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西區海底隧道
圖片來自orientaldaily

西區海底隧道（Western Harbour Crossing），簡稱西隧（WHC），於1997年4月30日正式啟用，乃香港機場核心計劃中的十項核心工程其中之一項。西隧是香港第3條過海行車隧道，也是香港和東南亞首條雙管三線行車、分隔沉管式過海隧道。隧道全長2公里，連接香港島的西營盤干諾道西和九龍尖沙咀的西九龍填海區。九龍出入口附設有21個繳費亭的收費廣場，其中4個可隨時改變行車方向的人手收費亭，11個為單一方向的人手收費亭，餘下6個為快易通專用的自動繳費亭，繁忙時間可為同一行車方向提供12條行車線，並在油麻地交匯處連接西九龍公路、佐敦道、及經海寶路連接連翔道；西營盤出入口的交匯處包括17條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連接4號幹線，隧道可拉近中西區與油尖旺區、九龍城區和深水埗區之間的距離。隧道人員獲授權執行《西區海底隧道條例》。

介紹

西隧工程除了包括隧道管道本身之外，亦包括興建由中環至堅尼地城的高架天橋（干諾道西天橋）。此段道路將4號幹線伸延至堅尼地城，大大地改善堅尼地城的對外道路交通網絡。

西隧是香港3條過海隧道中容量最大的一條，採用3線雙程行車設計及較其餘兩條過海隧道寬鬆的每小時80公里限速，於香港機場核心計劃落實後一併興建，除提供港島接駁九龍西、新界西的更快捷途徑外，更是紓緩紅磡海底隧道、東區海底隧道的交通壓力。然而此隧道與紅隧及東隧一樣，採用BOT即「建造－營運－移交」模式經營，專營權由香港西區隧道有限公司持有至2023年8月1日。

歷史

中信泰富（今中國中信股份）、嘉里建設、港通控股及招商局國際組成的香港西區隧道有限公司在1993年以BOT模式獲發西區海底隧道30年的專營權。並在1993年9月動工興建，1997年4月竣工，工程造價70億港元，並由時任布政司陳方安生主持揭幕。因其高昂收費及啟用時港島出口未有中環灣仔繞道分開前往港島各區車流壓力，西區海底隧道使用率一直偏低，未能完全分擔紅隧及東隧的負擔。而事實上，九龍方面的連接路例如中九龍幹線延遲落成，也使到使用率偏低。

2001年西隧平均每日行車量只有39,700架次，遠低於其設計容量的180,000架次。為防止西區海底隧道灣仔方向擠塞情況不斷加劇，中西區區議會於2005年8月建議在西營盤、上環及中環等地架設電腦警告牌，提示駕駛者改用干諾道中前往灣仔區，以減少擠塞。

2008年，招商局國際有限公司把持有的13%西隧股份，轉售給港通控股有限公司。港通控股有限公司成為西隧公司的最大單一股東，持有50%西隧公司股份。

2011年4月起，位於西隧九龍出口巴士站後方的地方，增設道路連接佐敦道及海寶路，縮減駕駛者前往西九龍、尖沙咀及油麻地一帶的時間，同時增設一個收費亭。

2019年2月24日，中環及灣仔繞道正式通車，接通中西區及東區的交通網絡，減少從西區海底隧道往來港島的使用者前往灣仔、銅鑼灣、北角及鰂魚涌等地區的時間。中環及灣仔繞道吸引車輛使用西隧過海，減輕紅磡海底隧道和東區海底隧道的負擔。

為紓緩干諾道西天橋東行的交通擠塞情況，西隧與運輸署協商改善天橋上的行車線道滙合安排，並已由2019年4月起實施，以充分善用路面空間及容車量。由西隧駛上干諾道西高架橋的主車流，可更暢順地繼續沿天橋東行往中區或進入中環及灣仔繞道。

近年來因紅隧及東隧擠塞情況日益嚴重、經濟暢旺，人們願意使用收費較昂貴的西隧，從而避開擠塞的道路，使西隧使用者數目有明顯的增長。根據2019年度年報，西隧行車量為日均69,406架次。

唯在2019年下半年及2020年初，香港先後受反修例運動及2019冠狀病毒病全球大流行雙重夾擊下，政府實施嚴格出入境限制及社交距離措施，令市民大大減少外出、訪港旅客近乎絕跡、經濟嚴重衰退及市民消費力大跌，或使駕駛者改行收費便宜的紅隧，料西隧使用者數目比另外兩條過海隧道紅隧及東隧有較明顯跌幅。

建造

西區海底隧道的建築費用達70億港元，為第三條連接香港維多利亞港兩岸的行車海底隧道，並且是港口及機場發展計劃的其中一個重要環節。

西隧長兩公里的隧道設計，能處理最高達每日18萬架次的車流量。

香港政府當年決定引入私人機構參與，以替代一貫由政府自行設計、批出合約、建築以至官方經營的方式，批出一項「建造－營運－移交」模式的專營權合約，予香港西區隧道有限公司以建造西區海底隧道，而西松建設及熊谷組所組成的聯營公司，則獲香港西區隧道有限公司委任為承建商。此隧道由12條沉管組成，與鄰近的西區沉管隧道一併於石澳石礦場鑄造，並分段於1995-1996年間安放至現時位置。

在西九龍的工程同時建設了可容納20條線的收費亭，其中4條可作反方向操作，在繁忙時間令一個方向增加至最多至12條行車線。