海灣輕軌紅線檢視原始碼討論檢視歷史

原圖鏈接來自 搜狐 的圖片

海灣輕軌紅線（英語：Red Line），前稱「中央線」（英語：Central Link）位於美國華盛頓州西雅圖都會區，是海灣輕軌系統的一條輕軌線路，由海灣公共交通局運營。全線在西雅圖、西塔科和塔克維拉設車站16座。線路全長為20英里（32千米），呈南北走向，向北貫通西雅圖市區至華盛頓大學，向南依次經過塔克維拉和西塔科。中央線在2018年共載客兩千四百萬，工作日平均每天載客七萬兩千人。中央線在工作日和周六每天運行20小時，高峰時間每六分鐘一班。周日和節假日運營時間縮短至18小時。

紅線的列車是兩節或三節編組。每節車廂有74個座位，輪椅位和自行車懸掛架，可容納194名乘客。票價依里程而定，乘客可以在乘車前在站台購買車票、使用ORCA交通卡或手機應用。中央線採用誠信乘車制，不設檢票口，並聘用車費檢查員和交通警察進行隨機車費檢查。所有車站設有自動售票機，公共藝術，自行車停車處和換乘公交站。有些車站還設有停車換乘設施。

選民在1996年通過了海灣輕軌紅線投票議案，但是政府在投票議案通過後發覺建設費用遠超預期。在重新計算了預算和精簡了線路後，中央線建設項目與2003年正式開工。西雅圖地區經歷了幾十年來的多次廢棄交通規劃草案後，在2009年7月18日迎來海灣輕軌紅線西湖站至塔克維拉國際大道站區間的通車運營。2009年12月延伸線路南端至西塔科／機場站，在2016年3月延伸線路北端至華盛頓大學站，並在同年9月延伸南端至角湖站。中央線計劃與2021年將線路北端延伸至北門站，並在2024年延伸南端至位於林伍德的費德勒爾韋公交樞紐。鏈接西雅圖東面的海灣輕軌東延長線將於2023年通車運營。藍線在通車後將於唐人街站回合，形成多線路輕軌網絡。根據海灣公共交通第三規劃草案，中央線在未來會拆分成兩條線 -- 連接史諾霍米須郡和西西雅圖的紅線，和連接巴拉德和塔科馬的綠線。

背景與早期規劃

隨着在1884年引進的市內第一條馬力有軌鐵路，西雅圖的公共交通系統開始服務大眾。該系統在十九世紀末時已被電動有軌電車和纜車網絡所取代，從而促進了現代西雅圖城市有軌電車的發展。在20世紀初，連接塔克維拉、西塔科和雷尼爾的城際鐵路開通運營，以滿足西雅圖地區對於有軌電車的需求。由於20世紀20年代末美國99號公路的完工，這條城際鐵軌無法與同時期日益普及的汽車出行相抗衡，被迫停止運營。到1941年，有軌電車被市政府收購，並被替換成無軌公交網絡。

在此之後的二十世紀初，由於其價格和其他問題，市政府官員和選民否決了多個用來替換有軌電車和無軌巴士系統的地鐵系統提案。1911年，選民否決了由城市規劃師維吉爾·博格提出的城市綜合規劃。該計劃的核心是一個41英里（66千米）長的地鐵隧道和高架鐵路系統。州長艾伯特·羅塞利尼和選民，也分別在20世紀60年代和21世紀初，否決了最初為1962年世界博覽會建造的西雅圖中心單軌鐵路的延伸計劃。20世紀60年代後期，前進推力委員會提出了一個47英里（76千米）的快速運輸系統。該系統將西雅圖市中心連接到巴拉德，大學區，湖城，國會山，貝爾維尤和倫頓。 如果選民同意將3.85億美元（相當於在2018的$44.3億美金）的地方財產稅用於建成該鐵路系統，聯邦政府將會資助鐵路系統其餘三分之二的資本成本，約為7.7億美元。但是該倡議並未在1968年2月的投票獲得多數支持。委員會在1970年5月進行了第二系嘗試。新的草案提議當地政府投入4.4億美元（相當於在2018的$43.3億美金），剩餘的8.7億美金（相當於在2018的$21.7億美金）由聯邦政府撥款。但是由於當時波音公司正在進行裁員，該草案未能在當地經濟蕭條的影響下通過。因此，聯邦政府將建設款轉撥給了亞特蘭大都市區快速運輸局當作其交通系統的建設啟動資金。

視頻

海灣輕軌紅線 相關視頻

走遍城市 美國華盛頓州 西雅圖 華盛頓大學（University of Washington）