JR東日本209系電力動車組

JR東日本209系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流通勤型電力動車組。209系是JR東日本首款「新系列車輛」^[1]，製造及整備方法都是以全新概念（價值工程）實行，此後JR東日本的新制型號列車均稱為「新系列車輛」，以識別國鐵時代的列車。

209系的開發目的是要取代京濱東北線·根岸線和南武線日漸老邁的103系，同時增加投放路線的輸送能力。209系由東急車輛製造、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所承造，於1993年4月起投入服務。

列車的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計負責。1993年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「優良設計獎」金獎得獎列車。

開發經過

1987年國鐵分割民營化後，JR東日本與其他自國鐵分割的子公司一同設計和製造205系。但同時，國鐵時代大量製造的103系已經老化至極限的階段。與此同時，因為當時日本經濟不景氣和民營化而帶來減省開支的需要，JR東日本需要一套新的設計概念來開發新世代列車。結果，新世代列車的試作型號——901繫於1992年登場。3列10輛編組（A－C編組，後來的900、910、920番台）列車被配屬於京濱東北線-根岸線試車。

新列車的設計目標為「重量減半、價格減半、壽命減半」。「重量減半」的意思是減低編組重量及減低編組內動車所占比率而節省能源；「價格減半」的意思是透過車體輕量化和大量生產而降低生產成本；「壽命減半」的意思則是將車輛的設計壽命從以往20至30年降低至日本稅務法規定鐵路車輛的折舊時間——13年。這既能避免列車服役時間過長而未能受新技術影響和改進，亦能在退役時對公司賬目的影響減至最低，但此模式沒有在其後設計的列車上使用。

規格

設計參考了JR東日本從日本國鐵末期（1986年）投放在常磐緩行線的207系900番台列車，正式引入可變電壓可變頻控制器（VVVF）。其中反用換流器採用了三菱電機的產品，而閘流體則採用了可關斷晶閘管。

車身

為減低製造成本，JR首次容許列車製造商以自己的方式製造列車，如東急車輛改變了製作車架的方式，車內旁板採用了FRP（纖維增強塑料），同時，亦令各番台的車身有不同分別，如500番台的車身設計參考了E217系的設計等。

機器

由於VVVF在207系900番台列車^[2]使用取得成功，JR索性把VVVF作為本列車的控制裝置；電動機方面，0番台、500番台1次車，3000番台採用三菱電機制的MT68型，500番台2次車及1000番台改用MT73型，功率為95kW，但在起動加速時，操控方式採用了過負荷設定，兩者電動機實際表現可與150kW的直流電動機相比；動拖比採用2:3，1000番台則採用3:2，以增強性能；但由於MT68型的轉速不高（最高轉速5300rpm），為得到較高的加速度，齒輪比為7.07，此舉令本系列車極速降至110km/h，為令列車能保持高加速度及高極速，後來設計的E231系採用轉速更高的MT73型（最高轉速5800rpm），使該系列車能在同樣功率和齒車比，容許更高極速。

空氣壓縮機方面，為節省開支，故改用德國克諾爾集團（Knorr-Bremse）制低噪音渦卷式壓縮機，由於表現良好，未來新型車輛E231系和E217系都使用這款空氣壓縮機。

轉向架上，使用了DT61（動力卡）和TR246（拖卡），這兩款轉向架都是新開發，結構簡單化，方便維修。

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