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沙田至中環綫
圖片來自hket

沙田至中環綫（Shatin to Central Link，縮寫SCL），簡稱沙中綫，是一個由港鐵公司。

原來計劃路綫是由沙田直達中環，但現在拆分為「大圍至紅磡段」及「紅磡至金鐘段」兩部份：

• 大圍至紅磡段（第一期，項目代號「東西走廊」）：由馬鞍山綫向南伸延，經過顯徑（顯徑站，穿過獅子山到達鑽石山（鑽石山站），再經過啟德（啟德站），以上路段組成屯馬綫一期。其後再向南伸延，再經過啟德新發展區（馬頭涌、馬頭圍）（宋皇臺站）、土瓜灣（土瓜灣站），老龍坑（何文田站），到達紅磡（紅磡站）與現西鐵綫（尖沙咀支綫、九龍南綫）貫通，組成屯馬綫。屯馬綫一期（大圍至啟德）於2020年2月14日通車，而其餘部分於2021年6月27日通車。
• 紅磡至金鐘段（第二期，項目代號「南北走廊」）：則由現東鐵綫向南伸延，經第四條過海鐵路到達香港島的灣仔會展一帶，最後以金鐘為終點站，預計2022年6月至7月通車。

整個計劃長約17公里，共有10座車站，當中5個新建車站：顯徑站、啟德站、宋皇臺站、土瓜灣站、會展站；以及5個與現有車站交匯（大圍站、重置紅磡站、以及擴建鑽石山站、何文田站、金鐘站）。

沙中綫主體工程因宋皇臺站發現考古遺蹟，加上延遲接收灣仔北工地、建築工人短缺等問題，整體工程造價由708億元增至971.63億元，較2012年原先預算超支逾兩成，平均每公里工程成本逾57億元，較廣深港高速鐵路香港段每公里32.47億元造價更高，成為香港史上最昂貴的鐵路項目。

沙中綫東西走廊以及南北走廊原本可望於2019年及2021年通車，但隨著爆出造假及偷工減料醜聞，通車日期或有變數，特別是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做。2018年8月，特首辦指特首林鄭月娥下達指令，要確保安全後才能通車。

2019年7月18日，政府及港鐵決定屯馬綫大圍至啟德段將會於2020年2月14日通車，並爭取於2021年第三季開通啟德至紅磡段。最終提前一季於2021年6月27日屯馬綫全綫正式通車。

概述

沙田至中環綫不但能夠提升現有鐵路網絡的載客量，紓緩現有客量壓力——特別是東鐵綫大圍至九龍塘段及荃灣綫過海段的擠塞情況。同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆咸道北）一帶交通擠塞情況。紅磡海底隧道的車流亦有望降低至設計上限（每日行車量8萬架次）以內。

預計沙田至中環綫於2021年，每日的乘客量可以高達110萬人次，平均每年節省的交通消耗時間為8,500萬小時。此項目在2020年會帶來44億港元的直接經濟效益，創造16,000個職位，有助推動香港的整體發展。

歷史

與沙田至中環綫相似的鐵路計劃早於20世紀中提出，先後稱為「沙田綫」和「東九龍綫」。但是由於香港社會環境急速變遷，使原路綫計劃被拖延近半個世紀。直至1998年，現時的計劃才正式公布，並且於2002年由九廣鐵路公司成功投標興建；可是由於兩鐵合併，路綫最終由香港政府興建，並且以服務經營權方式授予港鐵公司營運。

二十世紀

1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統，其中一條稱為沙田綫，由火炭經慈雲山及九龍城區，並以尖沙咀作為南面的終點站。

1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造地下鐵路的建議。原本的沙田綫易名為東九龍綫，走綫亦有所變更，北面的終點站由本來的火炭縮短到九龍鑽石山，而南面的終點站亦由本來的尖沙咀延伸過海，到達上環林士街。

九鐵正式介入

1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中提出沙田環狀綫、東九龍綫、尖沙咀支綫分期興建，以代替1967年的發展沙田綫方案。計劃中的沙田環狀綫、尖沙咀支綫，只是先由九鐵興建，直至地鐵建成東九龍綫，再移交由地鐵一併營運。

第三條過海鐵路（九鐵過海延綫）

在1980年代末，九廣鐵路曾有興建過海鐵路的計劃，由旺角站延長，以地底隧道方式經何文田站及黃埔站，過海到達香港島的炮台山站，並有可能伸延至跑馬地，會展及中環，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，預計在1998年前落成。

1989年，由於六四事件而導致的港人對主權移交信心危機，政府發表香港機場核心計劃，並於《香港第二次整體運輸研究》中以「資源分配不足」為理由，東九龍綫及九鐵過海延綫計劃被逼暫停，中環至灣仔填海區亦重新規劃，以應付未來的交通流量需求。後來東九龍綫過海段被更名為第四條過海鐵路。

更新發展次序

1990年，政府在機場鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時興建第三條過海鐵路為理由，取代原有東九龍綫及九鐵過海段解決荃灣綫的擠塞。1993年的《香港鐵路發展研究》中，東九龍綫由原有過海性質改以中型鐵路連接機場鐵路九龍站，並接駁當時倡議中的尖沙咀支線、馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫），形成東部走廊。

1994年，政府發表《鐵路發展策略》，落實先興建尖沙咀支線、馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫）及將軍澳綫，而其餘路段再作考慮，當中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路。

1998年，政府再推出《香港第三次整體運輸研究》、《香港第二次鐵路發展研究》，當中將多個東部走廊路段分析，提出多個方案組合九廣西鐵（現西鐵綫屯門至南昌段）、南環線（現西鐵綫南昌至尖東段）、尖沙咀支線、九廣東鐵（現稱東鐵綫）、沙田至中環綫（第四條過海鐵路、東九龍綫、大圍至鑽石山鐵路）及馬鞍山鐵路（現屯馬綫一期大圍至烏溪沙段），並考慮分別交由地鐵及九鐵營運，沙田至中環綫因而誕生。同時間，西鐵、尖沙咀支線及馬鐵由九鐵投得營運權。

21世紀

鐵路發展策略2000和兩鐵的競投

2000年，香港政府發表《鐵路發展策略2000》，其中羅列出兩個港島區的定綫方案，除了最後落實了的經會展站（灣仔北）及金鐘站的方案外，另一個方案是經維園站（與北港島綫交匯）、禮頓山站（銅鑼灣南部）、灣仔南站及香港公園站（金鐘南部）往中環西站，雖然《鐵路發展策略2000》提及這個方案長遠而言較有好處，但因這個方案的造價較前者貴，最後被捨棄。此外，當時還建議除了選擇設立何文田站外，還可以以機利士路站取代，以服務紅磡北部。

《策略2000》以九龍南環線（現稱九龍南綫）為東鐵及西鐵延伸線為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環綫邀請地鐵及九鐵參與競投。雖然市民普遍認為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向香港地鐵作出正面競爭。

2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該綫總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫，然後通過第四條過海隧道直達中環。

政府批出沙中綫予九鐵的原因

香港政府向立法會的匯報提及行政會議選出九鐵方案的理由，其實地鐵及九鐵提出的方案十分相似。九鐵提交兩份標書，而地鐵更提交多達九份，但政府只考慮了其中完全符合工程計劃綱要所訂明的各項規範的一個方案。九鐵的方案對大圍站及紅磡站的轉車安排較好，地鐵的方案則能完善處理鑽石山站及金鐘站的轉車安排。而以通車時間及工程技術等方面，都各有優劣，如地鐵的方案在較多路段採用鑽挖及顧及對地面樓宇的影響，九鐵的工程則可以減少對交通的干擾，收地也較少，故政府的評價為「不相伯仲」。但九鐵方案勝出是取決於財務方面。雖然九鐵的方案比地鐵的而言，成本較高，但九鐵評估的車費可以比地鐵的更便宜，吸引更多乘客，使邊際收入增加，抵銷較高成本的影響。而且對政府而言，最重要的是公帑需要作出的資助，但九鐵的方案完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站或車廠的物業發展權益以作資助，故此九鐵最終勝出，奪得沙中綫的營運權。

東鐵過海

2004年，九鐵更利用1990年代的方案，將沙田至中環線修改為不直接過海，在紅磡站改以連接尖沙咀支綫、九龍南綫及九廣西鐵直達屯門站。東鐵改以直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達金鐘站。

此舉促使市民日後可乘搭東鐵，直通港島區至羅湖邊境，無需在紅磡站多轉一程列車，屆時的九廣東鐵將由現時的12卡改為9卡行駛，並會更換新訊號系統，以增加每小時班次數目，減低減卡後對整體載客量的影響；而且有投資者因已上市的地鐵公司未能取得此重要路線而擔憂其前景，甚至擔心現時完全由地鐵獨家經營的過海鐵路業務會被蠶食，此說法被轉化成認為九鐵公司的沙中線會浪費資源的意見，或認為會構成惡性競爭。兩鐵合併之說亦因此而有所增長，是造成兩鐵合併的因素之一。但整體來說，這可使一直有盈餘的東鐵為九鐵帶來可觀利益。日後東鐵列車離開旺角東站後，將會從靠近愛民邨的現有隧道駛入地底，到達紅磡站新建的地底車站月台。

兩鐵合併帶來的變數

沙中綫興建的另一變數，是九廣鐵路公司與地鐵公司計劃合併，該線將於不久作出重大變化，融合兩鐵的現有系統再作規劃。而立法會交通事務委員會財經事務委員會一份名為「兩鐵合併─建議的未來路向」的文件亦建議沙中綫以東鐵過海來興建。

有關分階段興建的報導

2007年2月下旬有傳媒報導，政府以現時三條過海鐵路綫仍有四成未使用的載客量，稱在2023年之前仍未有需求興建第四條過海鐵路，於是希望先興建大圍站至紅磡站的一段鐵路，當乘客需求增加時才考慮興建過海路段。環境運輸及工務局發言人後來指出，政府仍在研究沙田至中環綫分段興建的可能性，故先興建大圍站至紅磡站一段不能排除。政府亦研究沙中綫沿綫發展對鐵路的影響及兩鐵合併計劃中的沙中綫方案，當時未有任何定案。至於紅磡黃埔的鐵路交通，政府審議九鐵及地鐵的計劃，表示會在沙中綫有定案時公佈使用九鐵的自動行人系統，抑或是地鐵觀塘綫延綫的方案。

合併方案

2007年7月12日，九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣布了沙中綫的合併方案，包括一條南北走廊（即「東鐵綫」）、一條東西走廊（現稱「屯馬綫」），路線的分站是為大圍站、鑽石山站、啟德站、土瓜灣站（現稱「宋皇臺站」）、馬頭圍站（現稱「土瓜灣站」）、何文田站、紅磡站、會展站、金鐘站以及中環南站，原設計的銅鑼灣北站取消；此外，港鐵觀塘綫會由油麻地站延長，途經何文田站到達黃埔站，將來或會過海至炮台山站，成為香港第五條過海鐵路。

特區政府曾表示會在兩鐵合併後半年內制訂詳細計劃，又在2007-08年度的施政報告中提及在2010年動工興建。

落實興建

行政長官會同行政會議於2008年3月11日批准由港鐵公司展開沙田至中環綫及觀塘綫延綫進一步規劃及設計。政府將分段完成沙田至中環綫，預計於2015年完成大圍至紅磡段，於2019年完成紅磡至金鐘段，金鐘至中環南段則暫時擱置。

政府將會全資興建造價達374億港元的沙中綫，然而港鐵公司將會以918億港元取得鐵路項目服務的專營權，港鐵公司約有10%的營運收益。雖然沙中綫不獲批准物業發展權補貼，但是政府將沙中綫和觀塘綫延綫的轉車站，即何文田站的前山谷道邨地皮交予港鐵公司發展，作為觀塘綫延綫22億港元資金差額補貼。

修訂建議

2009年5月21日，香港多份報章報導港鐵新修訂之建議方案，除加入早已拍板的顯徑站外，亦修改土瓜灣一帶走綫由土瓜灣道改走馬頭圍道。新走綫使宋皇臺站及土瓜灣站更靠近舊區，方便更多區內市民使用沙中綫。惟此方案曾遭受翔龍灣等海旁住宅業主的反對，認為對他們不便。

正式刊憲

在2010年11月26日，香港政府將「沙田至中環線鐵路方案」刊登憲報。方案中沙中線全長約17公里，設有10個車站，分別位於大圍、顯徑、鑽石山、啟德、宋皇臺（2017年修訂車站名稱前為土瓜灣）、土瓜灣（2017年修訂車站名稱前為馬頭圍）、何文田、紅磡、會展和金鐘；工程獲批後，於2012年6月22日動工，預計於2020年至2022年完工。

最終方案

路線走向

香港特別行政區政府於2008年2月29日宣布，將沙田至中環線項目批予香港鐵路有限公司。沙田至中環綫將會由大圍至紅磡段及過海段組成。大圍至紅磡段由現時馬鞍山綫大圍站以南開始伸延，經鑽石山、啟德、宋皇臺（前稱土瓜灣）、土瓜灣（前稱馬頭圍）、何文田到紅磡站，連接於已通車的西鐵綫。過海段則由現時東鐵綫紅磡站開始，經第四條過海鐵路到香港島，途經會展站，並以金鐘為終點站。兩段總長度約為17公里 過海段則分為兩期，第一期會把現時東鐵綫旺角東至紅磡的一段改走地底，預計與沙中綫大圍至紅磡段同期落成。同時，觀塘綫將會由油麻地站延長至黃埔站，並在何文田站和沙中綫交匯。

屆時，沙中綫將連接多條現有鐵路線，形成兩條貫通香港東西、南北的策略性鐵路走廊：

• 東西走廊──由馬鞍山綫，經新建之大圍至紅磡段與現有之西鐵綫組成，東起烏溪沙，西至屯門；（屯馬綫）
• 南北走廊──由東鐵綫及過海段組成，南起金鐘，北至邊境之羅湖或落馬洲。

和舊有計劃之差異

初步方案是以2007年7月之合併方案為基礎，但不包括中環南站。該站因中區政府合署搬遷後用作律政司及與法律相關的非政治組織辦公大樓，故不會包括在方案內，但會保留日後興建的可能性。慈雲山區因地質問題未能達到安全要求，亦不會設置車站。而先前九鐵計劃的自動行人運輸系統亦會取消。當局表示會加強行人設施及交通接駁來應付。觀塘綫延綫則代替了九鐵的黃埔自動行人運輸系統。

融資安排

九鐵於2002年入標投得沙中線時，預計造價為約200億元。到了2007年兩鐵合併時，根據2007年4月價格計算，整條沙中綫的建築成本為374億元，而其相關之公共基建工程成本為7.7億元。政府決定全數撥款資助興建，並計劃以服務經營權方式授予港鐵公司營運。政府認為如以擁有權方式給港鐵公司興建，雖然可以減低建造及營運鐵路之風險，但由於需要和其他基建規劃及發展銜接、兩鐵合併、啟德發展人口下降等因素影響，使整個項目在財政安排上並不可行。

政府需要提供約241億元予港鐵公司作為資金差額，也只能通過港鐵公司派發股息，不能直接由沙中線營運上獲利。加上沙中綫原來由九廣鐵路公司投得，在鐵路建成後，政府可以考慮把沙中綫授予或租予九鐵，使之成為兩鐵合併當中，港鐵公司獲得服務經營權的其中一部份。這樣就可以按照兩鐵合併中之條款及機制收取服務經營費用，使九鐵公司及其唯一股東──政府受惠。據估計，港鐵公司需要向政府支付約918億元之服務經營費用。即使服務經營權屆滿或中止，整條沙中綫仍有其剩餘價值。

至於觀塘綫延綫，由於屬於原有地鐵網絡的延伸，政府於是決定用擁有權方式給港鐵公司興建及營運，並需要填補約22億元的資金差額使之合乎回報率。政府會和港鐵公司方面討論如何填補這差額，如考慮在何文田站（即前山谷道邨用地）以鐵路加物業發展方式作出補助。

列車停放處及列車

沙中綫列車停放處曾建議在前啟德機場客運大樓用地內興建，但由於靠近九龍灣海邊，地下水位太高，故不能在地底興建以減低噪音。因此，曾計劃把列車停放處設置在鑽石山站南面、前大磡村的位置，並以半沉降式興建。路軌將距離地面3米，以緩解對區內環境的影響。由於建議選址內有三處介乎二級至三級的歷史建築，政府會進行研究及擬定保存文物的方法。不過，於2011年11月11日，政府刊登憲報，宣佈取消興建鑽石山列車停放處，並改為於紅磡貨場停放列車。 港鐵公司需購置新列車以應付新路線的需求。兩鐵提交的合併方案中提及，沙中綫東西走廊需要53輛長8節的列車營運，現時東鐵線，西鐵線及馬鞍山綫所有IKK Train共356個車卡是不足以應付沙中綫落成後的需求，需要另外購置新車廂，並需興建全新的列車停放處存放的原因就是因為錦田八鄉及沙田大圍的兩個車廠未能容納的新購置的列車。

港鐵公司於2011年10月發出招標公告，編號第1141B的合約為南北走廊購置新列車，該列車需能夠以120公里每小時的速度行走南北走廊，目前列車以列車自動運行系統（ATO）行駛，由列車自動保護系統保護，但有關新列車合約亦要求列車能夠在全自動駕駛（FAO，全稱Fully Automatic Operation）情況下運作。2012年12月14日，港鐵公司將沙田至中環綫南北走廊的列車合約批予現代Rotem，總值約40億港元。現代Rotem將會負責37列列車的設計、供應、製造及營運測試。每列列車共設有9卡車廂，主要在韓國設計及製造；首列列車預計於2015年9月付運香港進行測試，至2020年整批列車將會全面投入服務。

港鐵公司亦於2012年10月發出招標公告，編號第1141A的合約為東西走廊購買10列7卡的新列車，供東西走廊行走，與其早前宣佈東西走廊將使用8卡列車的消息有所出入。2014年1月24日，港鐵將此合約批予長春軌道客車股份有限公司，總值為11.4億港元，然而合約內容卻改為負責14列8卡列車的設計、供應、製造及營運測試。同時，港鐵亦批出第1151號合約予由伊藤忠商事、近畿車輛、川崎重工業合組之財團，合約總值11.8億，包括設計、供應、製造及營運測試36個新車卡及改裝現有348卡近畿川崎電動列車。

信號系統

為了配合日後沙田至中環綫南北走廊的服務，港鐵將會更換現有東鐵綫的信號系統，以加密列車間隔。供應合約由西門子公司奪得，合約總值約8.5億港元。東鐵綫將會配備Trainguard MT信號系統，升級期間不用暫停現時的運作。

而東西走廊（現稱屯馬綫）的信號系統供應合約由Alstom和泰力斯合組公司奪得，合約總值約6.4億港元。東西走廊將會配備SelTrac CBTC信號系統，同時西鐵綫及馬鞍山綫的信號系統將會需要提升，以能加裝支援全自動駕駛的系統（FAO，全稱|Fully Automatic Operation）

建造工程

工程合約共分為20份，合約編號為SCL1101至SCL1120B，SCL為Shatin Central Link的縮寫，部份合約已於2012年10月批出。當中由顯徑站至鑽石山站，編號為SCL1103，耗資28億港元的4公里長隧道建造工程，由法國公司萬喜奪得，工程已於2012年10月22日展開，預計為期68個月。顯徑至馬仔坑遊樂場之間全長2,475米的獅子山鐵路隧道將以鑽爆方法建造，馬仔坑遊樂場至鑽石山站之間1,400米則會進行隧道鑽挖。

另外，在興建香港理工大學第8期發展計劃的大樓時，已在該大樓地面預留約5140平方米土地，作沙田至中環綫的車輛輪對維修廠。該空殼結構的建設費用，按2008年9月價格計算，約為港幣3400萬元，款項未有計入沙中綫開支當中。

通車時間

大圍至紅磡段最先預計2018年通車。第二期則由於需要遷就灣仔填海計劃第二期及中環灣仔繞道的建造工程，到2020或2021年方能啟用。2014年11月，運輸及房屋局局長張炳良表示，因宋皇臺站考古工作而停止車站工程、改動計劃等，工程最少有十一個月滯後。大圍至紅磡段原定2018年12月通車，2020年12月再啟用紅磡至金鐘段。然而2015年3月政府再向香港立法會提交文件，確定兩路段最少需延遲一至兩年，亦即分別在2019及2022年啟用。

交通改道

在工程期間，鐵路途經的不少道路，包括漆咸道北、馬頭圍道、浙江街、農圃道、世運道迴旋處、太子道東需進行臨時改道，而馬頭圍道部分路段更在工程期間由原來的雙向六車道收窄為雙向三車道。在馬頭圍道沿線的巴士站及小巴站亦需臨時遷移。江蘇街和落山道部分路段亦需分階段臨時封閉以建造土瓜灣站車站出口。為方便挖掘何文田站至紅磡站及愛民邨對出至紅磡站的隧道，漆咸道北及康莊道支路亦曾建造臨時行車天橋。此外，太子道東迴旋處一帶的行人隧道亦曾臨時封閉，在附近興建臨時行人天橋取代。

工業意外

2014年3月31日，沙中綫黃大仙段發生致命工業意外，一名45歲工人在翠竹花園旁邊的港鐵沙中綫地盤工作期間，被鑽探泥土機一條長約8英呎的鐵棒擊中下顎，當場昏迷，他送院後證實不治。

2016年7月12日，沙中綫紅磡地盤，3小時內先後發生嚴重事故，兩名工友一死一命危。

2016年8月6日下午3時許，一名60歲姓蘇紮鐵管工於地盤工作，其間從地底隧道走回地面休息後暈倒，事主送院後搶救無效，證實死亡。警方經初步調查後，不排除事主中暑死亡。

發現遺蹟 港鐵拒原址保護

港鐵委託考古專家在興建中的宋皇臺站地盤進行發掘，首次在香港發現結構良好的千年方形古井，同時掘出239個遺跡及數千件出土文物，包括宋、元，以及清朝的錢幣、陶罐、瓷壺等，相信是李鄭屋漢墓後重大考古發現。

考古調查及發掘於2012年11月至2013年12月，在九龍城聖山（即宋王臺公園附近）一帶進行，發掘面積約14,500平方米，約相等於10個標準泳池。專家發現3個地層，包括形成於1920至1960年代的填土層（第一層）、晚清民國層（第二層）及宋元層（第三層）。第一層主要是建築及構建物地基，與填海及啟德機場建設有關；第二層的遺跡主要與農業有關，如灌溉溝、化糞池等；第三層主要是房屋、井、窰、墓葬遺跡等。

根據港鐵向古物古蹟辦事處提交的中期報告指出，共發現239個遺跡，包括房屋建築、灰坑、井、墓葬遺跡等。出土文物中，有1,000多箱是普通器物，3,700件屬重要器物，包括大量陶瓷、錢幣、鐵塊等。社會輿論要求港鐵公司改變鐵路走向，使土瓜灣區內的珍貴文物可以原址保護，但港鐵不同意這項建議。

一週內兩次掘出戰時炸彈

會展站地盤在2018年1月27日及31日分別掘出一枚二戰時期，美軍轟炸港島沿岸日軍設施所遺留的未爆空投炸彈。這兩枚炸彈在同一地盤發現且僅相距10多米，距地面15至30米深。型號為美製「ANM65」型，長約145厘米，重1,000磅，彈內藏500磅炸藥。兩次發現皆需疏散附近大廈、寫字樓和住宅數千人，封路24小時以便爆炸品處理課人員拆彈。

港鐵回應事件稱已委託獨立的測量行在工地進行金屬探測。立法會鐵路事宜委員會主席田北辰認為地盤毋須停工，到此階段停工意義不大。

該處在同年5月再度掘出戰時炸彈。

紅磡站地底隧道出現滲水 需拆石屎重新施工

2018年3月中，《東方日報》揭發紅磡世界殯儀館對出的隧道自2017年8月已出現滲水問題，工程人員用近半年時間作補救措施，但成效欠佳。港鐵到2018年2月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口石屎表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿石屎。其後重新施工，需臨時拆除一段長約10米的路軌和三處有同類問題的石屎，並重造駁口。港鐵預計4月完成，並將向承建商索償。

工程泥水未經處理排放至啟德河

2016年8月，有投訴人向傳媒揭發啟德河河水自2016年6月起，被泥水染黃。投訴人曾向環保署投訴，但未見積極執法。環保署其後突擊巡查發現，啟德站工程地盤的泥水未經處理便排放至啟德河，違反《水污染管制條例》，會考慮檢控承建商。港鐵表示會跟進環保署要求，並督促承建商提升排水設施。