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五大橋梁重建 圖片來自自由時報

五大橋梁重建工程是臺灣鐵路管理局於1983年7月至1992年5月間辦理的一項鐵路橋梁改建工程 。 由南至北五大橋梁分別為大肚溪橋、下大甲溪橋、下大安溪橋、第二大嵙崁溪橋、新店溪橋，各分別屬於縱貫線及山線鐵路，原橋上部結構計畫改建為上承式或半穿式下承式預力混凝土梁，下部結構設計為鋼筋混凝土橋墩，基礎則採用反循環基樁、圓形沉箱或楕圓形沉箱興建。

工程沿革

臺灣鐵路肇建於清朝後期，並於日本時代由臺灣總督府鐵道部（臺灣總督府交通局鐵道部的前身）予以改建、延伸路線。囿於當時施工技術，多數鐵路橋梁之橋台、橋墩材料為石砌或磚砌，橋基採用松木樁或擴大基礎，部分採用沉箱基礎的橋梁，植基亦不深。

鐵路橋梁使用至二戰前、後年代許多已不符設計或載重標準，加以長年受河流沖刷，使橋墩覆土更淺，危及橋梁與行車安全，甚而發生橋梁遭洪水沖毀致路線中斷之事故，因此，臺灣鐵路管理局決定改建這些老舊橋梁。該局計畫重建的鐵路橋梁，除了已重建完成、或已局部改建、或將來另有重大路線工程計畫需配合重建者五大橋梁重建工程及鐵路沿線老舊橋梁重建工程兩項計畫之老舊橋梁，於日本時代後期重建者，例如配合台南車站至高雄車站間雙線工程，於1931年完工通車的第二代二層行溪橋。已配合戰後美援時期重建者，例如1953年第二代臺鐵曾文溪橋。已配合水利計畫重建者，例如1985年5月急水溪橋。已列入其他鐵路擴建雙線計畫重建者，例如配合高屏鐵路擴建雙軌工程，於1987年6月17日完工通車的新高屏溪橋。另計有29座橋梁，分別納入「五大橋梁重建工程」及「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」兩項計畫。

五大橋梁重建前及重建情形

大肚溪橋

五大橋梁重建工程之「大肚溪橋」，1988年2月通車。為海岸線 (臺鐵)海線、山線各1座雙線橋梁並列，皆為上承式橋。位於追分車站、成功車站至彰化車站間，重建前日本時代舊橋為海線、山線各1座單線橋梁並列，採用下承普拉特式 (Pratt)穿式平行弦鋼桁架梁，也就是俗稱的「花梁橋」，每孔跨距45.72米，小於舊山線大安 溪桁架橋的每孔60.96米(200呎)。桁架梁由美國進口，一部分由大阪汽車會社組裝。均為前後兩端合計13孔上承式鋼鈑梁及中間6孔下承式桁梁之鐵路橋（全長590公尺建於前述舊橋下游20公尺處，橋位提高2公尺，主橋為海線、山線各1座雙線橋梁並列，均為25孔32.1公尺之上承式預力梁橋，全長802.5公尺，於1988年2月4日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道；通車初期海線雙線新橋僅鋪設單線鐵路）。另外為了配合新橋橋位，追分車站、成功車站往彰化車站方向以及成功～追分之間的成追線等路線均配合改線為新大肚溪橋路線切換分四階段辦理。

民國四十八年(1959年)七水災將兩座大肚溪橋沖斷，斷掉的部分，幾乎都是南北兩側的鋼鈑樑橋孔。

第一階段於1987年8月10日切換海線橋通車，橋是單線橋梁，北側連接山線的成功站(舊名王田驛)。 第二階段於同年9月12日切換新成追線，興建橋(連接海線追分站)，變雙線橋梁。 第三階段於同年12月15日切換山線橋之西正線，。 第四階段於隔年（1988年）2月4日切換山線橋之東正線通車。

下大甲溪橋

位於海線大甲車站至台中港車站間，重建前舊橋為雙線61孔上承式鋼鈑梁橋 [海岸線 (臺鐵)|海線]]舊下大甲溪橋1921年7月10日竣工時為單線橋梁，並附設人道橋。1933年，鐵路橋旁側完成縱貫道路為台1線的前身大甲溪橋成為鐵公路共用橋。戰後該橋公路橋部分於1975年8月26日改線停用，恰好台鐵1974年起辦理「改善瓶頸區間雙軌工程」（計七個區間），大甲～甲南（今台中港站）間路段包含舊下大甲溪橋為其中一個區間，故該局順勢改建下大甲溪橋舊公路橋部分，鋪設第2線鐵路，於1977年3月完成舊下大甲溪橋雙線化。因此，舊下大甲溪橋在新橋重建之前已經是雙線橋梁。新橋建於舊橋上游20公尺處，為雙線39孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，全長1,252公尺，於1987年6月30日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。

下大安溪橋

建前舊橋為單線46孔上承式鐵公路共構橋墩之鋼鈑梁橋（也稱「舊大安溪橋」）。 位於海線日南車站至大甲車站間，舊大安溪橋是全台目前僅存的鐵公路共構橋梁，屬「石工橋」型式，橋墩表面的石材皆取自大安溪河床，石砌工法細緻，是當時石構造的典型案例。此次修復工程，施工單位從大安溪河床挑選近似原有材料材質、顏色的石材，並採用相同工法進行橋墩的「砌石修復」。 新橋建於舊橋上游18公尺處，為雙線31孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，全長995公尺，於1987年1月20日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。本橋梁雖為雙線橋，但日南至大甲間尚未擴建為雙線鐵路，該橋僅鋪設單線軌道。

第二大嵙崁溪橋

位於縱貫線浮洲車站至樹林車站間，跨越大漢溪，重建前舊橋為上、下行單線橋梁各1座。下行線（東正線）舊橋原為北端8孔上承式鈑梁及南端4孔下承式桁梁，1953年7月完成加建橋墩及撤除桁梁，改建為20孔上承式鈑梁橋；上行線（西正線）舊橋係日本時代台北～竹南間雙線工程中於1931年2月竣工之21孔上承式鈑梁橋。本工程計畫之新第二大嵙崁溪橋，建於原上行線舊橋下游15公尺處，原設計長度460公尺，1984年4月9日經濟部核定需配合防洪計畫，應予增加橋長，故該橋重建工程變更設計，橋位提高3.21公尺，橋梁長度增為802.5公尺，為雙線25孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）預力梁橋，於1991年8月28日完工通車（鋪設傳統道碴式軌道）。

新店溪橋

新店溪橋」，1992年5月雙線通車。位於縱貫線萬華車站至板橋車站間鐵路尚未地下化之前的新店溪上，重建前舊橋為上、下行單線橋梁各1座。下行線（東正線）舊橋為1901年2月20日竣工之14孔上承式鈑梁橋臺灣總督府交通局鐵道部：《臺灣總督府交通局鐵道第三十四年報（昭和七年度）》新的新店溪橋建於原上行線舊橋下游17公尺處，1983年12月26日開工，橋位配合防洪計畫提高3.54公尺，為全長701公尺之雙線橋梁，下部結構為大口徑反循環基樁與ㅠ型橋墩，上部結構分別為跨度26公尺上承式預力梁19孔、14.2公尺上承式預力梁10孔、13公尺上承式合成梁5孔。新橋開工後因水中基樁打設困難及障礙物清除不易，復又經過4次變更設計，並衍生長期停工，最終於1992年1月27日切換上行線（西正線）通車，並於同年5月31日完成下行線（東正線）切換通車（鋪設傳統道碴式軌道），耗時八年餘，為五大橋梁重建工程中最後完工通車的鐵路橋梁。