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求真百科

台北车站

简介

台北车站位在台北铁道路网之地理中心，具有台北都市圈中央车站的地位，不但是台北都会区与北台湾首要的交通枢纽，也是全台湾运量最大的铁道车站，每日进出人次约52万以上[3]，长期稳坐台铁各车站总运量首位，总使用人次则居于世界第25名，仅次于位于日本的第1～23名以及位居第24名的法国巴黎北站[4]。


台北车站于1891年（清朝光绪17年）10月20日设站[5]，历经多次迁移与改建后，现今站体启用于1989年9月2日（参见“历史”一段），台湾铁路管理局本部也设于此；随著台北捷运、台湾高铁进驻之后，形成幅员广阔的地下街区。车站周边有商办、补习班聚集的台北站前商圈，若再连结台北转运站、捷运北门站、华山特区等周围之“台北车站特定区”设施，面积可达46.31公顷[6]。

台北车站由于最早仅提供火车服务，因此又被俗称为“台北火车站”。台语则称为“台北火车头”（台湾话：台北火车头|poj=|tl=Tâi-pak Hué-tshia-thâu|方音=）或“台北车头”（台湾话：台北车头|poj=|tl=Tâi-pak Tshia-thâu|方音=），捷运上之广播为“台北车站”（台湾话：台北车站|poj=|tl=Tâi-pak Tshia-tsām|方音=）。2010年代后部分网友简称之为“北车”[7]。

日治时期的台北驿以音读“たいほくえき Taihoku eki”作读音 ，英语站名亦以日本语读音译作Taihoku [8][9]。

与日治时期不同，2018年夏季台北捷运于部分车站新增日本语到站广播时，本站以“台北駅／タイペイえき Taipei eki”为读音做广播。

铁道路线

台北车站有多条铁道路线驶入，可搭乘台铁纵贯线、台湾高铁、台北捷运淡水信义线与板南线，并设有连通道连接位于桃园捷运台北车站的机场线。

车站主体建筑位于由北平西路（车站段已经转作广场用地）、承德路、市民大道（郑州路）与公园路所包围的区块，其他周边主要道路包括忠孝西路、中山北路等。台北车站属于台铁车站等级中的特等站，各级列车均有停靠，台铁现使用第3、4月台，第3月台为纵贯线逆行（南向）月台，第4月台为顺行（北向）月台。高铁台北站亦为所有列车皆有停靠，使用南侧第1、2月台，在高铁南港站启用前同时是高铁北端起讫站。

台北捷运淡水信义线与板南线车站分别位于车站主体建筑的东侧（公园路）与南侧（忠孝西路），高运量捷运路线行车控制中心位于地下5层。由于淡水信义线、板南线月台层间并未重叠，故需经由地下2层的捷运大厅层转乘，两者间为共站转乘。淡水信义线车站北端地下3层的穿堂层亦设有台铁与高铁的简易售票处与剪票口，以便相互转乘。桃园捷运台北车站位于车站主体西侧，与台北双子星共构。

车站编号的部分，淡水信义线为R10，板南线为BL12，机场线为A1。

车站构造

台北车站车站主体为地上6层、地下4层、长149公尺、宽110公尺之建筑，车站东、西两侧各有一座平面与地下停车场，南侧为“站前广场”。 一楼大厅东、西、南、北各有三个出入口，台铁售票处与列车动态显示板（TIDS，主要使用电动告示牌）亦设于此，二楼为微风台北车站美食街，三楼以上楼层为台湾铁路管理局本部办公室、综合调度所行控中心等单位使用。地下1楼为穿堂层，北侧透过中山地下街、台北地下街与京站时尚广场、机场捷运站、台北转运站连通；南侧与诚品站前店连通。

台铁、高铁月台层位于地下2楼，共有4个岛式月台、9股轨道。由于过去并未预留空间供共构的高铁月台与轨道使用，因此原本台铁所使用的四个月台中，转移其中的2个月台、4股轨道给予高铁使用[10]，现今台铁使用第3、4月台，南侧的第1、2月台则依政府与台湾高铁公司间的合约由台铁移转给高铁使用。

地下3楼为台北捷运板南线的车站、地下4楼为淡水信义线的车站，本站设有半高式月台门。地下2楼则为进、出站闸门及两线间转乘穿堂层；地下1楼与站内地下商场连通，并有8个出入口。出口M6与寿德大楼和亿公司 HOYII北车站美食商场及台北凯撒大饭店Metro A8地下美食街连通；西侧与站前地下街、诚品站前店连通。

本站与邻近的善导寺站、台大医院站，以及中正纪念堂站均设计为民防车站，以防止空袭及炸弹破坏[11]。

由于其庞大而复杂的站体结构在台湾非常少见，因此又被戏称为“全台最大迷宫”[12]，台铁甚至为此研发导航APP[13][14]。

车站出口

高铁・台铁车站出口

高铁、台铁车站主体建筑每面各有三个出入口，其中东二门与西二门作为进出台铁总局之用，一般旅客不能进入，除进出演艺厅或二楼的身障电梯外其他皆不对外开放。以下为相对位置图：

台北捷运车站出口

在台北车站周边的捷运与地下街的出口中，位于台北捷运车站范围内的出口编号使用蓝色字体，并冠上字母“M”作为识别（取Metro之意），现有M1至M8共计8座出口。出口M1、M2位于淡水线月台北端，出口M3、M7、M8位于南港线月台东端，出口M4、M5、M6位于南港线月台西端。无障碍电梯设于出口M2、M4、M8。

捷运的出口启用共分四次，并不是同时启用的，在台北车站未通车前，出口M1、M2已经与中山地下街一同启用；与捷运站一同启用的是出口M3、出口M4、出口M7；通车后不久，出口M6才启用，启用初期先与寿德大楼连通，后又与凯撒饭店连通；随著出口M8的大楼工程进度，M8出口后来才进行开放；由于站前广场与地下街工程影响，最后完工的是出口M5，之后站前广场的地下街也完工开放。

地下街出口

站前地下街
参见：站前地下街
出口编号使用灰底粉红字，并冠上字母“Z”作为识别，现有Z1至Z10共计10座出口，过去站前地下街部分启用时，曾将站前地下街出口5（今出口Z2）编号为本站捷运出口9（当时未使用英文识别码，捷运出口1-8即为今出口M1-M8）。
K区地下街
参见：诚品站前店
出口编号使用灰底橘字，并冠上字母“K”作为识别，现有K1至K12共计12座出口。
台北地下街
参见：台北地下街
出口编号使用灰底黄字，并冠上字母“Y”作为识别，现有Y1至Y28共计28座出口。
中山地下街
参见：中山地下街
出口编号使用灰底红字，并冠上字母“R”作为识别，连通至中山、双连站。

桃园捷运车站出口

参见：台北车站 (桃园捷运)

现有出口1至7共计7座出口。

车站商场

站内商场

原为位于台北车站大楼2楼的“金华百货”，因承租商积欠租金而遭强制结束营业，之后委外予微风广场经营，于2007年10月26日重新开幕，名为“微风台北车站”，以“全国最大食尚伴手礼中心”为卖点，开设店家种类以餐厅为主；2011年起，商场范围扩大至1楼与地下1楼，并扩大店家种类，例如连锁流行鞋店“ABC-MART（：ABCマート）”便进驻地下1楼。

地下街

利用状况

由于台北捷运两条大动脉板南线及淡水信义线于台北车站交会，搭乘捷运的南北向与东西向旅次主要集中于该站换车，加上其他转乘台铁、高铁、国道客运或市区公车者、聚集于车站周边众多补习班的学生，以及站前商圈假日的人潮皆汇集于此，使得捷运车站在平日尖峰时段与例假日部分时段感觉较为拥挤，因此于2006年12月1日起启用半高式月台门以确保乘客安全，与忠孝复兴站同为台北捷运最早设立月台门的高运量路线车站。

车站周围的道路有多达四、五十条市区公车路线行经并设站，可以搭乘前往大台北地区大部分地点。多间国道（高速公路）客运业者原本也都在车站西侧区域及北侧的承德路上，设立路线端点站，曾集体迁至市民大道、重庆北路与延平北路间的国道客运台北总站（国光客运台北东站、西站除外）；目前全数已经迁移至位于车站主体建筑北侧，承德路与市民大道间的台北转运站。

台北车站的旅客流量，皆占台铁、高铁、台北捷运之铁路系统的各车站之冠。以2019年为例，台铁旅客上车人数总计22,387,491，下车22,230,613，合计一年约4,461万人次。平均一日122,242[17]人次，比排名第二的桃园车站的两倍还要多。除此，该车站也是台北捷运系统旅运量最大的车站，Template:TRTS ridership-date平均每日进出约Template:TRTS ridership人次（尚未含未出站而在板南线与淡水信义线间转乘的每日数十万人潮）。若再加上高铁乘客每日平均Template:THSR ridership、台北转运站（每日4.6~6万人次[18]）、地下街、京站广场、周边商圈的人流等，每日进出人数更高达52万人次以上。而捷运二期路网、高铁南港站的营运，也有分散台北车站转乘人潮的考量。

根据2020年12月资料，台北捷运本站每日旅运量约为287,812人次，在台北捷运各站中排行第1名。

根据2018年资料，台铁本站每日旅运量约为120,760，在台铁各站中排行第1名。

车站周边

停靠状态

台铁

目前时刻表上之所有旅客列车均有停靠本站。

高铁

正常时段，以下车次停靠本站内侧月台（南下1B月台、北上2A月台，开启左侧车门）
  • 300次、13XX次（南港－台北－桃园－台中－彰化－云林－嘉义－台南－左营）、
  • 1334次（左营－台南－嘉义－云林－彰化－台中－桃园－台北）
  • 5XX次/15XX次（南港－台北－板桥－桃园－新竹－苗栗－台中）
  • 6XX次/16XX次（南港－台北－板桥－桃园－新竹－台中－嘉义－台南－左营）、
  • 696次（左营－台南－嘉义－台中－新竹－桃园－板桥－台北）、
  • 8XX次（各站皆停）

备注：其中13XX次南下列车于本站发车后直达桃园，北上300次及13XX次北上列车由桃园直达本站，其馀车次依上述停靠模式行驶

正常时段，以下车次停靠本站外侧月台（南下1A月台、北上2B月台，开启右侧车门）
  • 1XX次（南港－台北－板桥－台中－左营）、
  • 2XX次/12XX次（南港－台北－板桥－台中－台南－左营）、
  • 203次（台北－板桥－台中－嘉义－台南－左营）、
  • 1202次（左营－台南－嘉义－台中－台北－南港）、
  • 1293次（南港－台北－板桥－台中－嘉义－台南－左营）、
  • 295次（南港－台北－桃园－台中－嘉义－台南－左营）、
  • 333次（南港－台北－桃园－台中－彰化－云林－嘉义－台南－左营）

备注：其中南下295次及南下333次列车于本站发车后直达桃园，北上平日1202次由台中直达本站，其馀车次则经由板桥后直达台中

上述车次停靠月台仅供参考，实际依列车到站为主，反之亦然。

历史

台铁台北车站

初代台北车站[lower-alpha 1]位于大稻埕市街南侧，约位于今台北市郑州路（市民大道） 台北市立联合医院中兴院区红砖色新大楼的位置，在清代称为“台北火车码头”，而“台北火车票房”则是指售票处。光绪17年（1891年）10月20日，随著分别往新竹与基隆的铁路相继通车而启用，为一座欧洲式棚式车站[lower-alpha 2]。

日本统治台湾后，明治29年（1896年）7月5日，由帝国陆军临时台湾铁道队重启营运[19]。明治34年（1901年）8月25日，纵贯线改线开通及淡水线通车，作为改线后纵贯线车站以及淡水线起点的台北车站移转到现址[lower-alpha 3]营运，即第2代车站（详见下文#第二代车站段落），同时初代车站内改设置专营货运的货物站“淡水河岸货物取扱所”[20]。同年10月，初代站舍租给“汽车会社”（今川崎重工业）作为工厂使用（明治41年（1908年）拆除[lower-alpha 4]）。

明治35年（1902年）2月1日，“淡水河岸货物取扱所”改称“大稻埕乘降场”兼办客运[23]，同年6月1日改称“大稻埕停车场”[24]，明治36年（1903年）成为淡水线发车站[25]，明治41年（1908年）迁至初代车站旧址，并且原地新建日式木造车站。

大正4年（1915年）8月17日，大稻埕停车场改为货运站，客运由同日启用的北门乘降场（后改称北门停车场）接办[26]。昭和12年（1937年）12月1日，桦山货物驿[lower-alpha 5]落成，大稻埕停车场废止[27]，货运由桦山接办。

第二代车站

为配合铁路改线、市区改正计画与考量日本人需求，将车站位置向东移至台北府城北侧城墙附近（后来城墙被拆除，改筑为“北三线道路”，即今忠孝西路）。

带有文艺复兴风格的第2代车站于明治34年（1901年）8月25日随著淡水线通车及新竹至基隆铁路改线完工而启用，当时称为“台北停车场”，车站位于台北市北门町，正门开在“表町通”（今馆前路），并与台湾总督府博物馆（今国立台湾博物馆）遥遥相立。随后并于明治41年（1908年）在第2代车站斜对面兴建当时以设备高级著称的台湾铁道饭店（1945年毁于美国与中华民国联军空袭，现址为新光摩天大楼）。

后车站

大正12年（1923年）3月16日，另外兴建于车站内轨道区北侧，规模较小的台北后车站启用，当时称为“里台北驿”，取代同日废除的北门停车场成为淡水线的新起讫站[28]，并便利当时聚居于大稻埕的本岛人（即台湾人）进出车站。台北后车站为一栋木造建筑，建筑外貌较为小巧。台湾人将里台北驿称为“后车头”（台罗：āu-tshia-thâu），或沿用日本人的“后驿”（台罗：āu-ia̍h）。

台北后车站于1988年随著淡水线铁路废止而停用，民间原计画发起保存后站站舍，但1989年9月23日突然被火烧毁。目前在原址附近的市民大道与太原路口设有“后火车站怀旧广场”，2001年9月落成，该广场上布设了一座简易的模拟月台，及陈列由台铁提供的单节客车[29][30]。

第三代车站

由于原有的前站空间不敷使用，因此自昭和14年（1939年）起原地改建为带有现代主义风格的方块型水泥建筑（第3代车站），由宇敷赳夫所设计[31]。

于昭和16年（1941年）落成，当时改称“'台北驿'”（日语：臺北驛〔たいほくえき〕 Taihoku eki ? ），内部可用空间也因此增加不少。此外，昭和5年（1930年）从民营收归市营的公车，也以台北车站作为路线的主要端点站之一。

战后，第3代车站持续留存使用，并于1977年南港调车场落成后，利用前站与后站间，原本的客车场用地增建两座月台。由于位处市中心，过去公路局长途客运（现在的国光客运）的台北总站即位于前站两侧[lower-alpha 6]，加上行经车站附近道路并设站的市区公车、短程客运路线越来越多，大台北地区最大交通转运站的地位因此逐渐确立；车站建筑也成为台北市的交通地标，以及许多北上旅游、工作或求学的中南部民众对于台北的重要印象。

进入1980年代之后，随著台北铁路地下化专案第一阶段工程启动，第3代车站面临被拆除的命运。1986年2月24日，在完成最后一次春节疏运任务后，第3代车站正式停用，并自3月1日开始拆除。

第四代临时车站

铁路地下化过程中，工程单位拆除第3代车站东侧的扇形机车库，于扇形机车库及第3代车站原址间兴建新的地下化车站。由于第3代车站已经先行拆除，因此台铁曾于第4代车站启用前，在第3代车站旧址西侧兴建临时车站使用，而被部分民众认为是第4代车站。

年表
  • 1986年3月1日 - 第3代车站开始拆除，临时车站启用。
  • 1988年7月16日 - 台铁淡水线因改建捷运而废止。
  • 2000年 - 临时车站拆除。

第四代车站

第4代车站于1989年9月2日随著铁路地下化工程完工通车而启用，也就是现在的台北车站大楼。此为台湾第一座地下化铁路车站，由建筑师沈祖海、陈其宽、郭茂林共同设计，建筑主体为仿闽南式传统建筑设计，其屋顶采单檐庑殿顶，建筑中央并设有天井。月台配置有全台湾第一套的列车到站警示灯，当列车到站时会闪亮以提醒乘客，一楼大厅中央售票房上方则装有两面从香港引进的翻牌式时刻表[32]。

车站并设商场，最初在二楼出租设立金华百货，但因承租者积欠租金，经法律诉讼于2005年收回，2007年由经营微风广场的三侨实业得标，经5亿元重新装修后改名为“微风台北车站”，以餐饮美食为卖点，在同年6月开幕，2011年，微风台北车站扩大至车站1楼与地下1楼。

台北车站大楼落成启用后，台铁局办公室（原位于日治时期铁道部厅舍）与各地CTC总机室（合并后称行控中心）也先后搬入，当时亦成为台北的新地标，但也由于建筑外观与披萨专卖店必胜客的商标相似之故被戏称为“披萨屋”[33]；室内设施布置特别是一楼大厅，呈现明显的对称，加上随著指标渐多日趋混乱，故旅客迷路事件迄今时有所闻，屡被批评为“迷宫”[34]，在2010年底车站改善工程时，翻新并改善动线标示；后来为防止游民大厅不设座椅，却意外形成民众于大厅席地而坐的现象（地面格子黑白相间，大多人坐在黑色格子，形成特殊默契），尤其周休二日时总是有众多的外籍民众。

年表
  • 1989年9月2日 - 第4代车站地下化工事完成。
  • 1997年12月25日 - 捷运淡水线开业[35](p327)。（关于捷运车站历史请见下文台北捷运台北车站段落）
  • 1999年12月24日 - 捷运板南线（南港线）开业[35](p328)。（关于捷运车站历史请见下文台北捷运台北车站段落）
  • 2001年
    • 9月17日 - 台北车站因纳莉台风淹没[35](pp122-124)。
    • 9月22日 - 台铁本站以西之运行重启[36]
  • 2004年4月5日 - 正式将1、2月台与4线轨道永久转交给高铁使用。
  • 2007年3月2日 - 台湾高速铁路开业。（关于高铁站历史请见下文台湾高铁台北站段落）
  • 2015年12月4日 - 台铁台北车站与JR西日本大阪站缔结姊妹站[37]。
车站改善工程

2010年，有鉴于台北车站站体完成已经超过二十年，由于当年设计未有长远考虑，其进出站动线、设施已经不能满足捷运、高铁、公路客运等甚至机场捷运带来的庞大旅客需求，故配合诚品站前店地下街工程，率先完成“地下一楼东侧人行通道新建工程”及“地下一楼西侧人行通道贯通工程”，作为整个改善工程的开端[38]。

此外，除了针对动线标示、消防设施、化妆室改善及大厅屋顶翻修外，原置于车站一楼中央的台铁售票设施于2011年9月19日西移，使中央区域成为开放之公共空间，并可做为展演场地之用[39]。

原设于售票房上方两面的翻牌式时刻表原本将报废，但因其为全台仅有具独特性，经争取后一面随售票房西移工程搬迁续用，置于中央大厅西侧，旁边置有书法家董阳孜之“台北车站”题字，另一面则拆下保存。全部改善工程至2012年6月完工，总经费约新台币8到9亿元。

除了车站内部之外，台北车站站体自2012年11月22日起进行屋顶翻修[40]，2015年5月11日起动工进行屋顶铺设[41]，将原以混凝土铺设的屋顶改为陶制瓦片，于2016年7月完工[42]。

此外，台铁与承包站内商场经营的微风广场合作，2016年10月7日于中央大厅东侧启用“嘟嘟钟”装置艺术时钟，每天上午6时至午夜12时的每个整点进行长达2分36秒的报时表演，以台语民谣《丢丢铜仔》为主题旋律。中央大厅内的多媒体影音墙也会与嘟嘟钟连动，播出台铁的铁道风貌[43]。

西区门户计画

目前台北市政府亦有“中央车站与中央公园整体规划设计案（西区门户计画）”，计画将台北车站（即方案名称中所指称的“中央车站”）周边与“中央艺文公园”预定地（大致为华山货运站旧址）一并进行整体规划。

台北捷运台北车站

第四代台北车站兴建时，即已经预先建造捷运淡水线车站的穿堂与月台。最初只通车至中山站的淡水线于1997年12月25日延伸营运至台北车站[35]；板南线的月台则于1999年12月24日随著板南线“市政府－龙山寺”段正式通车而启用[35]。

年表
  • 2001年9月17日，纳莉台风侵袭，为大台北地区带来的超大雨量已经达到“四百年防洪频率”（平均每四百年才会出现一次的洪水量），远高于捷运地下段所能承受的“两百年防洪频率”。由于防洪设施出现缺口，导致包括台北车站（两线月台）在内的数个南港线、淡水线车站严重淹水，行控中心紧急撤离（稍晚另成立临时行控）；接下来的数个月，高运量系统各路线地下段必须手动并分段恢复营运（淡水线列车自2001年10月4日起恢复营运，但淡水线列车仍维持过站不停于台北车站，直到2001年10月27日才恢复停靠、同时板南线列车恢复营运新埔至忠孝复兴站）[35]。
  • 2012年9月29日，因应捷运新庄线东门站通车，深夜模式的“台北车站－南势角”与“北投－南势角”营运模式皆正式走入历史，营运模式改为深夜模式的“台北车站－台电大楼”与“北投－台电大楼”[35]。
  • 2013年11月23日，因应捷运信义线即将通车，深夜模式的“台北车站－台电大楼”营运模式于隔日（11月24日）的凌晨0时19分自本站开行往新店线台电大楼站的最后列车后，“台北车站－台电大楼”与“北投－台电大楼”营运模式皆正式走入历史。信义线通车后，原深夜模式的“台北车站－台电大楼”营运模式改为“台北车站－象山”营运模式[44]。
  • 2014年11月15日，捷运松山线通车，深夜模式的“台北车站－象山”与“淡水－新店”营运模式皆正式走入历史[45]。
  • 2006年12月1日：淡水线、南港线半高式月台门正式启用，是台北捷运高运量段最先增设半高式月台门的车站。[35]。
  • 2020年5月16日：本站M2出口为配合增设电扶梯工程于即日起暂时封闭。[46]
  • 2020年11月16日：本站M4出口为配合增设电扶梯工程于即日起暂时封闭，预计于2021年10月重新开放。[47]
  • 2021年2月9日：本站重置后的M2出口重新开放。
  • 2021年4月25日：本站M1号出口为配合增设电扶梯工程于即日起暂时封闭，预计于2022年2月重新开放。[48]

台湾高铁台北站

过去铁路地下化“万板专案”中，作为临时线路兴建的台北—万华段南隧道，早已经预定未来将移交高铁使用。不过由于现有地下化的台北车站原本规划为专供台铁使用，相关单位一度认为有必要在原有的台铁车站之外，单独新建高铁车站，因此并未针对台北车站及周边的规划进行修正。但交通部高速铁路工程局重新评估设站计画后，却发现难以另行兴建车站（南隧道直接连结地下化的台北车站月台，附近的地下空间又已经用完），造成日后台铁必须交付台北车站四个月台当中，南侧的两个月台、以及相应的四线股道给高铁使用，且松山—台北段南隧道也必须连带交付[49]。

台铁认为自身运量极大，两个月台不足以应付需求，所以只愿意交付一个月台与两线股道。但许多专家评估后认为：高铁需要两个月台才能正常营运。确定政府必须遵守其与台湾高速铁路公司间的合约后，为了降低交付月台与股道可能造成的冲击，台铁先行缩减月台使用，改为现今的运用模式；此外也减少列车班次。后来受到台铁员工卧轨抗争（第二次卧轨）影响，又暂时恢复为使用四个月台：南下列车由第二月台到发，北上列车由第三月台到发，第一、四月台则作为临时月台。2004年4月5日，台铁正式将两个月台与四线股道永久转交给高铁使用，也将原本地下一楼的付费区包含进站与出站候车室空间的一半区域给高铁使用，为了通行方便，中央进站验票闸门从原本靠近往一楼大厅电扶梯侧移至往月台电扶梯的两侧，并切割成一通道供民众通过。由于分割之后，月台头尾两端之出站电扶梯出口会变成在付费区外，目前已停止通行。

由于高铁台北－板桥段是由交通部台北市区地下铁路工程处负责施作，高铁仍需就原有设施进行改建，但大规模改建可能会影响到同区间台铁隧道的正常营运，高铁车站因此延后启用。2007年2月1日，交通部核发高铁台北站－板桥站段营运许可。北上列车自2月14日延伸行驶至台北站，供乘客下车，但不开放乘车；3月2日才开放乘客于台北站上车。

年表
  • 2007年3月2日 - 台湾高速铁路开业。
  • 2016年
    • 7月1日 - 高铁北端的起讫站自台北站延伸至南港站。
    • 7月14日 - 半高式月台门启用，本站为台湾高铁首座亦是唯一一座加装月台门的车站。

桃园捷运台北车站

参见：台北车站 (桃园捷运)

其他

台铁便当

台铁便当本铺于本站设有1~5号店，贩售多款车站便当。

电子票证

2008年6月20日，台北车站之台铁月台出入口部分，正式试办启用悠游卡功能，位处第一段可使用电子票证区间（台北－树林），同年8月1起可持悠游卡至剪票口感应进站搭乘至基隆至中坜间19个车站，不限车种搭乘。

于2011年1月1日，因应台铁多卡通验票闸门启用，于本站之台铁月台出入口持悠游卡通皆可使用多卡通验票闸门，本站台铁部分开放使用悠游卡、一卡通及icash 2.0、HappyCash付费，使用范围为台铁全线各站（含支线），不限车种搭乘（惟观光、团体、邮轮式、太鲁阁、普悠玛等指定列车除外）。

穆斯林祈祷室

为友善移工，台北车站于2015年将地下1楼的宪兵队驻扎室改成穆斯林祈祷室，并比照国际标准规格。

大厅使用争议

台北车站原先位于中央处的售票亭，于2011年迁移至西侧，并将在大厅的椅子移除，理由是座椅常遭街友占位，只在两侧通廊摆设少量简易座椅；民众若想坐下休息，得上二楼餐厅消费，这使得台铁被批评“公共空间商业化”、“排除弱势者”[50]。

在移除椅子后，大厅的黑白格子地板，成为不少台湾人以及移工经常席地而坐的地方。不过在2020年初因应严重特殊传染性肺炎（COVID-19，武汉肺炎)疫情，台铁宣布在2月29日起开始禁止民众在大厅坐下，到5月18日更传出拟永久禁坐。事件引起不少市民和政治人物关注。其中台北市市长柯文哲在脸书表示，台铁的做法“只强调管理方便，常常成了压抑多元的杀手”。[51]

随后中华民国交通部在5月20日表示不会永久禁止。5月23日中午12时，网友发起“坐爆台北车站”活动，逾400人在大厅静坐抗议，有人席地野餐、工作和玩游戏。在场也有香港人和学生举“光复香港时代革命”的旗帜，抗议中共《全国人民代表大会关于建立健全香港特别行政区维护国家安全的法律制度和执行机制的决定》，并于现场唱起《愿荣光归香港》。

车站派出25名工作人员到场，劝离群众并要求保持社交距离，内政部警政署铁路警察局、台北市政府警察局也一共派出30名警察维持秩序。[52][53]

部分民众认为北车大厅是公共空间，并且是车站地标，值得保留，不认为席地而坐是有妨碍观瞻。但也有民众认为席地而坐阻碍动线，[54]且可维持车站大厅的干净度。[55]台铁局副局长冯辉昇表示，会就大厅使用规划征询各界意见。[56]

相关条目

外部连结

脚注

注释

  1. ↑ 不过，由行政院文建会所出版的《台湾七大经典车站建筑图集》，“台北站”章节内的变迁简史中，则将1895年－1899年间原地改建后的第一代车站，视为第二代车站（P.71）。同一章节内的台北驿大事纪：“明治28年(1895年)－明治32年(1899年)，第二代台北车站由第一代建筑整建（木造柿板山皮…343坪）”（P.96）。
  2. ↑ 亚洲只有印度铁路及泰国华喃峰火车站车站为类似建筑；至于一般所指称的砖造洋楼建筑，其实是车站附近的德商“公泰洋行”
  3. ↑ 位于台北市北门町 ，正门开在“表町通”（今馆前路），并与台湾总督府博物馆（今国立台湾博物馆）遥遥相立
  4. ↑ 明治41年（1908年）拆除，但保存屋顶的钢制屋架。钢制屋架的24组钢梁铆接组中，有11组于明治42年（1909年）成为台湾总督府铁道部台北工场油漆工场屋顶的钢制屋架，另外13组也成为客车工场屋顶的钢制屋架；昭和14年（1939年），台北工场迁至松山后，油漆工场与客车工场皆改作为办公室；战后，原油漆工场于1950年拆除，原客车工场则改作为台湾铁路管理局礼堂（辟建市民大道时拆除4组钢梁铆接组），礼堂剩馀部分已经被列为古迹[21]，正在进行修复工作[22]
  5. ↑ 战后改名为华山货运站，已废止
  6. ↑ 国光客运的台北总站分为东站与西站。台北东站最初址位于现在的站前广场一带，后搬迁至忠孝西路与馆前路口，即交通部公路总局大楼的正对面，并于2010年改为台北西站A栋，现已拆除。台北西站经过整修与增建后，AB两栋于2016年9月28日停止使用，并于10月30日拆除。

来源资料

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  10. ↑ 过去曾两度评估于第五股道的通过线加建月台，但该方案最终未被采纳
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  12. ↑ 第一次到台北的感受？ 网：北车易迷路、家中没楼梯 .ETtoday新闻云.2016-07-27
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  23. ↑ 官报第5579号台湾总督府告示第16号. 台北淡水河岸货物扱所改称并旅客取扱开始. 大蔵省印刷局. 1902-01-28: 213.  国立国会图书馆
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参考资料

取自“https://factpedia.org/index.php?title=臺北車站&oldid=3177274”