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中央新干线

图片来自Dorapark III

日语名称　　ちゅうおうしんかんせん

范围　　　　日本东京都、神奈川县、山梨县、静冈县、长野县、岐阜县、爱知县、三重县、奈良县、大阪府

通车　　　　预计2027年（品川－名古屋）
                      预计2037年（名古屋－大阪）

站数　　　　6个（品川－名古屋）
                      未定（名古屋－新大阪）

起点　　　　品川站

终点　　　　新大阪站（预计）

中央新干线（日语：中央新幹線／ちゅうおうしんかんせん Chūō Shinkansen）是日本一项磁浮高速铁路工程，由东京经名古屋往大阪，预计最高营运时速为每小时505公里[1]。该条铁路可将东京至名古屋的车程由东海道新干线所需的1小时30分钟缩短为40分钟[2]；至大阪从2小时30分钟缩短为1小时7分钟[3][4]。

中央新干线最早自1970年代开始构思，后于1990年代和2000年代进行数次测试。2011年5月起，中央新干线正式进入建设准备阶段，国土交通省于2014年10月17日批准东海旅客铁道公司（JR东海）展开该线的工程[5]，其东京－名古屋段预计于2027年开通，长约286公里[6]、造价约5兆5,235亿日圆[7]，除东京品川站和名古屋站外，尚于神奈川县、山梨县、长野县与岐阜县各规划一个停靠站[8]。名古屋－大阪段则预计于2037年完工[9]，使全线长度达到438公里[10]、总经费达约9万亿日圆[4]。

历史

中央新干线是在《全国新干线铁道整备法》（简称《全干法》）通过后的1973年，依据该法而确立了基本规画[11]。本线在草创阶段时，即受到时任经济产业大臣兼首相竞选人田中角荣和其著作《日本列岛改造论》的支持[12]。1970年代的日本已经著手发展磁浮列车，且于宫崎县铺设了一条实验线（：リニア実験線）；但日本国铁后来的财务恶化，一度令日本的磁浮铁路计画叫停。

1987年日本国铁解散后，其在日本中部的铁路业务、及东京大阪之间的高铁线——东海道新干线均移交给新组的JR东海公司。1990年，日本政府对JR东海重展磁浮铁路的相关研究下达了许可令，使之于2月起开始调查中央新干线沿线的地形和地质环境；同年6月，JR东海向运输省提出了在中央新干线的山梨县路段上建造新磁浮实验线的请求，并得到了核可[13]。山梨实验线建于1997年，1990年代内数次在试车时突破世界铁路车速纪录，分别是1997年12月的每小时550公里、1999年4月的每小时552公里，以及在2000年代的2003年12月每小时581公里[14]、2015年4月16日每小时590公里[15]、以及同年4月21日每小时603公里的最高速度[16]。

2008年10月，JR东海将1990年代所进行的地形暨地质探勘结果制成报告书，上交给国土交通大臣金子一义（：金子一義）。同年12月，JR东海开始遵照金子的指示、调查了另外四项中央新干线的相关项目，并于2009年12月时将完成的报告书送交给国交省。2010年2月24日，国交大臣前原诚司就JR东海提出的整备计画、营运与建设等问题，征询运输政策审议会（：運輸政策審議会）（运政审），该会在受理谘询时，也对于长野县路段的选线问题（3个方案）进行了方案比较[17]，并于10月20日时选定了穿越南阿尔卑斯山脉的直线方案[18]。

2011年5月27日，国交大臣大畠章宏（：大畠章宏）正式指定JR东海为中央新干线的营运兼建设业者，并核准了中央新干线的整备计画[13]，当时估计的全线造价为9兆日圆[19]，JR东海公司也宣布了2027年开通东京－名古屋段、2037年开通大阪延伸段的目标[20]。2013年9月11日，时任JR东海社长山田佳臣（：山田佳臣）表示其公司计画配合2020年东京奥运，在当年先行开放山梨县内的车站，让访日外宾搭乘、体验[21][22]。

2014年8月26日，JR东海依据《全干法》，向国土交通省提出了中央新干线的兴建许可请求。10月17日，国土交通大臣太田昭宏正式批准JR东海建造中央新干线的东京－名古屋段；太田还在记者会中强调该建设的重要性，称其“让三大都市圈的人员流动发生剧烈变化，并给国民生活和经济活动带来巨大影响”。12月17日，中央新干线建设专案正式破土动工，并在名古屋站举办了安全祈愿仪式。

围标事件

2017年12月底，东京地检署发现得标中央新干线总工程量近七成的的大林组、清水建设与参与投标但未得标的的另外两大建设公司鹿岛建设、大成建设（以下简称四社）疑似合谋抬高工程总预算，违反垄断禁止法（即俗称的非法围标），因此对四社公司总部发动连续多日的搜索行动[23]。2018年3月，东京地检署正式起诉四社相关负责人，起诉书指四社于2014年4月到2015年8月间，合谋推高中央新干线品川车站、名古屋车站以及相关轨道增、改建等建设标案的投标价格。大林组与清水建设因为迅速认罪，获得简易判决，仅受到罚金处分（大林2亿日元、清水1.8亿日元），鹿岛建设与大成建设主张无罪，进入正式辩论程序。[24]

除刑事诉讼外，在行政罚则方面，大林组与清水建设因违反垄断禁止法而被公平交易委员会命令补缴税金（标得公共工程而获得的税金减免，大林组31亿1839万日元、清水建设12亿331万日元），四社也均被命令执行“排除措置命令”（提出防范机制，在董事会上通过正式的决议并公告周知，以杜绝再犯可能）。[25][26]

2021年3月1日，东京地方裁判所判决大成建设原常务大川孝和鹿岛建设原部长大泽一郎有罪，均被判处有期徒刑1年6个月，缓刑3年，并将两家公司同时作为法人，处以2.5亿日元的罚款（根据两罚规定，实际罚金为3亿日元）[27]。

意外与事故

  • 2021年10月27日晚间，中央新干线位于岐阜县中津川市濑户的濑户隧道施工现场发生坍塌意外，造成现场施工人员1死1伤。[28]

路线及车站

中央新干线东起东京的品川站，向西行经神奈川县、山梨县、长野县和岐阜县，到达名古屋，途中分别在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、长野的饭田市与岐阜的中津川市设站。东京至名古屋的路段约286公里，为了减少噪音和解决用地问题，此段86%的路轨位于地下，地上路段仅40公里，并在东名阪等三大都市圈的路段使用大深度地下（：大深度地下）的方式贯通。两大端点站也都深入地下，东京端的品川站深达地下40公尺，长宽各约为1,000公尺及60公尺，名古屋站则深约30公尺[29]。

车站

站名 营业距离 换乘路线 所在地 位置
品川站 0.0 JR东海：东海道新干线
JR东日本： 东海道线 京滨东北线 山手线 横须贺·总武快速线 宇都宫线 高崎线 常磐线
京急： 京急本线 		东京都港区港南二丁目[30] 品川站
神奈川县站（：神奈川県駅）（暂称）
（桥本站） 		JR东日本： 横滨线、相模线
京王电铁： 相模原线 		神奈川县相模原市
绿区桥本（：橋本 (相模原市)）
 （暂称）神奈川县站
山梨县站（：山梨県駅）（暂称） BRT
（暂无计划直接接驳JR东海的身延线） 		山梨县甲府市
大津町字入田 		(暂称）山梨县站
长野县站（：長野県駅）（暂称） JR东海： 饭田线（伊那上乡站－元善光寺站间，计划设置新站） 长野县饭田市
上郷饭沼 		（暂称）长野县站
岐阜县站（：岐阜県駅）（暂称） JR东海： 中央本线（最近的车站为美乃坂本站） 岐阜县中津川市
千旦林字坂本
（美乃坂本站附近） 		（暂称）岐阜县站
名古屋站 285.6 JR东海： 东海道新干线、 东海道本线、 中央本线、 关西本线
名古屋临海高速铁道：西名古屋港线
名古屋市营地下铁： 东山线、 樱通线
名古屋铁道：名古屋本线
近畿日本铁道：名古屋线 		爱知县名古屋市
中村区名驿（：名駅） 		名古屋车站
三重县站（暂称） 三重县龟山市

三重县站（暂称）

奈良县站（暂称） 奈良县奈良市附近

奈良县站（暂称）

新大阪站 438.0 JR东海： 东海道新干线
JR西日本：山阳新干线、 JR京都线（JR-A46）、大阪东线（JR-F02）
大阪市高速电气轨道： 御堂筋线（M13） 		大阪府大阪市
淀川区

选线争议

中央新干线在东京至名古屋中间、山梨实验线以西的路段需要通过日本阿尔卑斯山脉地区。然而JR东海无法就选线问题与该路段所属的地方政府——长野县获得共识。在JR东海于2009年12月送交国土交通省的调查报告书中，总共列出了3条线路，分别为JR东海方面自己倡议的、直接贯穿赤石山脉（南阿尔卑斯）的“C路线”（Cルート），另外两条则是长野县府以促进县内经济为由而提出的北弯方案，其中的“A路线”行经木曾谷（：木曽谷）和木曾福岛，“B路线”行经伊那谷（：伊那谷）及饭田[31]。伊那谷的B路线拉的最长，使东京至名古屋的轨道距离增为346公里、车程47分钟、造价5.74兆日圆；A路线的数据则为334公里、46分钟及5.63兆日圆，均超过JR东海提出的C路线[32]。2010年10月20日，运政审正式宣布JR东海的C方案胜出，并表示该方案的成本效益为1.51，而行经伊那谷的B方案仅为1.21。

方案 走线 长度
（公里） 		造价
（日圆） 		行驶时间
（东京－名古屋）
  A路线
 木曾谷（：木曽谷） 334 5.63兆 46分钟
  B路线
 伊那谷（：伊那谷）（经伊那、饭田） 346 5.74兆 47分钟
  C路线
 南阿尔卑斯（赤石山脉） 286 5.10兆 40分钟

名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争议。原始规划中的该线是预定通过尚无新干线的奈良并设置车站，但已有东海道新干线服务的京都亦将磁浮高铁视为攸关地方观光振兴的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数量及主办展览次数上均高于奈良[33]，JR东海于两周后强调进一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾（：荒井正吾）宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求[34]。

列车基地

关东基地

中部综合基地

技术与工程

中央新干线采用的列车为L0系高速列车，是由山梨实验线上测试的MLX01型磁浮列车衍生而来，其型号中的“L”和“0”分别取自“线性马达”（Linear）和“零排放”[35]。该款列车利用超导体和冷却系统提供磁力，与路轨的线圈所形成的磁场产生相斥，使车体悬浮于轨道之上10公分处，因而可以超高速运行，并由于两个磁场的作用力达到平衡、而使高度维持固定>。除此之外，L0系列车的首、末节车厢具有15公尺长的车鼻、可进一步地缩小空气阻力。

中央新干线在设计上，一部分的用途是于天灾造成东海道新干线损害时，充当替代用的运输管道[36]，并以早期地震警报系统、混凝土制防雨和防雪构造物来强化抗灾能力[37]。此外，中央新干线在建造时，预计会因为隧道挖掘而使产生的废土达到5,680万立方公尺，若计入挖出的岩石和泥沙，则可达到6,234万立方公尺。在南阿尔卑斯山地区，25公里长的中央新干线隧道就预计会产生950万立方公尺的废土。

另一方面，中央新干线也存在有耗电问题，因为磁浮铁路所需的电力为东海道新干线的3倍。在尖峰时段，中央新干线全线所需电量有27万千瓦，而其最高行车速度为一般新干线列车的1.7倍。以每趟列车的营运用电量而言，中央新干线的数据约3.5万千瓦·时，超越东海道新干线各班列车所需的1万千瓦·时。JR东海前社长山田曾表示用电问题将会透过技术革新而逐步获得解决。

计划经过的自治体

东京站-名古屋站区间

名古屋站-新大阪站区间

名古屋站-新大阪站之间的路线尚未确定。

视频

时速600公里！日本的中央新干线让全世界人类都惊呆了... │ 新干线（下） │ 铁道事务所
时速500キロの世界　リニア中央新干线

参考连结

  1. ↑ "JR Tokai to list sites for maglev stations in June". The Japan Times (Kyodo News). 2011-06-02: p. 9 （英语）. 
  2. ↑ Tokyo-Nagoya maglev train project OK'd. The Japan News. 2014-10-17 [2014-10-18]. （原始内容存档于2014-10-20） （英语）. 
  3. ↑ 日本决定建造磁悬浮中央新干线. 大纪元. 2011-05-31 [2014-10-18]. （原始内容存档于2022-03-22）. （）
  4. ↑ 4.0 4.1 日本磁悬浮中央新干线最早10月开工. 日经中文网. 2014-08-26 [2014-10-19]. （原始内容存档于2021-08-14）. （）
  5. ↑ 日本将兴建磁悬浮中央新干线. 有线宽频. 2014-10-18 [2014-10-18]. （）
  6. ↑ 日本批准开工建磁悬浮. 日经中文网. 2014-10-17 [2014-10-19]. （原始内容存档于2021-08-14）. （）
  7. ↑ 详讯2：JR东海公司动工建设磁悬浮新干线. 共同社. 2014-12-17 [2014-12-18]. （原始内容存档于2014-12-18）. （）
  8. ↑ 中央新干线（东京都、名古屋市间）计画段阶环境配虑书の公表について ，东海旅客铁道 ，2013-07-08
  9. ↑ 磁浮新干线，开拓日本新的未来. Nippon.com. 2013-11-26 [2014-10-18]. （原始内容存档于2022-03-22）. （）
  10. ↑ 日本拟建磁悬浮新干线 东京至大阪时程减半. 中国新闻网. 2009-10-14 [2014-10-18]. （原始内容存档于2014-10-19）. （）
  11. ↑ 整备新干线について ，国土交通省 ，2014-10-08
  12. ↑ Tanaka, Kakuei. Building a new Japan: a plan for remodeling the Japanese Archipelago. 1973: p. 122. ISBN 0-415-32052-6.  （英文）
  13. ↑ 13.0 13.1 Company History. JR Central. [2014-10-18]. （原始内容存档于2017-03-17）. （英文）
  14. ↑ 苏昭旭. 世界高速铁路百科. 世界铁道系列. 人人出版社. 2012: 页24. ISBN 978-986-6435-81-2.  （）
  15. ↑ リニア、时速５９０キロ　铁道最高速度を１２年ぶり更新，朝日新闻，2015-04-16
  16. ↑ リニア、世界最速の时速６０３キロ　５９０キロから更新 ，朝日新闻 ，2015-04-21
  17. ↑ 日本将研究选定东京至名古屋磁悬浮新干线线路，新疆新闻网，2010-02-25
  18. ↑ 日本磁悬浮中央新干线敲定采用直行路线. 中国新闻网. 2010-10-20 [2014-10-18]. （原始内容存档于2021-02-15）. （）
  19. ↑ Chuo maglev project endorsed ，Railway Gazette International，2020-11-22
  20. ↑ 'Maglev launch to be delayed to 2027'. Asahi Shimbun. 2010-04-30 [2010-08-26]. （原始内容存档于2010-10-26）. （英文）
  21. ↑ リニア山梨县駅、东京五轮前に　体験乘车に道 ＪＲ东海が検讨，2014-01-14 ，日本経済新闻
  22. ↑ 日本磁悬浮不会为2020东京奥运赶工，中国新闻网，2013-09-12
  23. ↑ 日本磁浮新干线爆弊案！　四大建商非法围，TVBS新闻网，2017-12-19
  24. ↑ リニア谈合、ゼネコン4社に排除命令へ　2社には课徴金，朝日新闻，2018-10-21
  25. ↑ {リニア谈合で罚金判决　大林2亿円、清水1.8亿円，日本经济新闻，2018-10-22
  26. ↑ リニア谈合、ゼネコン4社に排除命令　课徴金は43亿円，朝日新闻，2020-12-22
  27. ↑ 大成建设と鹿岛に有罪判决　リニア谈合“彻底的に协力”，朝日新闻，2021-03-01
  28. ↑ 日本中央新干线工安意外 施工隧道坍塌1死1伤 ，2021-10-28 ，news.ltn.com.tw/news/world/breakingnews
  29. ↑ 日磁浮新干线 近9成地下化. 中央社. 2013-09-18 [2014-10-18]. （原始内容存档于2015-09-24）. （）
  30. ↑ 中央新干线品川・名古屋间の工事実施计画（その1）の认可申请について，东海旅客铁道，2014-08-26
  31. ↑ LDP OKs maglev line selections. Kyodo News (The Japan Times). 2008-10-22.  （英文）
  32. ↑ JR Tokai gives maglev estimates to LDP; in favor of shortest route. Kyodo News (The Japan Times). 2009-06-19.  （英文）
  33. ↑ Economy, prestige at stake in Kyoto-Nara maglev battle，The Japan Times, 3 May 2012, p. 3.
  34. ↑ リニア“同时开业”纲引き　品川―名古屋―新大阪，日本経済新闻，2014-10-19
  35. ↑ JR Central unveils L0 maglev ，Railway Gazette International ，2010-11-04
  36. ↑ New maglev Shinkansen to run underground for 86% of initial route ，2014-10-18 ，Asahi Shimbun
  37. ↑ 平成24年（5月～9月）、平成25年（5月～7月）说明会における主なご质问 ，东海旅客铁道 ，2014-10-19

外部连结

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