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中國高速鐵路
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中國高速鐵路（China High-speed Railway），簡稱中國高鐵，是指中國境內建成使用的高速鐵路，為當代中國重要的一類交通基礎設施。

中國高速鐵路有兩種定義：根據《高速鐵路設計規範》（TB10621-2014）：中國高速鐵路是設計速度每小時250千米（含預留）以上、列車初期運營速度每小時200千米以上的客運專線鐵路。根據《中長期鐵路網規劃（2016年調整）》：中國高速鐵路網由所有設計速度每小時250千米以上新線和部分經改造後設計速度達標每小時200千米以上的既有線鐵路共同組成。

截至2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上，占世界高鐵總里程三分之二以上；至2019年底，中國高速鐵路營業總里程將達到3.5萬千米，居世界第一。

發展歷史

建設背景

20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新幹線鐵路建成使用為標誌，全球開始發展商業運營高速鐵路。

1978年，鄧小平同志訪問日本，乘坐新幹線鐵路上的高速列車；至此，高速鐵路正式進入中國大眾視野。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速範圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方麵條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

截至1990年，世界高速鐵路行車速度目標從原160千米/小時提高到200千米/小時以上，部分國家高速鐵路上列車試驗速度已超過400千米/小時。同一時期，中國人口總數量已達11億人，僅有5300多千米鐵路承擔全國70%以上貨物周轉量和50%以上旅客周轉量；其中，中東部地區鐵路6條幹線鐵路承擔全國鐵路80%客運量，日均使用能力缺口50多萬人次、缺少旅客列車220餘對，部分列車超員100%以上；全國客運列車平均旅行速度40千米/小時以內，客貨運輸能力互相制約矛盾嚴重。

建設歷程

探索試驗階段

1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為準高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路。中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。

1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術；12月28日，廣深鐵路啟動准高速化改造，成為中國第一條准高速鐵路工程；同一時期，原中國鐵道部組織專家完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，中國首次正式提出興建高速鐵路。

1994年，中國科學界、工程學術界對京滬高速鐵路項目「興建高速新線」「改造提速舊線」方案產生分歧；12月22日，廣深鐵路完成准高速化改造，列車最高運營速度達160千米/小時，同時，中國春運問題日趨突出。

1996年，中國與韓國共同研製高速列車，並在廣深鐵路上進行試驗。

1998年8月28日，廣深鐵路營運列車最高行駛速度200千米/小時，成為中國第一條達到高速指標的鐵路；12月，京滬高速鐵路項目出現「傳統輪軌技術」「磁懸浮軌道技術」兩種互斥爭議方案。

1999年4月23日，廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過原中國鐵道部鑑定；8月16日，秦瀋客運專線開工建設，作為中國第一條高速動車組試驗線路。

2001年3月1日，上海磁浮列車示範運營線開工建設，作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。

2002年12月31日，上海磁浮列車示範運營線建成，設計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統。

2003年10月11日，秦瀋客運專線全線建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。

發展成熟階段

2003年，中國高速鐵路確立「市場換技術」基本思路，通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。

2004年1月21日，中國國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》，規劃建設「四橫四縱」客運專線，設計速度指標200千米/小時以上。

2005年6月11日，石太高速鐵路開工建設，中國正式進入標準化建設高速客運專線鐵路階段；此後，一大批幹線高速鐵路和城際高速鐵路項目相繼啟動，當時的中國高鐵工程以「客運專線」或「城際軌道交通」名義立項。

2007年1月5日，台灣高速鐵路通車試營運，成為中國第一條投用的設計速度300千米/小時級別高速鐵路；4月18日，中國鐵路第六次大面積提速啟動，部分路段列車最高運營速度250千米/小時，中國首次在全國局部地區初具規模開行運營速度200千米/小時動車組列車，中國鐵路開始邁入高速時代。

2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營，成為中國內地第一條設計速度350千米/小時級別高速鐵路。

2009年12月26日，京廣高速鐵路武廣段開通運營，列車最高運營速度350千米/小時，首次打破中國鐵路春運瓶頸，高鐵運輸在幹線鐵路上占據重要地位，為中國正式進入高鐵時代標誌 [28] 。

2017年12月28日，石濟高速鐵路開通運營，至此，中國鐵路「四橫四縱」快速通道全部建成通車。

2010年至2018年期間，中國已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。

建設成果

高鐵技術

截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規範》正式發布，成為中國高鐵建設技術標準體系。

2016年7月15日，兩列中國標準高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標誌中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場占據69%份額，成為世界高鐵領跑者。

2017年6月26日，「復興號」列車投入運營，裝配由中國自主研發的大功率IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）；中國標準動車組所採用的254項重要標準中，中國標準占84%，國際兼容標準占16%，不同列車可以重聯運行。

2018年8月2日，中國鐵路總公司在京瀋高速鐵路啟動高速列車自動駕駛系統試驗。

2019年6月26日，中國自主研製的40米跨1000噸運架成套設備投入使用，完成第三次突破高鐵製架技術；9月底，京張城際鐵路沿線5G信號基站全部開通。

截至2019年11月23日，中國已系統掌握各種複雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，攻克鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題；全面掌握構造速度200至250千米/小時、300至350千米/小時動車組製造技術，構建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術體系。

速度記錄

1998年6月24日，韶山8型0001號電力機車在京廣鐵路試驗段中創下240千米/小時速度記錄，成為中國首台高速機車；8月28日，「新時速」擺式列車（X2000）在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2001年1月9日起，「藍箭」電力動車組在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2002年11月27日，中華之星電力動車組在秦瀋客運專線上的試驗行車速度達到321.5千米/小時。

2010年12月3日，「和諧號」CRH380A電力動車組在京滬高速鐵路上創下486.1千米/小時試驗速度記錄。

2014年1月16日，中國CIT500型高速列車在實驗室內試驗速度達605千米/小時。

截至2019年，中國高速鐵路列車最高運營速度350千米/小時，居全球首位。

營業里程

截至2015年底，中國高速鐵路營業總里程已達1.9萬千米。

截至2016年底，中國高速鐵路營業總里程已超過2萬千米。

截至2017年底，中國高速鐵路營業總里程已達2.5萬千米。

截至2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上。

截至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達3萬千米以上。

客運流量

2008年8月1日至2016年7月11日期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客超過50億人次。

2017年春運期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客達1.8億人次，占全國鐵路客運總量51.4%。

2018年，中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發送旅客達20.05億人次。

發展前景

政策導向

2016年，中國國務院批准發布《中長期鐵路網規劃（2016年）》。

2017年，中國國務院批准發布《鐵路「十三五」發展規劃》。

2018年5月9日，中國國家發改委和自然資源部等4部門共同發布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，中國高鐵逐漸轉入「支線建設時期」，對高鐵線路和車站科學規劃、合理選址等提出指導性意見。

線路規劃

根據《中長期鐵路網規劃（2016年調整）》，在2016年至2025年（遠期至2030年）期間規劃建設以八條縱線和八條橫線主幹通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路為補充的高速鐵路網。

海外輸出

2015年6月18日，中國與俄羅斯簽署莫斯科至喀山段的高速鐵路項目。

2017年5月14日，中國與印度尼西亞簽署雅加達至萬隆高速鐵路項目。

技術標準

概念定義

中國高速鐵路有兩層含義：技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路；路網型高速鐵路是設計速度200千米/小時以上的主通道、區域連接線和城際鐵路。

概念釋義

技術概念上的高速鐵路，其本質屬於線路等級劃分，涉及具體工程指標參數。根據《鐵路線路設計規範》（TB 10098-2017）：中國國家鐵路等級分為高速鐵路、城際鐵路、客貨共線Ⅰ級和Ⅱ級鐵路、重載鐵路。技術型高速鐵路必須是客運專線，正常情況下只開行構造速度200千米/小時以上級別的動車組列車。

路網概念上的高速鐵路，泛指中高速度指標的鐵路，僅宏觀上大致與中低速度指標的普速鐵路區分。在實際建設中，路網型高速鐵路需要因地制宜選擇速度等級，地形地質以及氣候條件複雜困難地區可適當降低，部分地區線路還需預留貨運功能，無特別硬性規定。

分類形式

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。根據高速鐵路在路網線路中的不同地位和服務範圍，中國高鐵可分為主次幹線（即八縱八橫主通道、區域連接線）和支線（聯絡線、延長線、城際線等）；根據速度指標，中國高鐵可分為時速250千米、時速300千米和時速350千米三種級別；根據其它顯著特徵，還細分城際高鐵、山區高鐵、合資高鐵、跨國高鐵等。

快速鐵路

快速鐵路是在《鐵路「十二五」發展規劃》中臨時使用的術語，一般指設計速度160至250千米/小時級別鐵路，涵蓋中高標準的客貨共線鐵路（常作為區際幹線鐵路）和中等標準的城際鐵路；快速鐵路網由設計速度達200千米/小時以上高級鐵路組成。《中長期鐵路網規劃（2016年調整）》《高速鐵路設計規範》《鐵路「十三五」發展規劃》發布後，「快速鐵路」不再使用，部分快速鐵路升級為標準高速鐵路，其餘稱區際幹線鐵路或城際鐵路。

指標參數

根據《鐵路主要技術政策（2013年鐵道部令第34號）》：中國高速鐵路設計速度250千米/小時以上，動車組列車初期運營速度200千米/小時以上、最小追蹤間隔3分鐘、軸重17噸以內；採用CTCS2或CTCS3級列控系統。高速鐵路在正線間距、最小曲線半徑、運作模式等各方面的技術指標均比普速鐵路有更高或特殊要求：正常情況下，設計速度250千米/小時鐵路，正線間距不小於4.6米、最小曲線半徑3000米、最大坡度20‰至30‰ ；設計速度350千米/小時鐵路，正線間距5米、最小曲線半徑5500米（困難地段）至7000米、最大坡度12‰至20‰。

運營模式

票務指南

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分「C、D、G」三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位；部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證。

運輸服務

截至2019年，中國高速鐵路提供的個性化服務主要有：高鐵快遞、專車接送、商務旅客增值服務等。

高姐

高姐又稱動姐，即高速列車乘務員，專門在動車組列車服務旅客，擁有類似空姐的高標準客運服務形象。

經營管理

中國高速鐵路主要機關單位：中國國家鐵路集團有限公司、國家鐵路局。

中國高速鐵路主要由國家或地方領導建設，資金以銀行貸款為主；2017年9月11日，中國首條民營資本控股高鐵（杭紹台鐵路）完成投資簽約。

截至2019年，中國國家鐵路集團有限公司對中國高速鐵路進行多元化經營，主營項目有酒店、旅遊、工業製造、土地開發、特色餐飲服務、動車組無線網絡建設、「高鐵+共享汽車」系統等。

重要事件

降速風波

2011年7月1日起，中國高速鐵路大面積降速，列車最高運營速度由原350千米/小時下調至300千米/小時。 安全事故

2011年7月23日晚上，甬台溫鐵路浙江省溫州市境內發生特別重大鐵路交通事故，前後兩趟動車組列車追尾碰撞。

重新提速

2017年9月21日起，「復興號」列車按350千米/小時速度在京滬高速鐵路上運營，其餘高鐵線路暫不提速。

選線爭議

2018年3月，全國政協委員、交通部黨組書記對於各地政府在高鐵規劃中的「爭奪大戰」現象表示：高鐵不可能建到所有縣和鄉，整個決策過程要遵循科學決策、民主決策、依法決策，需按規划進行。