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 宜兰线铁路扩建工程 |
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基本资料 |
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官方名称 宜兰线铁路扩建工程[ 其他名称 宜兰线双轨工程 维护单位 交通部台湾铁路管理局 施工 1980年7月至1986年1月 |
宜兰线铁路扩建工程为于1980年7月至1986年1月间，由台湾铁路管理局办理的一项铁路双轨化工程。[1]
工程历史
- 宜兰线铁路于1924年12月1日全线正式通车营运[2]，原为单线铁路，营运50馀年后，受到1970年代末期北回线即将全线通车营运、以及东线铁路预计于1982年由762mm轨距拓宽为1,067mm轨距等之影响，宜兰线将从原本的支线升级为连接台湾东西部的重要干线，路线容量需求将大幅增加，预估原有单线铁路将会不敷使用[3]，于是，台湾铁路管理局提出宜兰线扩建双轨工程计划，并在1979年12月由行政院核准实施（已完成双线路段者除外）。
评估双轨路段
1980年宜兰线铁路扩建工程动工之前，已有部分路段完成双线：
- 1967年7月5日侯硐＝三貂岭间2.6公里路段双轨工程开工，1968年3月5日完工通车，为宜兰线最早的双线路段，该项工程同时扩建侯硐站站场，以及在站场南端新建柴油客车车库，另外也改善了三貂岭站站场，全部工程于11月29日完工。
- 1974年1月～1978年2月台铁办理“改善瓶颈七区间双轨工程”，以提高运输能力，其中属于宜兰线的区间分别是：
- 四脚亭=瑞芳间4.7公里：本区间路线截弯取直，跨越基隆河二次，新建双线“四瑞第一号桥”、“四瑞第二号桥”，并新凿“四瑞第一隧道”（375公尺）、“四瑞第二隧道”（290公尺）[4]。因隧道地质复杂且施工期间遭遇豪雨，工程进行困难，迟至1977年12月2日始完工通车，并废弃旧线。
- 牡丹=双溪间3.0公里：此区间增建上行线“五份隧道”、“第三武丹坑桥”、“宜兰街道陆桥”、“第二武丹坑桥”、改建牡丹站站房等等，因沿线土质松软，工程期间适逢雨季，迟至1978年2月14日始完成双线工程。本区间扩建双线时并未改线，沿线弯道半径及坡度维持原状。
- 冬山=圣湖（今新马站）=南圣湖（今苏澳新站）间5.6公里：1976年完成圣湖=南圣湖间1.2公里路段双轨化，1977年2月完成冬山=圣湖路段双轨（包含新建双线“武荖坑桥”）。
扩建标准
- 路线：台湾铁路电气化甲级线标准。
- 轨道：每公尺37公斤钢轨、新旧路线道碴厚度按电气化标准25公分铺设。
- 最大坡度：千分之10以下为原则，但地形特殊的路段，仍照原有坡度。例如瑞芳＝侯硐间最大坡度千分之13、牡丹＝双溪间最大坡度千分之16.7。
- 最小弯道半径：300公尺以上，但是双溪～冬山间设计600公尺以上。
- 隧道、陆桥净空：按照电气化标准。但瑞芳站南下侧“子平陆桥”（省道台2丁线）因改建困难，暂时维持净高4.7公尺，未达电气化标准。
- 桥梁载重及结构：KS18标准活载重、19公尺跨距预力混凝土丁字梁（特殊情形者除外）。
- 路基宽度：新路线5.2公尺，旧路线维持原状。双轨中心距离3.8公尺以上。
- 站内正线有效长度55车（450公尺）以上。
扩建状况
- 1980年1月台铁成立测量队，开始测量、选线、定线，同年7月1日成立“宜兰线铁路扩建工程处”并开工，初期以加固旧线、征地、设计等工作为主。新线设计采电气化标准施工，并决定以双单线方式运转。
- 主要工程为双线大桥10座、单线大桥18座、双线隧道16座、单线隧道1座、隧道净空改善3座、加固隧道1座（四瑞第二隧道）、挖除单线隧道2座改为路堑、轨道新设及旧线抽换枕木与道碴、平交道升等、通讯电缆下地、装设自动列车停止装置（ATS）、站房与月台改建等。
各年度进度如下
- 1983年度
- 1984年度
- 已完成的桥梁新建或改建：
- 已完成的隧道新建或改建：
- 本年度完成的双线通车路段：八堵＝暖暖＝四脚亭、双溪＝贡寮＝福隆另一说双溪＝贡寮间于1985年才完成双线通车。详交通部中华民国74年《交通年鉴》，台北市，页380～381，1986年10月10日。大里＝大溪＝龟山、礁溪＝四城、宜兰＝二结等区间。
- 八堵＝暖暖＝四脚亭＝瑞芳、石城＝大里＝大溪＝龟山、顶埔＝礁溪＝四城＝宜兰＝二结、冬山＝新马＝苏澳新站等区间，本年度已切换双单线自动闭塞号志（ABS）。宜兰线单线铁路时代的自动闭塞号志，1972年2月底已装设于八堵～双溪间及基隆＝八堵间。
- 除了三貂岭站之外，其馀各站（招呼站除外）站场已切换双单线自动闭塞号志（ABS）。
- 完成立体交叉工程：
- 八堵站外“堵南陆桥”
- 贡寮站外“朝阳陆桥”
- 贡寮＝福隆间县道102“控子陆桥”。另周边并无“控子”地名，可能是日本时代起讹用至今[7]。
- 大宜兰平交道立体交叉地下道
- 苏澳新＝苏澳间“箕山陆桥”
- 完成车站改建：贡寮、龟山、顶埔、中里等站站房。另宜兰站已完成地下道。
- 1985年度
- 1986年度
- 龟山=外澳间新建之“更新隧道”先前因遭遇地质松软，导致坡面土层滑动而造成严重坍方，工程延宕，后局部改为明挖隧道，延后至1986年1月9日完成双轨通车。至此，宜兰线铁路扩建工程全线竣工。
工程现况
- 宜兰线扩建双轨后，遗留许多单线铁路时代隧道或桥墩遗迹，部分已成为古迹或历史建筑：
- 牡丹＝双溪间铁路“宜兰街道陆桥”原本桥长只有5.5公尺，桥下高度4公尺，使得桥下县道102号（中正路）无法通行大型车，而且该处道路为S型弯道，往来汽机车视距不良，影响行车安全，而宜兰线扩建双轨时也维持原状并未改善，直至大约1998年之前台铁于原路线东侧（海侧）新建新线及新的“宜兰街道陆桥”（长22.86公尺），桥下净高增为4.8公尺，约于1999年至2000年间完工切换通车，桥下中正路并拓宽为双车道。
- 宜兰线电气化工程1991年7月1日开工，2000年5月2日八堵＝罗东间率先完工，5月3日正式通车[11]，该工程包括更换每公尺50公斤钢轨及预力混凝土枕木。另瑞芳站南下侧“子平陆桥”（省道台2丁线）桥下采用降道工法完成电气化净空标准。
- 2002年下半年起，宜兰（不含）＝二结（不含）间高架化铁路开工，拆除1984年新建完工的单线第三代浊水溪桥，改建为浊北高架桥及双线新兰阳溪桥（第四代浊水溪桥），于2006年6月23日高架双线通车。
- 2003年7月4日罗东＝苏澳间完成电气化通车。
- 2007年12月26日冬山站高架化工程切换东正线通车，工程期间拆除1977年“改善瓶颈七区间双轨工程”时所建的双线“武荖坑桥”，改建为三线净空新桥（桁架桥）。
- 考量双溪流域排洪，政府规划评估双溪＝贡寮间“第一、第二双溪桥”改建加长、贡寮＝福隆间“第三双溪桥”及“新社桥”延建并加高，其中“第三双溪桥”、“新社桥”延建加高工程于2018年4月17日决标、同年6月21日办理说明会，未来完工后原本宜兰线扩建工程时期所改建的该二座桥梁将予以停用。
参见资讯
- 交通部：1968年～1993年各年度《交通年鉴》，台北市。
- 杨鹏飞：1994年，《台湾铁路古今站名》，台北市。
- 《台湾驿站之旅》网站. 2004～2018年 [2018-11-04]. （原始内容存档于2018-08-05）.
- 中华民国铁道文化协会：2010年，《铁道情报》，高雄市。
- Willy Chang. 〈1001008瑞芳-猴硐车站、猴硐隧道、员山隧道、瑞芳隧道、瑞芳车站〉，《放羊的狼》网站. 2011年10月8日 [2018年11月4日]. （原始内容存档于2019年2月20日）.
相关条目
参考文献
- ↑ 【巡田水游记】“丢丢铜”歌谣里的火车山洞~~旧草岭隧道，民报，2014-08-23
- ↑ 台湾总督府交通局铁道部：《台湾总督府交通局铁道第二十六年报（大正十三年度）》，台北市，1925年12月18日，页63。
- ↑ 〈发挥北回铁路最大承运效果 宜兰线铁路加铺双轨 交通单位拟提前实施〉，《中国时报》，1979年2月10日，第2版。
- ↑ 《台湾省交通建设纪要》，台湾省政府交通处，南投县，1983年12月，页26。
- ↑ 台湾铁路局，《宜兰线铁路扩建工程资料（第一期）第伍册〈大桥部分〉》，5-22～5-23〈下七结桥及北蕃割桥新建部分〉，出版年不详。
- ↑ 台湾铁路局，《宜兰线铁路扩建工程资料（第一期）第伍册〈大桥部分〉》，5-24～5-25〈淇武兰川桥及南蕃割桥新建部分〉，出版年不详。
- ↑ 杨鹏飞：《台湾铁路古今站名》，台北：编者自印，1994年10月，页70。
- ↑ 新北市文化资产数位学习网：旧宜兰线猴硐隧道群
- ↑ 新北市历史建筑一览表，新北市政府文化局。
- ↑ 〈《新北》 封35年 旧三貂岭、三瓜子隧道将变自行车道〉 ，《自由时报》地方版，2019年8月7日05:30
- ↑ 台铁局：铁路e知识-04.轨道历史（89年度）