枢纽机场查看源代码讨论查看历史
枢纽机场（英语：airline hub）是航空公司用来中转旅客至下一个目的地的中停点。这是一个轴辐路网理论[1]（hub and spoke model）的概念，航空公司航线多由枢纽机场为中心，向外联结各地。从各地来的人们在抵达枢纽机场后经地勤人员的指示即可转搭下一航班前往最终目的地。许多相辅性较高的航线更被精明的航空公司将于枢纽机场中转的时段设在一起。一般来说，几乎所有的航空公司皆把营运总部设于其枢纽机场所在的城市，甚至有些是直接设在机场。
航空公司的枢纽机场不限定只有一个，也不限定只为客运或只为货运。情况各异。
许多航空公司还有所谓重点城市或次级枢纽。简单来说是枢纽城市的次级版本而已。除了航班数略少之外，基本的精神是与枢纽机场不变的。
对许多的非美籍航空公司而言，用基地、主场来形容他们开出大多数航班的城市或许会比起用枢纽机场来诠释地更为贴切。主要是因为他们的航班多半是国际航班，而且多是由其所属国最大的机场所发出的，像是广州白云国际机场与北京首都国际机场之于中国南方航空、上海浦东国际机场之于中国东方航空、香港国际机场之于国泰航空、台湾桃园国际机场之于中华航空及长荣航空、奥克兰国际机场之于新西兰航空、成田国际机场之于日本航空、仁川国际机场之于大韩航空以及樟宜国际机场之于新加坡航空等。
全球最忙碌机场前卅名皆为一个或数个航空公司的主场。
要塞枢纽机场
“要塞枢纽机场”基本上被定义为一个机场有七成以上的航班皆属于该航空公司。例如在2005时，全美航空[2]加上联营伙伴德国汉莎航空所贡献的一个闸口数后，共占据了夏洛特/道格拉斯国际机场85个闸口中大约72个闸口数，约提供了夏洛特九成的旅客量。有些年轻的航空公司如精神航空（使用底特律DTW）、穿越航空（使用亚特兰大ATL）及先锋航空（使用达拉斯DFW）常常抗议老牌大型航空业者挟著优势对自己形成排挤的效应。有观察家认为，枢纽机场的出现将扼杀公平竞争的机会。最常被拿来做文章的例子就是 ProAir对美国西北航空之役。当时两家业者正在为底特律城市机场的营运厮杀。然而，西北航空最后却能做到价位匹敌这些以折价、优惠著称的业者，还提供了更多班次服务，就此让对手短命夭折。
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参考文献
- ↑ 轴辐式网络理论及应用研究，道客巴巴，2015-02-08
- ↑ 全美航空公司，民航资源网， 2020-3-12