为迎接2020年东京奥运在2号航站楼南侧建设了清关设施[32]。
2号航站楼楼板面积约25万2400平方公尺、空桥23座[33][34][28]。屋顶设有展望台[35]及东急饭店。
3号航站楼
3号航站楼原名国际航站楼，于2010年10月21日建成，代替了1998年建成、位于现2号航站楼北侧的国际航站楼。2020年3月14日改为现名[36]。目前该航站楼处理除全日空外的所有的国际航班。
3号航站楼楼板面积约23万6000平方公尺、设有空桥18座，还设有全日空、日本航空、国泰航空及达美航空的贵宾室[37][38]，第105–114号及第140–149号门设有联络空桥，而第131-139号门则是以巴士接驳登机。
飞行区
跑道共有4条：
- A跑道（16R/34L、3,000×60m）
- B跑道（04/22、2,500×60m、侧风时使用）
- C跑道（16L/34R、3,360×60m）
- D跑道（05/23、2,500×60m）
国际线营运情况
前期状况
羽田机场在第二次世界大战前的国际线主要由日本航空输送及满洲航空负责营运，战后依然是东京唯一的国际机场，负责服务世界各地往返东京的国际航线。1978年成田机场启用后，承接了羽田机场绝大部分的国际线航班，使羽田机场基本上成为国内线专用机场，仅留下台湾（中华民国）籍的航空公司。
台籍航空公司续留羽田机场，系政治因素所致：1970年代中日建交之时，因海峡两岸的政治对立，中华人民共和国政府不愿让其航空业者与台籍航空业者在同一机场起降。故此，较早成立的中华航空、以及1990年代成立并于2000年开航东京－台北线的长荣航空于2000年7月取得航线许可权[39]，同年9月开航[40]等2家台籍航空公司，其往返东京的航班（包括第五航权航线）是极少数仍在羽田机场起降的国际定期航线，相对的，日籍的日本亚细亚航空（隶属日航集团）与日空航空（隶属全日空集团）往返台湾及东京的航线则是在成田机场起降。由于羽田机场相较成田机场靠近东京市区许多，反而有利台籍航空公司争取想方便出入东京市区的国际线旅客，也间接让台籍航空公司往返羽田机场的航线拥有高载客率。2002年4月18日，成田机场的暂定平行跑道启用之际，中华航空及长荣航空才一并改到成田机场起降。随后一段时间，在羽田机场起降的国际线航班只会以包机形式出现。
羽田机场在恢复国际定期航线之前，开办有下列包机航班：2003年11月30日开始，开通了往返南韩首尔金浦机场之间的定期包机，分别由日本航空、全日空、大韩航空及韩亚航空营运。2007年9月29日，开通至中国上海虹桥机场的定期包机航班，分别由日本航空、全日空、上海航空以及中国东方航空运行，每日往返各一班。2008年起，日本航空开始营运来往香港国际机场的包机航班[41]；同年4月1日，全日空开办每日一班定期往返的航班[42]。2008年7月1日，日本航空亦开办每日一班定期往返的航班。2009年10月25日，开通了往返北京首都机场之间的航班，分别由日本航空、全日空及中国国际航空营运。日本航空、全日空每日各自运行一个航班，中国国际航空每日运行二个航班。
再扩建工程完成后
随著再扩建工程及D跑道在2010年完工，羽田机场的最大起降次数大幅增加，而扩充的运量主要会用于消化一些清早及深夜时段无法在实施宵禁的成田机场起降的长程国际航班。包括法国、英国、泰国与荷兰等国家，都陆续根据此政策开办清早或深夜起降的国际航班，使得羽田机场逐渐朝向恢复国际机场化的方向转变[43][44][45][46]。时任国土交通大臣前原诚司在2009年10月12日发表意见，认为应该撤除“羽田飞国内、成田飞国际线”的现有政策，让羽田转型成24小时皆可飞航的国际转运机场；此番发言引起成田机场所在地的千叶县、与关西国际机场所在地的大阪府地方官员强烈的反弹，担心因为羽田机场的排挤效应而使两地的国际机场反遭边缘化与地方机场化[47]。
2010年10月31日，羽田机场复办飞往台湾的国际定期航班，首先开办的是往返台北松山机场的航线，使得东京羽田与台北松山两个机场在睽违31年后复航。羽田与台北松山之间的航线，分别由日本航空、全日空及中华航空、长荣航空营运，日本航空、全日空、中华航空和长荣航空各每日飞航2个航班，每日往返共计8航班。
2013年起，羽田机场复办日间中长程国际定期航班，此举增加了来往东京及不少亚洲地区的运量，然而对来往东京及欧洲地区的运量影响不大，主要原因是部分航空公司直接把原有成田机场的国际航班改用羽田机场起降（尤以日本航空及全日空的英国航线为甚），国土交通省也因此被迫指示航空公司在开办新的羽田国际航线时不应取消原有的成田国际航线。
未来发展
神奈川出口构思
此计划是随著羽田机场的再扩建及国际化，构思在位于首都高速湾岸线及大师桥之间的多摩川河段上，建设一条连接机场的桥或者海底隧道，同时在与机场隔多摩川相望的神奈川县川崎市设置一些机场相关设施。除了建设国际线客运大楼的离境大堂等设施外，亦一并建有酒店及物流设施，以刺激沉寂的京滨临海区。
国土交通省航空局于2004年至2006年设置的“关于神奈川口构想协议会”（成员：国土交通大臣、神奈川县知事、横滨市长、川崎市长）首度提出设置此构想，经过多年波折，东京都政府在2017年1月24日认可相关的都市计划案[48][49]。做为主要设施的多摩川天空之桥（羽田联络道路）于2017年9月30日动工、2022年3月12日完工启用[50][51][52]。
新联外铁路线
为了强化转运机能与联外运输能力，羽田机场目前有3个联外铁路系统正在规划，主要采地下化方式兴建。
- 羽田机场Access线 - 由JR东日本提出，系以JR东日本现有的营运路线为基础（包含直通运行路线）。从羽田机场国内线地区兴建新线通往机场北侧的东京货物总站，再从此分出3个分线（Route / ルート），分别为：
航空管制无线电
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对外交通
铁路
- 东京单轨电车线 - 羽田机场第1航厦站、羽田机场第2航厦站、羽田机场第3航厦站
- 京急电铁机场线 - 羽田机场第1第2航厦站、羽田机场第3航厦站（与京急本线、都营浅草线、京成押上线、京成本线、北总铁道线直通运行）
关于规划中的联外铁路路线，详见新联外铁路线章节。
巴士
从机场外围（蒲田站、大森站、川崎站）的一般巴士路线，以及从机场圈内各地（关东地区及周边），都可乘机场直通巴士进入。服务业者主要为京滨急行巴士（包含羽田京急巴士、横滨京急巴士）与东京机场交通（利木津巴士）。
出租车
首都高速道路
一般道路
- 国道357号（东京湾岸道路）
- 东京都道311号环状八号线（环八通）
船运
- 羽田巡航（羽田クルーズ）（目前停航中）
- 羽田第三航厦～御台场海滨公园码头，每周日往返各一班
- 羽田第三航厦～横滨みなとみらいぷかりさん桥码头，每周日往返各一班
视频
参考连结
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