大眾運輸導向型發展
 |
公共運輸導向型開發（英語：Transit-oriented development，簡稱TOD），主要指以公共交通樞紐和車站為核心的同時，倡導高效、混合的土地利用，如商業、住宅、辦公、酒店等。此外，其環境設計對於行人友好，可以有效控制步行空間[1]。在進行軌道交通開發時有時也會與公私夥伴關係一起作為模式開發，即TOD+PPP模式。需要注意的是，TOD發展模式只代表居民出行更願意使用公共交通，且城市發展隨公共交通沿線而開發，不代表通勤距離下降，如東京雖屬成功且典型的TOD開發案例，但城市仍保持着大量的向心通勤量，人均通勤距離也沒有明顯降低。
目錄
理論說明
TOD是一個以公共交通為導向的開發模式，由新城市主義代表人物、美國建築師暨城市規劃師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出。該理論主要是解決美國在二戰後，各個城市無限制的蔓延而採取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的城區，同時在城市規劃上主張透過採用道路網格化、功能混合使用、適宜的開發密度、居住區內步行可達、設施的開放等回應傳統以汽車使用為主導的發展模式。基本原則要求有適宜步行的街區、自行車網絡優先高品質的公共交通、混合使用街區、根據公共交通容量確定都市密度、透過快捷通勤建立緊湊的都市區域，並以調節停車和道路增加機動性[2]。設立TOD後居民只需在公共交通站步行400至800米（5至10分鐘路程）就能到達集商業、文化、教育、住宅為一體的城區。
簡而言之，TOD是最具有代表性的城市社區開發模式，目前在世界各地被廣泛運用。
評估標準
聯合國Institute for Transportation and Development Policy著有《大眾運輸導向發展評估標準》（TOD Standard）一書，內容包含TOD發展的八大指標，分別為步行、自行車、連接、大眾運輸、混合、密集、緊湊及轉變，作為國際在衡量及判定TOD發展極為重要的要素與標準。
世界各地案例與實踐
美國
20世紀50年代，美國很多都市居民向郊區遷移居住，中心呈現衰敗趨勢，出現逆城市化現象，波特蘭通過建設有軌電車使舊城區再次繁榮，實現了再城市化。[3]這條線路是區域性的環狀公共交通系統，透過TOD開發模式使居民對小汽車的依賴降低35%，這也是TOD開發模式最早的成功案例之一。同時，都市規劃學界內公認美國TOD開發最好的案例之一是華盛頓周邊的一個郡，在整個區域內建設公車系統和軌道交通大通道。通道內不只是一條幹線，其他交通可以接入，通道兩側是最高密度的開發，使雙向公車都非常有效，整個通道設施利用率達到最大，不僅抑制了潮汐交通流，還有效減少了人均車公里數。
中國大陸
中國大陸正經歷快速城鎮化階段。世界上機動車、私人小汽車增長最快的是中國，國際能源署（英語：International Energy Agency，IEA）預測，到2050年中國大陸地區機動車擁有量將達到10億輛，相當於目前全世界機動車的擁有量。與此同時，中國也大量興建城軌、地鐵、輕軌等公共交通項目。2014年8月11日，國務院辦公廳發布《國務院辦公廳關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（國辦發〔2014〕37號），提出「支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發」、「鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發」。此後依託鐵道站點TOD迅速發展。但是，中國的TOD發展模式和質量與發達國家和地區仍有較大差距，存在定位寬泛、概念包裝、忽視與舊城區的聯繫等問題。
中國國內依託城際軌道、高速鐵路站點的TOD的案例有廣珠城際鐵路的珠海北站周邊區域[4]、廣州新塘站的凱達爾國際樞紐廣場、重慶沙坪壩站的龍湖光年等。
深圳近年參考各地經驗，計劃發展多個TOD項目。如深圳地鐵3號線的大運站、深圳地鐵5號線的前海灣站、國鐵平湖站和深圳北站等。