头前溪桥
头前溪桥是位于台湾新竹市东区与新竹县竹北市之间头前溪上的一座铁路桥梁，连接纵贯线竹北车站与北新竹车站，现役桥梁于1988年4月24日主桥完工、1990年6月24日东正线通车、同年8月9日西正线通车。[1]
目录
历史与设计
第一代桥
- 1887年（清光绪13年）福建台湾巡抚刘铭传奏请清朝政府兴建基隆至台南的铁路，同年8月26日成立全台铁路商务总局，隔年（1888年）台北至新竹段铁路开工，1893年11月全线通车。该铁路于凤山崎～新竹火车票房路段跨越今日头前溪位置的桥梁至少2座，目前文献有记载的桥梁群列表如下：
- 1910年《台湾铁道史》（上卷）“基隆新竹间桥梁表”：
| 桥 名 | 自基隆起里程，而此处的基隆，可能是指清朝时的“鸡笼火车码头”，与现在的基隆车站位置不同。跨度、构造材质 | 长 度 | |
|---|---|---|---|
| 红毛田坑桥 |
60哩44链10节 |
13孔木排架，计447呎 |
约717呎 |
| 乌树林坑一桥 |
60哩55链55节 |
1孔木排架，计21呎 |
约21呎 |
| 乌树林坑二桥 |
60哩63链61节 |
9孔木排架，计315呎 |
约315呎 |
- 2008年《铁道情报》183期〈以土木工程的角度看清代台铁〉专文：
| 桥 名 | 自基隆起里程 | 跨度、构造材质 | 长 度 |
|---|---|---|---|
| 下斗仑溪桥 |
（无记载） |
1孔150呎钢梁 |
超过600呎（182.9公尺以上） |
| 乌树林溪桥 |
（无记载） |
木排架结构 |
超过300呎（91.4公尺以上） |
- 也就是第一代桥并没有连成一座的所谓“头前溪桥”。
- 第一代头前溪桥梁群跨度如果是150呎或200呎者，采用美国或英国式的铁桁梁，其馀跨度较小者采用木梁。至于桥台则全部是木造，没有翼墙。
- 第一代桥梁群开通大约5年后，于1898年8月30～31日遭洪水冲毁，导致红毛田临时车站（今竹北车站）～新竹停车场间的铁路中断〉，《台湾日日新报》第107号，1898年9月9日，第2版。中断期间的交通，由台湾总督府民政局通信部铺设轻便台车轨道联络。
第二代桥
- 1895年起日本统治台湾，自1899年开始由台湾南、北两端建设纵贯线铁路，其中北部基隆至新竹路段系就地改建原本的清代铁路，甚至有许多路段改线，称为“北部改良线”。北部改良线在红毛田临时车站（今竹北车站）至新竹车站区间，由台湾总督府铁道部工务课新竹建设事务所于1902年3月15日重建通车，《台湾日日新报》第1153号，1902年3月8日，第2版。不过，这段铁路跨越现代头前溪位置的“红毛田溪桥”与“乌树林溪桥”，直到同年10月20日才正式竣工。
- 第二代桥梁（红毛田溪桥、乌树林溪桥）架设的位置与原本清代铁路桥梁群所在地相近，资料如下：
| 红毛田溪桥 | 乌树林溪桥 | |
|---|---|---|
| 开工日 | 1900年12月10日 | 1900年11月10日 |
| 长度 | 344.6公尺 | 159.9公尺 |
| 上部结构 | 钢钣梁 | 钢钣梁 |
| 孔数 | 原设计13孔→实际建成15孔 | 7孔 |
| 跨度 | 70呎 | 70呎 |
| 桥台、桥墩结构 | 红砖及石材；沉箱基础 | 红砖及石材；沉箱基础 |
| 桥宽 | 单线铁路 | 单线铁路 |
| 承包商 | 大仓组 | 大仓组 |
| 完工日 | 1902年10月20日 | 1902年10月20日 |
第三代桥
- 台湾总督府交通局铁道部自1927年开始，将台北～竹南间及台南～高雄（今高雄港车站）间单线铁路扩建为复线铁路，其中红毛（今竹北车站）～新竹车站区间复线工程耗资14万3千4百圆日圆，由太田组承包[2]，工程内容包含新建第三代桥（在第二代桥下游侧）。第三代桥于1935年3月19日傍晚随著竹北车站 至新竹车站间复线铁路通车而启用，《台湾日日新报》第12560号，1935年3月20日，第7版。做为上行线（西正线）桥梁，原第二代桥则改为下行线（东正线）桥梁。
- 第三代桥梁（红毛田溪桥、乌树林溪桥）设计施工时，桥下溪水流量已增加，在北侧的红毛田溪越来越偏南、在南侧的乌树林溪越来越偏北，两溪几乎合而为一，但是复线铁路工程新建第三代桥时并没有趁机改造，仍然沿袭二代桥原有的架桥形态，一南一北分别建造两座桥梁，而不是将两桥打通合并连成一气。
灾害及改良
- 1963年9月11日凌晨3时13分，受到葛乐礼台风挟带豪雨山洪暴发的影响，乌树林溪桥桥墩倾斜，致使R50号机车牵引的南下611次货物列车摔落桥下，彰化机务段3名司机员吴身义、廖添丁、连子亮殉职，南北交通也暂时中断一周。灾后台铁局施工将红毛田溪桥与乌树林溪桥之间的路堤挖除，两桥合并为“头前溪桥”[3]。
- 桥梁合并后全长624.4公尺，22个桥孔，每孔跨度19.2公尺，1964年5月下旬通车[4]。
- 1966年5月，完成头前溪桥上行线（西正线）桥梁第1号至第15号桥墩、及第17号至第28号桥墩拆除，另建新桥墩。
- 1977年12月，第一期铁路电气化工程（基隆～竹南间）完工[5]，第二、三代桥均架设电杆、悬臂组与电车线。
- 1984年8月7日，芙瑞达台风挟带豪雨洪水冲击，上行线（西正线）桥梁第9号桥墩倒塌，钢梁落桥，幸赖守桥卫兵、北上第10次莒光号列车司机员李东明、北上第78次复兴号列车司机员邱家地等人之发现，始免于意外，而下行线（东正线）桥梁虽无受损，但也因安全因素暂时封锁，新竹车站至新丰车站区间以台湾汽车客运公司车辆接驳。8月8日台铁局局长卜元礼、台铁局工务处处长张金波与相关工程人员均到场巡视，后来决定在桥梁两端设置横渡线，南下与北上列车全部行驶下行线（东正线）桥梁[6][7]。短暂封锁的下行线（东正线）桥梁于8月9日上午完成桥墩加固后开放行车[8]，而损坏的上行线（西正线）桥梁则在该年11月30日修复竣工，上午6时30分起，头前溪桥恢复双线行车[9]。
重大事故
- 1981年3月8日11时30分，北上1002次自强号（EMU100型）于本桥南侧，撞上闯越平交道的荧琦货运公司砂石车，砂石车被列车一路推挤80公尺，接著列车出轨，向右坠落于东、西两主线桥梁下方，第10号到第7号车厢皆翻落到干涸的河床上，而第6号车厢则一轴出轨，悬挂在桥上。
- 事故造成砂石车司机及列车乘客30人死亡，130人轻重伤。
第四代桥（现役）
- 台湾日治时期后期及战后时期，台铁局陆续改建或补强老旧铁路桥梁，并自1980年代起，大规模重建旧桥，除了已经重建完成者但没有被纳入重建计画的老桥，举例如下：
- 第四代桥建造于第二代桥（东正线桥）上游侧30公尺，由中华顾问工程司设计、退辅会荣工处承包建造，下部结构为圆形开口沉箱基础及单柱T形悬臂式桥墩、上部结构为上承式预力梁桥，全长738.3公尺，计23孔桥孔（22座桥墩），每孔32.1公尺，自1986年3月4日开工，1988年4月24日主桥竣工，桥面铺设传统道碴式轨道 。
- 第四代桥完工后，由于北侧引道用地取得困难，尚未施作引道，所以新、旧路线无法切换，经工程单位努力与各地主协调，终于在1989年7月至1990年初陆续取得各路段土地，展开引道工程，并在1990年6月23日跨24日欧菲莉台风来袭时完成拨接东主正线通车、8月4日跨5日完成西主正线切换通车，随后并拆除第二代及第三代桥。目前留有完整南、北岸桥台及河中央之桥墩残迹。
其他
- 本桥北侧原本有“下斗仑平交道”（六家平交道，穿越县道120号），桥梁重建时，一并抬高铁路高程，以新建的立体交叉陆桥取代该平交道。
- 配合新竹县政府县治迁移到竹北市之后的交通需求，一并施作新竹县治道路立体交叉（光明六路地下道）工程，1991年5月25日10时通车。
- 四代桥完工后，台铁局在北桥台路线西侧设置石碑，北面题“头前溪桥”，石碑南面则以头前溪为古竹堑城的北方屏障，新桥梁横跨头前溪则与竹堑城东门（迎曦门）一样，迎向春日朝阳，因此题上“头前迎曦”四字。
- 台铁局为纪念1963年9月11日葛乐礼台风导致611次货物列车落桥、3名彰化机务段司机员吴身义、廖添丁、连子亮殉职的事件，在旧桥桥畔设置“为路捐躯”碑，由局长林则彬落款，并记以〈葛乐礼台风因公殉职三司机员事略〉。
- 但第四代桥兴建时，因碑体位在计划防洪道上，恐遭淹没，于是台铁在1991年5月将旧碑迁移到第四代桥南桥台西侧附近，且将规模扩大，除了原本的题字与碑文予以保留以外，再加一块大石块，勒石“头前忠义”。
周边设施
相关视频
参考文献
- ↑ 跨头前溪替代道路计划停摆！ 新竹市政府急了，自由时报，2021年10月28日
- ↑ 〈新竹红毛间复线工事 十四万三千馀圆〉，《台湾日日新报》第11119号，1931年3月28日，汉文夕刊4版。
- ↑ 台铁局“为路捐躯”碑碑文。
- ↑ 〈头前溪铁桥 赶工筑钢轨〉，《征信新闻报》，1964年5月22日，6版。
- ↑ 交通部交通研究所：中华民国67年《交通年鉴》，台北市，1979年12月，页205。
- ↑ 〈轻台芙瑞达夹带豪雨 掠过台湾北部 头前溪铁路桥墩冲毁 纵贯铁路中断〉，《联合报》，1984年8月8日，5版。
- ↑ 〈头前溪被冲毁的桥墩 预计一个半月后修复 铁路局一周内先完成横渡线〉，《联合报》，1984年8月9日，5版。
- ↑ 〈头前溪桥下行线 今天通车 断桥惨剧虽幸免 只怕老桥酿大祸〉，《民生报》，1984年8月9日，1版。
- ↑ 〈头前溪铁桥修复 明恢复双线通车〉，《联合报》，1984年11月29日，3版。
- ↑ 交通部：中华民国77年《交通年鉴》，台北市，1989年10月10日，页329。