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| − | + | ''' 枢纽机场''' （[[ 英语]] ：airline hub）是航空公司用来中转旅客至下一个目的地的中停点。这是一个轴辐路网理论<ref>[http://www.doc88.com/p-3854253537984.html 轴辐式网络理论及应用研究]，道客巴巴，2015-02-08</ref> （hub and spoke model）的概念，航空公司航线多由枢纽机场为中心，向外联结各地。从各地来的人们在抵达枢纽机场后经[[ 地勤]] 人员的指示即可转搭下一航班前往最终目的地。许多相辅性较高的航线更被精明的航空公司将于枢纽机场中转的时段设在一起。一般来说，几乎所有的航空公司皆把营运总部设于其枢纽机场所在的[[ 城市]] ，甚至有些是直接设在[[ 机场]] 。 | |
| − | 航空公司的枢纽机场不限定只有一个，也不限定只为客运或只为货运。情况各异。 | + | 航空公司的枢纽机场不限定只有一个，也不限定只为客运或只为[[ 货运]] 。情况各异。 |
| − | 许多航空公司还有所谓重点城市或次级枢纽。简单来说是枢纽城市的次级版本而已。除了航班数略少之外，基本的精神是与枢纽机场不变的。 | + | 许多航空公司还有所谓重点城市或次级枢纽。简单来说是[[ 枢纽城市]] 的次级版本而已。除了航班数略少之外，基本的精神是与枢纽机场不变的。 |
| − | 对许多的非美籍航空公司而言，用基地、主场来形容他们开出大多数航班的城市或许会比起用枢纽机场来诠释地更为贴切。主要是因为他们的航班多半是国际航班，而且多是由其所属国最大的机场所发出的，像是广州白云国际机场与北京首都国际机场之于中国南方航空、上海浦东国际机场之于中国东方航空、香港国际机场之于国泰航空、台湾桃园国际机场之于中华航空及长荣航空、奥克兰国际机场之于新西兰航空、成田国际机场之于日本航空、仁川国际机场之于大韩航空以及樟宜国际机场之于新加坡航空等。 | + | 对许多的非美籍航空公司而言，用基地、主场来形容他们开出大多数航班的城市或许会比起用枢纽机场来诠释地更为贴切。主要是因为他们的航班多半是[[ 国际]] 航班，而且多是由其所属国最大的机场所发出的，像是[[ 广州白云国际机场]] 与[[ 北京首都国际机场]] 之于[[ 中国南方航空 公司|中国南方航空]] 、[[ 上海浦东国际机场]] 之于[[ 中国东方航空 股份有限公司|中国东方航空]] 、[[ 香港国际机场]] 之于[[ 国泰航空]] 、[[ 台湾桃园国际机场]] 之于[[ 中华航空]] 及[[ 长荣航空]] 、[[ 奥克兰国际机场]] 之于[[ 新西兰航空]] 、[[ 成田国际机场]] 之于[[ 日本航空]] 、[[ 仁川国际机场]] 之于[[ 大韩航空]] 以及[[新加坡樟宜国际机场| 樟宜国际机场]] 之于[[ 新加坡航空]] 等。 |
| − | 全球最忙碌机场前卅名皆为一个或数个航空公司的主场。 | + | 全球最忙碌机场前卅名皆为一个或数个[[ 航空公司]] 的主场。 |
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| − | “要塞枢纽机场”基本上被定义为一个机场有七成以上的航班皆属于该航空公司。 | + | “要塞枢纽机场”基本上被定义为一个机场有七成以上的航班皆属于该航空公司。例如在2005时，[[全美航空]]<ref>[http://data.carnoc.com/corp/airline/us.html 全美航空 公司]，民航资源网， 2020-3-12</ref> 加上联营伙伴[[ 德国汉莎航空]] 所贡献的一个闸口数后，共占据了[[夏洛特道格拉斯国际机场| 夏洛特/道格拉斯国际机 场]]85 个闸口中大约72个闸口数，约提供了夏洛特九成的旅客量。有些年轻的航空公司如精神航空（使用[[ 底特 律]]DTW ）、穿越航空（使用[[ 亚特兰 大]]ATL ）及先锋航空（使用达拉斯DFW）常常抗议老牌大型航空业者挟著优势对自己形成排挤的效应。有观察家认为，枢纽机场的出现将扼杀公平竞争的机会。最常被拿来做文章的例子就是 ProAir对[[ 美国西北航空]] 之役。当时两家业者正在为底特律城市机场的营运厮杀。然而，西北航空最后却能做到价位匹敌这些以折价、优惠著称的业者，还提供了更多班次[[ 服务]] ，就此让对手短命夭折。 |
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| + | <center> 实拍重庆江北机场：不愧是中国八大区域枢纽机场之一 </center> | ||
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| + | <center> “三位一体的枢纽机场”，高空视角下的西安咸阳国际机场</center> | ||
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| + | ==参考文献== | ||
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於 2020年3月30日 (一) 08:26 的最新修訂
樞紐機場（英語：airline hub）是航空公司用來中轉旅客至下一個目的地的中停點。這是一個軸輻路網理論[1]（hub and spoke model）的概念，航空公司航線多由樞紐機場為中心，向外聯結各地。從各地來的人們在抵達樞紐機場後經地勤人員的指示即可轉搭下一航班前往最終目的地。許多相輔性較高的航線更被精明的航空公司將於樞紐機場中轉的時段設在一起。一般來說，幾乎所有的航空公司皆把營運總部設於其樞紐機場所在的城市，甚至有些是直接設在機場。
航空公司的樞紐機場不限定只有一個，也不限定只為客運或只為貨運。情況各異。
許多航空公司還有所謂重點城市或次級樞紐。簡單來說是樞紐城市的次級版本而已。除了航班數略少之外，基本的精神是與樞紐機場不變的。
對許多的非美籍航空公司而言，用基地、主場來形容他們開出大多數航班的城市或許會比起用樞紐機場來詮釋地更為貼切。主要是因為他們的航班多半是國際航班，而且多是由其所屬國最大的機場所發出的，像是廣州白雲國際機場與北京首都國際機場之於中國南方航空、上海浦東國際機場之於中國東方航空、香港國際機場之於國泰航空、台灣桃園國際機場之於中華航空及長榮航空、奧克蘭國際機場之於新西蘭航空、成田國際機場之於日本航空、仁川國際機場之於大韓航空以及樟宜國際機場之於新加坡航空等。
全球最忙碌機場前卅名皆為一個或數個航空公司的主場。
要塞樞紐機場
「要塞樞紐機場」基本上被定義為一個機場有七成以上的航班皆屬於該航空公司。例如在2005時，全美航空[2]加上聯營夥伴德國漢莎航空所貢獻的一個閘口數後，共占據了夏洛特/道格拉斯國際機場85個閘口中大約72個閘口數，約提供了夏洛特九成的旅客量。有些年輕的航空公司如精神航空（使用底特律DTW）、穿越航空（使用亞特蘭大ATL）及先鋒航空（使用達拉斯DFW）常常抗議老牌大型航空業者挾著優勢對自己形成排擠的效應。有觀察家認為，樞紐機場的出現將扼殺公平競爭的機會。最常被拿來做文章的例子就是 ProAir對美國西北航空之役。當時兩家業者正在為底特律城市機場的營運廝殺。然而，西北航空最後卻能做到價位匹敵這些以折價、優惠著稱的業者，還提供了更多班次服務，就此讓對手短命夭折。
視頻
樞紐機場 相關視頻
參考文獻
- ↑ 軸輻式網絡理論及應用研究，道客巴巴，2015-02-08
- ↑ 全美航空公司，民航資源網， 2020-3-12