F-14雄貓式戰鬥機檢視原始碼討論檢視歷史
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F-14雄貓式戰鬥機（F-14 "Tomcat" Fighter）是美國海軍曾使用的一款超音速空優及長程攔截用艦載戰鬥機。為雙發噴射機、可變後掠翼與雙尾翼、雙座配置，由格魯曼公司承包開發製造，專門負責以航空母艦為中心的艦隊防空任務。首架F-14於1970年試飛，1974年正式服役，以取代F-4幽靈式戰機作為美國航空母艦艦隊的防衛。F-14在服役後期曾追加低空導航暨夜間紅外線標定筴艙，具備有基本的精確對地攻擊能力。F-14在美國海軍服役32年後，於2006年9月22日正式退役，由F/A-18E/F超級大黃蜂式打擊戰鬥機所取代。伊朗是唯一獲准購買F-14的國家，而且一直操作至今。
設計
F-14的設計定位為制空戰機及海軍長程攔截機，為使駕駛者有良好視野，其駕駛艙罩為泡型艙罩設計，駕駛艙有兩個座位，前者為駕駛員，後者為雷達攔截官(RIO-Radar Intercept Officer)。機翼為可變後掠翼設計，機翼後掠角度可隨飛行速度改變，以使在任何速度機翼的升力及阻力都能做到最優化。
兩具引擎分別置於機身左右兩側的獨立機艙，各離機身1-3呎遠。機身由駕駛艙往後漸修薄，在兩引擎之間形成一扁平機體，這個扁平機體形成了機翼以外的另一升力體，產生額外升力，佔整體升力的40%-60%(視機翼後掠角而定)，當中容納了油箱、航空相關裝置(例如可變後掠翼的機械)及飛控系統。此扁平機體下方可以掛載各式各樣的武器或其他裝備，基本的包括AIM-54、AIM-7及AIM-9飛彈，而內置武器為一具20mm M61火神式機砲置於左側。
機身與機翼
F-14機身為三胴機體結構，兩個引擎分別置於駕駛艙兩側後方的獨立艙體內，與駕駛艙相隔數吋之遠，駕駛艙往後漸修薄，在兩引擎之間成一扁平狀機身把兩引擎相連，此段機身容納了油箱、電子、飛控系統，與及可變後掠翼的機械結構。這種氣動佈局與把引擎噴嘴緊密靠近相比有較低的氣動阻力，因為兩噴嘴過於緊密會氣流交互干涉[1]而扁平的機身也成了機翼以外的升力體，為戰機帶來額外的升力，降低了翼負荷，大為提升了轉向能力，前蘇聯的Su-27系列也使用類似設計。
F-14的機翼後掠角度可以由20°(完全伸展)至68°之間變動，最大變動速度為每秒7°[2]後掠角由機上的飛行電腦(Central Air Data Computer - CADC)自動控制(必要時也可由飛行員直接控制)，使機翼在任何高度與速度下都能達到最佳的升阻比，使得F-14有驚人的高速及轉向性能。停泊時，機翼後掠角可增至75°，與水平尾翼（升降舵）部分重疊，以節省航空母艦上的寶貴空間。在緊急情況下，機翼後掠角68°或不對稱也能在航母升降。
機翼前後都有襟翼，在低速時，例如降落，可以下打以增加升力。每機翼上有4片擾流板，控制擾流板打開的數目就能在不影響俯仰角不變的情況下控制升力，在航母降落時，飛行員就能保持對飛行甲板的視線下精確控制飛機的高度及下降速度，以使飛機在甲板上的適當位置著陸，格魯曼稱這控制方式為"直接升力控制"(Direct lift control - DLC)。[3]
兩引擎前方、進氣道外則各有一翼套，可變後掠翼的轉動點就在翼套內，使得轉動點遠離機身縱軸，目的是為了減少因可變後掠翼改變後掠角而引起的升力重心位置變動，由於三胴機體的兩發動機相隔較遠，相比同時期的F-111，F-14機翼轉動點離機身較遠，因此升力重心的移動更少。機翼固定於兩個翼樑，各置於一長6.7m、橫跨機身的箱型結構的兩端，箱型結構內建了油箱，以鈦合金製成，輕而強度高，但加工困難且成本高，格魯曼在生產時使用了電子束焊接技術[4]由於可變掠翼轉動的需要，當機翼由完全後掠轉至伸展時，原先後掠時機翼所在位置就留下了縫隙，這個縫隙會由可以縮脹的氣袋封密填補，以免縫隙產生氣動阻力，而氣袋縮脹所需的高壓氣體則由引擎提供。[4]
兩翼套的前側位置設有可收納和張開的小三角前翼，作用可以讓升力重心前移，目的是扺消機翼後掠時導致的升力重心後移及超音速飛行時產生的機首下壓的現象。當主翼伸展至後掠角小於35時前翼會被禁止張開，以避免升力重心過度前移而導致不穩定[4]在M1.4以上會自動伸出，這使F-14在M2下仍可以有7.5g的機動性，但後來為了簡化維修而取消了此功能。就算前翼收起，翼套本身也對F-14的飛行性能有所幫助，除了提供升力外，翼套的後略角較大，形成了像雙三角翼或LEX的作用，在較大攻角時(16°— 25°)會產生邊緣渦流，流經主翼上方時令升力提升最多達40%，並在攻角達至90°也不失速。而機翼上的襟翼也可在機動時下打，除增加升力外也在主翼上方產生低壓吸引機首產生的渦流遠離垂直尾翼，使垂直尾翼在高攻角時也能發揮較大的作用，保持機身的橫向穩定性。以上使F-14有相當的高攻角性能，在小於38°攻角可完全受控，而瞬間則可以拉大到65°。[3]
三胴機體減少了氣動阻力、可變後掠翼優化了在任何環境下的升阻比、加上扁平機體產生相當的額外升力（特別是當主翼收入至最大後掠角時，超過60%的升力由機身產生），F-14的敏捷性遠比預期為佳。但由於可變後掠翼的翼軸在機動時會承受極其強大的應力，F-14的機動最大只可有7.5g。
F-14的水平尾翼可以在+15°至-35°之間差動或連動，負責控制升降及與擾流板一起充當副翼的功能，當主翼後掠角小於50°時，側滾是由擾流板及水平尾翼一起負責，大於50°時就由水平尾翼負責。[2]
F-14的原設計只有一片垂直尾翼，在引擎艙下方設有可收摺的腹鰭，以增加在超音速飛行時的穩定性，但經風洞測試後改為後果更佳的雙垂直尾翼，外傾5°，置於兩引擎艙的上方，只保留細小的外傾腹鰭，以平衡垂直尾翼所產生的阻力，並簡化為固定式。[4]與單一垂直尾翼相比，雙垂直尾翼可以在保有同樣操縱性下有較低的高度，較適合航艦的操作環境。
由於機翼後掠角是可變的，機翼下的掛架不可能以固定方式裝在機翼下，不然武器的指向就不能與機首指向一致，若要掛架隨後掠角變動作對應的調整，機械上就變得複雜，重量、可靠性及成本都有影響，幸而F-14的扁平機體及翼套提供了足夠的位置給武器掛架，格魯曼於是將所有掛架都設置於扁平機體及翼套。引擎艙下也可以各加裝外部油箱。
發動機
F-14A使用兩具普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）生產的TF30低旁通比渦輪風扇發動機。TF30是美國第一部渦輪風扇發動機，使用於當時的F-111、A-7。TF30是當時海軍無可選擇下的「臨時性」決定，TF30的性能並不符合F-14的設計要求（F-14設計推重比為1），用上了TF30的F-14推重比與F-4一樣，只是F-14優異的氣動性能使F-14比F-4有更高的爬升率。
F-14的進氣道有活動的斜面、分流門，由飛行電腦控制，使震波在任何速度、高度下也遠離引擎，噴嘴有可動瓣，可根據引擎需要而調節。即使如是，TF30的可靠性、穩定性仍遠低於要求，壓氣機失速容限設計得太小，進氣氣流變化很容易導致停車。有28%的事故跟引擎有關，壓縮段葉片容易失速，例如吸入已發射導彈留下的氣流，如果問題發生的時候沒有及時的進行修正，F-14會進入難以回復的水平旋轉（以F-14飛行員為主題的著名軍事電影《捍衛戰士》（Top Gun）中就曾出現過類似場景），初期曾有壓縮段葉片斷裂後飛出而損及機體，因此要更換葉片材質，另外還在發動機的風扇段加外殼以減少斷裂葉片對機體的損害。渦輪段的單晶葉片耗損速率高過預期、良品率低。後燃器常常無法點燃。TF30問題曾經導致F-14需要停飛。飛行員也不能隨意快速改變油門。1976年9月14日由甘迺迪號航艦上，一F-14失去控制掉入北大西洋的意外算是最有名的一樁事件。美國海軍怕蘇聯會撈起並得到機上雷達與AIM-54鳳凰飛彈，威脅艦隊整體安全，調動大批艦艇以及機密的NR-1核子動力潛艇進行打撈，兩個月後終於將飛機與所有的飛彈撈起。
性能不足、可靠性低，海軍曾想改用為美國空軍F-X計畫（也就是後來的F-15）研發的發動機，海軍版為F401-PW-400，但是在發展階段海軍決定退出計劃，這也間接導致後來F100發動機的測試與性能發生問題，美國空軍一度還要和普惠對簿公堂。之後美國海軍考慮過勞斯萊斯授權生產的斯佩（Spey）發動機（美軍授予型號TF-41）、F401-PW-26C以及通用電氣公司（GE）新開發的F101X，但最終還是回和空軍合作，使用發展替代F-15與F-16這兩款戰鬥機所使用的F100發動機。
經過普惠與奇異兩家公司的競爭之後，美國空軍在1979年3月給奇異公司一份30個月的F101DEF發動機的研發訂單。換裝F101DEF進行試飛的F-14於1981年7月14日試飛，到1982年3月測試完畢，效果良好。新引擎的效率較高，增加了F-14的作戰半徑；推力的增加，彈射起飛時再不用開後燃器，更重要的當然是再沒有TF30的可靠性問題。在美國空軍首先訂購的誘因下，海軍也決定採用F110-GE-400發動機在新生產與現役的F-14機體上面，而這一款海軍版的發動機與空軍的F110-GE-100有82%的零件互通性。裝上新發動機的F-14，爬升率增加61%，作戰半徑增加35%，攔截半徑增加62%，除此之外，飛行員再也不需要擔心快速變化油門時發動機會有熄火或更嚴重的問題發生，不受任何限制的自由操作以發揮F-14最大性能，且維修間隔也比TF30發動機增加近一倍。
航電與飛控
F-14的駕駛艙內配置兩位飛行員，其中前座為駕駛員，後座則是雷達攔截官（RIO），駕駛員座設有抬頭顯示器（HUD），由於研發年份較早，在F-14A、B型上並無多功能顯示器（MFD - Multi function display）的配置，一直到之後的F-14D才開始配置。
F-14有一值得注意的Central Air Data Computer，是早期版本F-14的綜合飛行控制系統，採用以MOS技術製成LSI的晶片組，MP944，是史上第一部的微型處理器設計。 F-14的電子反制系統（ECM）十分複雜，主要裝備是休斯（Hughes）開發的AN/AWG-9遠程火控雷達系統，工作於X波段，其內置了敵我識別功能，使用平面陣列雷達天線，功率達10kW。量大對搜索範圍達190km，單一目標追蹤距離達150km，對戰機目標鎖定範圍120-140km。可以同時追蹤24個90km內的目標，並能同時導引AIM-54鳳凰飛彈式遠程空對空導彈對其中6個目標進行攻擊。AWG-9對低高度目標同樣有探測及鎖定能力。
F-14也擁有在當時獨有的資料鏈，能把雷達測得的資料與其他F-14分享，如此，F-14的雷達畫面可以顯示其他F-14探測到的目標。
其他的航電的電戰設備有電戰系統、雷達告警系統，雷達干擾絲，紅外線干擾誘餌及導航系統。早期使用慣性導航系統，後來增加GPS。紅外線干擾火焰彈誘餌置於機尾。電戰系統、雷達告警接收機系統共有4個天線，可以大約測出威脅所在的方向與距離，也可分別出該雷達正工作於搜索、追蹤或導引模式，該系統還可分析並發射所需的干擾訊號。
初期裝有紅外線探測器，但發現效果不佳，被諾斯洛普的AAX-1光學電視所取代，但只在晝間有作用，電視的有效範圍可達97km，可以自動追隨雷達所發現的目標。當新的F-14D裝備服役時就換上IR/TCS戰術電眼系統，同時包含了紅外線與光學追蹤功能。
武器
基本武器為內置於機身左則座艙下方的一門20毫米口徑M61A1火神機炮。F-14的砲彈供應系統與其他戰鬥機稍有不同的地方是，使用完畢的彈殼會被送回到彈藥鼓中，不會排放到機身外，原因是機炮位於進氣口的前方，拋棄的彈殼有可能被吸入而損傷發動機。備有藏彈量676發，射速可選每分鐘4000或6000發。由使用了幾何可變翼，翼下掛架需要配合機翼的角度變化而旋轉，所以F-14的機翼並無掛架，武器掛架置於機身多處：
- 扁平的機身下方、機腹位置，分前後兩排共有4個武器掛架；此處可以攜帶炸彈，空對空飛彈，干擾與偵查莢艙等。
- 兩翼套下也有一武器掛架，可以使用雙聯裝掛架攜帶兩枚空對空飛彈，一枚飛彈與一具火箭夾囊，或者是一枚飛彈與低空夜間標定暨導航莢艙（LANTRIN）。當F-14攜帶6枚AIM-54鳳凰飛彈時，其中兩枚是裝在這個位置。
- 兩邊進氣道下方各一處：此處專門攜帶副油箱。最初是設計用來攜帶鳳凰飛彈，可是基於與地面的空間過小而改到翼套的位置。
可掛載的武器包括AIM-54鳳凰長程空對空飛彈，AIM-7麻雀半主動雷達導引中程空對空飛彈，AIM-9響尾蛇紅外線導引短程空對空飛彈。
冷戰時代，蘇聯為首的共產國家勢力所擁有之機載型反艦飛彈以及反艦巡弋飛彈，有能力對美國艦隊短時間內發射多枚飛彈，令美國艦隊在同一時間內受到多枚飛彈攻擊，也就是飽和攻擊。為了防禦敵方的飽和攻擊，F-14配置休斯（Hughes）開發的AN/AWG-9長程雷達系統，配合專為此雷達而設計的AIM-54鳳凰飛彈（由於雷達系統與重量問題，其他戰機難以使用此型號飛彈），可以同時追蹤24個90km內的目標，並能同時對其中6個目標進行攻擊或欄截。這是當時美軍海軍所擁有唯一的多目標同時接戰系統，另一個多目標接戰系統是9年後服役的神盾系統。F-14是當時唯一擁有類似的多目標同時接戰功能的戰機，直到1991年（17年後）AIM-120先進中程空對空飛彈服役後，美軍才有其他戰機做得到。
由於A-6的退役，而且無後繼機，F-14在1990年代被賦予對地攻擊任務，但因為F-14的主要任務是艦隊防護，對地由其他戰機負責，起初F-14隻使用無導引的炸彈。之後為了能使用精確導引武器，F-14加裝了低空導航暨夜間紅外線標定筴艙（Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, LANTIRN），使F-14具有前視紅外線系統，可於夜間作戰及雷射目標標定能力。
其他武器與裝備
早期F-14隻有掛載各種空對空飛彈，經過改良之後可以攜帶炸彈、火箭、偵查莢艙和電子干擾系統等等。F-14選擇在固定的翼套上設置左右各一處的掛載點。
生產次型
F-14A
F-14A是F14系列中第一種服役的機型，也是唯一外銷的F-14。2006年9月所有美國海軍F-14全部退役完畢，因此目前只剩下伊朗的F-14A仍在服役中。 使用引擎型號為TF30-P-414A 最大推力: 14,560 lbf (64.766kN) 後燃器開啟推力 25,100 lbf (111.65kN)
F-14C
早在F-14A服役之前，格魯門公司已經知道TF30渦輪扇發動機有許多問題，因此於1970年2月提出換裝新發動機的建議，預備採用的對象將會與設計中的FX，也就是後來美國空軍的F-15相同的發動機。改用新發動機的編號為F-14C。
可是在試飛33小時之後，海軍決定取消換裝計畫，並以TF30繼續裝配F-14A，因此F-14C生產計畫於1974年4月宣告終止。但許多技術應用到 後期型的F-14B、F-14D上面。
F-14A+/F-14B
美國空軍對於普惠解決F100渦輪扇發動機問題的消極態度不滿之下，決定與海軍合作發展第二來源，也就是獲勝的奇異公司F110渦輪扇發動機。空軍用來換裝F-15與F-16，海軍則為飽受批評的F-14更換。由F-14A換裝發動機之後的編號最初為F-14A+，海軍生產38架全新F-14A+與及改裝48架F-14A為F-14A+。新引擎推力達123kN（開啟後燃器之下），在不開啟後燃情況下也能在航艦上彈射起飛，除爬升率增加61%，戰鬥巡邏半徑增加35%，攔截半徑增加62%外，戰機的推重比也能在低載油量下超過1。F-14B也改用了新的雷達鎖定預警系統ALR-67，第一架改裝F-14A+於1986年12月首次試飛，第一架全新生產的F-14A+則於1987年11月首度飛行。1991年5月美國海軍決定將這些飛機的編號修改為F-14B。在最初的改裝計畫當中，F-14A+/F-14B只是一個中間改裝計畫，所有F-14B最後都將提升至F-14D的規格，最後卻因惡劣政治干涉取消。
F-14D
最後一型號的F-14為F-14D，跟F-14B一樣是改採用了F110發動機。駕駛艙也全面玻璃化，增加了兩個多功能顯示器，雷達改用APG-71雷達，使有效探測距離增加至370km。資料鏈改用Link-15，並且加裝IR/TCS系統。按原有計劃，所有的F-14都會升級至F-14D的水平，但當時的國防部長錢尼拒絕批准F-14D升級，美國國會決定關閉F-14的生產線。前期承諾購買55架F-14D，最終有37架新造的F-14D，18架從F-14A升級至F-14D的水平，稱為F-14D(R)。另有一計劃為F-14更新電腦程式，使F-14能發射AIM-120（先進中程空對空導彈），但在試射成功後被取消。在2005年，部分F-14得到Rover III（Remotely Operated Video Enhanced Receiver, 遠端視訊接收器）的升級、使地面部隊的前沿空中管制官能實時地看見機上所能見的地面影像。
F-14 ADF
F-14的空軍型，原本計劃取代F-106和XF-108的本土防空攔截機的構案。最後輸給F-16ADF。
技術資料（F-14D）
一般規格
- 乘員： 2 （機師與雷達攔截官—RIO）
- 長度： 62 英尺 9 英吋（19.1 m）
- 翼展： 31 英尺（9.45 m）
- 展開 64呎1吋（19.54 m）
- 收折 38呎2吋（11.65 m）
- 高度： 16 英尺（4.88 m）
- 翼面積： 565 平方英尺（54.5 m²）
- 翼型： NACA 64A209.65 mod root, 62A298.91 mod tip
- 空重： 43,735磅（19,838 kg）
- 一般起飛重量： 61,000 磅（27,700 kg）
- 最大起飛重量： 74,350 磅（33,720 kg）
- 發動機： 兩俱 General Electric F110-GE-400 afterburning turbofans
- 軍用推力 16,610 磅 (73.9 kN) （每俱）
- 最大推力 30,200 磅 (134kN) （每俱）
- 最大載油量： 內部油箱16,200磅
飛行性能
- 最大速度： 2.34 馬赫（ 1,544 英里／時）（2,485 km/h ）（高空）
- 作戰半徑： 500 海哩（572 英里，926 km）
- 最大航程： 1,600 海里 （1,840里，2,960 km）
- 最大升限： 50,000 英呎（15,200 m）
- 爬升率： >45,000 英尺／分（229 m/s）
- 翼負荷： 96 磅／平方英尺（468.7 kg/m²）
- 等效翼負荷： 44-48 磅 / 平方英尺 (214.8-234.4 kg/m²）（因機體也能產生升力所致）
- 推重比： 0.88（滿載時）
武器裝備
- 機炮： M61 Vulcan 20mm火神炮，備彈675發
- 飛彈：
- AIM-9兩枚 + AIM-54六枚（此配置之重量使F-14無法在航艦上降落，加上阻力的限制，很少出現）
- AIM-9兩枚 + AIM-54兩枚 + AIM-7三枚（冷戰時期經常性配備）
- AIM-9兩枚 + AIM-54四枚 + AIM-7一枚
- AIM-9兩枚 + AIM-7六枚
- AIM-9兩枚 + AIM-54四枚
- AIM-9兩枚 + AIM-7四枚
- AIM-120八枚 + AIM-9兩枚（僅作為測試用途）
實戰紀錄
越戰
1975年4月，F-14首次參與作戰行動，由航母企業號起飛，隸屬VF-1及VF-2中隊的F-14A參與在南越常風行動，負責在美軍自西貢（現稱胡志明市）撤僑的路線上空巡邏、掩護。這是F-14第一次參與實戰。
冷戰
1976年4月23日，F-14首次欄截前蘇聯的Tu-95轟炸機，負責的是VF-142中隊，冷戰期間，前蘇聯的戰略轟炸機及反潛機經常飛近美國的航母戰鬥群，欄截他們是F-14的例行任務。 1976年間，一架由甘迺迪號起飛的F-14在英國斯卡帕灣失事墮入580m深的海中，因為怕蘇聯尋得到F-14及機上鳳凰導彈的殘骸，美軍花了數百萬美元尋回失事美機的殘骸。
拯救在伊朗的美國人質
1980年4月，VF-41及VF-84中隊的F-14參與代號鷹爪行動以拯救在伊朗的美國人質，由於連串意外，行動在早期就已取消。
兩伊戰爭
在1970年代的伊朗巴勒維王朝受美國大力支持，當時伊朗空軍與蘇聯空軍在裏海地區經常對峙，當蘇聯在高加索地區及裏海周邊部署飛行速度最快的MIG-25後，為讓伊朗有能力應對，1972年，美國願意提供自身最先進的武器給伊朗，正當伊朗空軍在F-14及F-15兩者選擇時，格魯曼安排了一場F-14與F-15的比對示範，伊朗便決定採購30架F-14及424枚AIM-54鳳凰飛彈，數月後增購至80架F-14及714枚鳳凰飛彈。其中79架完成交機，另有一架仍留在美國測試，後來霍梅尼發動的伊朗伊斯蘭革命推翻了親美的巴列維王朝，使得美國與伊朗斷交，雙方商議中的軍購全數取消，並中止了F-14的技術與後勤補給支援。 1980年9月22日，兩伊戰爭爆發，失去美國原廠支援，伊朗的F-14在保養、維修及訓練各方面都陷入窘境，只好從狀況不能修復的飛機拆除零件以維修其他飛機，F-14的出擊次數大幅縮減，只能有限度用於本土防衛，攔截入侵的伊拉克軍機。雖然伊朗空軍實際可操作的F-14數量有限，但伊拉克空軍每當遇上F-14仍是聞風喪膽。有鑑於美國中止了對伊朗的軍火援助，伊朗當局只好自行複製組件，有傳指中國曾經幫助伊朗製造飛機零件，逐漸將F-14零件國產化，令F-14可操作至今；在此同時伊朗也轉而向前蘇聯、北韓和中國購買武器。由於伊朗購入的AIM-54飛彈數量有限和零件老化，伊朗在兩伊戰爭期間曾經嘗試將MIM-23鷹式防空導彈掛載於F-14，後來則自行製造AIM-54飛彈的國產版本。
錫德拉灣空戰
美國與利比亞在利國地中海沿岸的錫德拉灣曾經發生過兩次小規模的空戰，史稱「第一次和第二次錫德拉灣事件」。
1981年8月18日，1898正執行巡邏任務、隸屬VF-41中隊的兩架F-14欄截兩架利比亞的蘇製Su-22攻擊機，利比亞飛行員不理美國飛行員的警告並首先開火，發射了一枚K-13短程空對空導彈，F-14成功避開後順勢向另一架Su22發射了一枚AIM-9L短程空對空導彈還並擊落對方，與此同時，另一架F-14也以響尾蛇導彈將首先開火的那一架Su-22擊落。
1989年1月4日，兩架MIG-23戰機飛近正在收集利比亞通訊情報的RC-135電子偵察機，兩架負責保護的F-14上前欄截，MIG-23多次企圖鎖定F-14，F-14向MIG-23連發了兩枚AIM-7麻雀飛彈，但都射失，接著兩架MIG-23衝向F-14，兩架F-14作出防禦性分離飛行，兩MIG-23轉向其中一架F-14 Gypsy 202，Gypsy202也轉向這兩架MIG-23並迎面發射了一枚AIM-7，擊落其中一架，與此同時，另一F-14在急轉後已到餘下那架MIG-23後方並發射了一枚AIM-9將其擊落。
黎巴嫩內戰
1982年至1986年間，F-14在黎巴嫩沿岸巡邏及拍照偵察，以支援多國部隊及美國海軍在該區的行動。期間F-14使用戰術空中偵察莢艙系統{TARPS}尋找及標定攻擊維和部隊的炮兵，並提供目標情報給海軍的離岸支援火力。 期間敘利亞空的8架米格機迫近一架正以TARPS進行偵察任務的F-14，兩架負責護航的VF-11中隊F-14與之對抗，其中4架米格機被F-14鎖定後逃回敘利亞，其餘的米格機則沒有與F-14接觸。
索馬里防空炮火
1983年4月，索馬里防空部隊誤當兩架在執行偵察任務的F-14是埃塞俄比亞的MIG-23並以SA-12 地對空導彈攻擊，兩架F-14並無被擊中。
入侵格林納達
1983年10月，美軍入侵格林納達，V-14及VF-32中隊的F-14負責掩護美國海軍對地攻擊機的行動。配備TARPS的F-14則負責攻擊後的破壞效果評估。
阿基萊·勞倫號劫船事件
1985年10月，巴勒斯坦解放陣線成員挾持埃及客輪阿基萊·勞倫號以要求以色列釋放50名監獄中的巴勒斯坦囚犯，因進入塔特斯港時被敘利亞拒絕而殺了一名猶太裔美國公民，當劫船者改搭埃及的737客機飛往突尼西亞時被F-14攔截及迫降在意大利的西哥奈拉基地。
海灣戰爭
1990年8月2日，伊拉克入侵科威，美軍連同34個國家的多國部隊在沙特阿拉伯執行沙漠之盾行動，以保護沙特阿拉伯。美軍最早介入的部隊是艾森豪及獨立號航母戰鬥群，各自有四個F-14中隊，美軍起初部署到該區的部隊都是由美國海軍提供空中掩護。 1991年1月17日，行動沙漠風暴展開，總數達10個中隊的F-14負責為友軍攻擊機隊護航、船隊遠程防護，戰鬥巡邏及戰術偵察，99架F-14執行了4124次飛行任務。
整體上，F-14在這場戰役中相對較少有機會發揮，這是多方原因做成：
- 美國海軍缺乏近似聯合部隊空中部隊司令部職能的系統及機制，以致無法解決交戰守則的限制，面對遠距離目標因敵我識別問題而得不到攻擊許可。
- 美軍內部的跨軍種問題阻礙了F-14接戰，美國海軍戰機被指示離開伊拉克戰機，而讓其他部隊得到接戰機會。例如曾有美國空軍的空管人員發現兩架伊拉克的幻象F1戰機，但選擇通知沙烏地阿拉伯的F-15攔截，而不是位置較佳的F-14。其理由有人認為此類事件是政治決定，也有解釋是美國海空軍間的資料互通，比美軍部隊與別國部隊間的資料互通耗時。
- 當伊拉克戰機發現自己被F-14的雷達追蹤時，通常選擇離開退避。這可能是伊拉克機師基於與伊朗F-14作戰所得的經驗，認定F-14是致命的對手所致。
1991年1月21日，一架F-14B被SA-2地對空導彈擊落，機師Devon Jones上尉隔日獲救，但雷達攔截官 Lawrence Slade 上尉則被俘，戰後獲釋。這是F-14唯一被擊落的個案。
1991年2月6日，VF-1的一架F-14A以響尾蛇導彈擊落了一架伊拉克的Mi-8直升機。
南方守望行動
1992年8月27日，美軍及多國部根據聯合國在同年4月通過的第688號決議，展開代號南方守望行動，在伊拉克執行禁飛任務，禁止任何伊拉克的定翼用旋翼機飛越北緯32度以南。期間，F-14經常協同其他戰機一同執行任務，而F-14長航程的優點使得F-14每次能停留在執勤區域的時間較其他海軍戰機長兩倍之久。
慎重武力行動（巴爾幹半島）
1995年9月及8月，北約發動慎重武力行動，航母羅斯福號參與行動，其上的隸屬VF-14及VF-41中隊的F-14執行攻擊任務。VF-41中隊的兩架F-14投下激光制導炸彈攻擊了位於波斯尼亞的彈藥庫，由於當時F-14仍未裝備標示目標用的LANTIRN，F-18負責標示目標導引F-14投下的彈藥，是F-14首次投放激光制導炸彈。VF-41在是次行動中執了600小時任務，出動530架次。
沙漠之狐行動（伊拉克）
1998年12月17日，美英兩國在未得聯合同受權下對伊拉克發動了行動代號沙漠之狐的空襲，是次行動有很多在作戰上的首次，包括：
- F-14D首次參加實戰行動
- 美國海軍首次—在實戰中投下GBU-24激光制導
- GBU-24激光制導炸彈首次從多個平台投放
- 實戰中首次使用LANTIRN(夜間低空導航暨紅外線瞄準夾艙)
- F-14首次在實戰中使用夜視裝置
- 實戰中首次發射AIM-54C鳳凰長程空對空導彈
首先開始行動的是美國海軍，F-14D首次參戰，自航母卡爾·文森號、隸屬VF-213中隊的F-14D參與了攻擊行動。此外，同日F-14為美國空軍的B-1B轟炸機護行。
在是次行動中，單是VF-32中隊就已執行了16次攻擊行動，出動38架次，總共投放了50,373kg各式彈藥。
1999年1月5日，VF-213中隊的兩架F-14D鎖定兩架飛入禁飛區的MiG23，兩架MiG23隨後離去。接著這兩架F-14向一架在極遠距離迫近的MiG25發射兩枚AIM-54C鳳凰長程空對空導彈，但兩枚導彈都因引擎故障而射失，這是美軍在實戰中首次發射AIM-54C鳳凰長程空對空導彈。總結整個行動中，VF-213中隊在1998-1999年間執行了19次攻擊行動，投放了20枚激光制導炸彈，成功率64%；參與了11次聯合攻擊行動，總共出擊230架次，超過615飛行時數，針對560個目標執行了45次偵察任務。
1999年9月9日，隸屬VF-2中隊的一架F-14向MiG-23發射了一枚AIM-54C鳳凰導彈，但並無命中。
盟軍行動（南斯拉夫）
1999年3月24日至6月10日，在科索沃戰爭期間，北約在未經聯合同受權下對南斯拉夫發動空襲，1999年4月9至6月9日期間，VF-14及VF-41中隊對塞爾維亞投下了350枚450kg（1000磅）炸彈，總重157.5噸。F-14除對地攻擊，也負責巡邏，空中掩護，偵察任務，甚至擔當前進空中管制員的角色。
F-14發動機停機時噴口不對稱的現象
停泊狀態的F-14A尾噴管會出現左小右大的情況，這與F-14和TF30的設計有關。
F-14全機的液壓系統和電力系統的能源供應全來自兩台發動機，TF30發動機的變截面噴管動作由發動機上的加力燃燒室供油泵提供，噴管截面的調整除了可在飛行中由飛控電腦控制外，還設置了兩種自動模式：起落架負重（weight on wheels）和起落架空載（weight off wheels）。
這兩種模式由主起落架上的重量傳感器控制，飛機在地面時處於起落架負重模式，發動機噴口會自動擴張至最大的狀態降低排氣速度，減低推力，避免高速排氣對地勤人員造成傷害。
飛機起飛離地後，就會自動轉換成起落架空載模式，此時除了開加力，發動機的噴口都是在收縮狀態，增加推力。
由於TF30的這兩種模式切換需要電力操作，出於安全理由萬一在飛行中出現電力系統故障，需要自動收縮噴口以獲得高推力，所以發動機在沒有電力供應時的預設為起落架空載模式，而無論飛機是在地面還是空中，F-14發動機停車是先右後左，右發停車後左發仍持續提供電力和液壓供應，此時兩台發動機都處於起落架負重狀態，所以噴管都處於最大狀態；當左發停車後，由於失去電力所以左發從起落架負重自動轉成起落架空載模式，此時機體液壓不會立即消失，還能以3000psi的壓力運行一段時間，於是噴口就自動收縮了，形成一大一小的情形。基本上F110也是這樣，由於噴管動作方式不一樣，停車後F110已經收縮的左噴管會在重力的作用下慢慢變回擴散狀況，故停泊狀態的F-14A+/D兩個噴管都處於最大狀態。