青藏鐵路檢視原始碼討論檢視歷史

青藏鐵路

原圖鏈接來自搜狐網 圖片

中文名稱 ：青藏鐵路 外文名稱 ：The Qinghai-Tibet Railway 別        名 ：天路 所屬地區 ：青海，西藏 地理位置 ：青藏 氣候條件 ：高原山地氣候 著名景點 ： 風火山隧道，崑崙山隧道                       唐古拉車站，唐古拉山脈火車站 所屬地區 ：青海，西藏

青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長1956千米（西寧至格爾木約846公里已於1984年建成）。從西寧途徑格爾木市，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪鎮，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市，線路走向與青藏公路基本並行。該鐵路的建成，成為我國繼京滬、京廣、京九、焦柳等鐵路之後的又一條南北走向的幹線。被譽為天路，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀四大工程之一，2013年9月入選"全球百年工程"，是世界鐵路建設史上的一座豐碑。 青藏鐵路的修建，結束了西藏自治區不通鐵路的歷史，進一步改善青藏高原的交通條件和投資環境，促進西藏資源開發和經濟快速發展。對加強內地與西藏的聯繫，開發西藏的旅遊資源，促進藏族與各民族的文化交流，增進民族團結，造福沿線人民，將發揮重要作用。

2016年9月12日，歷時七年，總投資12.98億元的青藏鐵路無縫鋼軌換鋪工程完成，全線1956公里青藏鐵路實現了"千里青藏一根軌"，列車的平順性和安全性有了很大的提高。

中國新世紀四大工程之一

修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家「十五」四大標誌性工程之一，居西部大開發的重點工程之首。

青藏鐵路、南水北調、西氣東輸、西電東送被稱為"中國新世紀四大工程"。其中除南水北調工程外，其他三項屬於西部大開發的重點工程。

建設歷史

早在1920年由孫中山發表的《實業計劃》中，就已經有通往西藏的高原鐵路建設計劃，並提出了蘭州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但當時中國的國力、技術，均不具備建設高原鐵路的條件。

從1949年中華人民共和國成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1954年起，隨着川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續建成，通往西藏的鐵路建設也隨之開始計劃。1955年，中國鐵道部就派鐵道兵、鐵路專家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（雲南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路為易，原因是青藏線的路線長度最短，沿線建築環境較其他路線好，除了地勢較平緩、橋隧比例較低外，投資額也因此為幾個方案中最低的。同年，經由青海省進入西藏的方案正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。 1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展開青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）大規模全面勘測。然而由於當時工程技術水平和經費所限，又受大躍進的失敗影響，國家財政亦處於困難階段，1961年3月，青藏鐵路建設工程被迫暫停。

1973年毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：「青藏鐵路修不通，我睡不着覺。」青藏鐵路建設再次上馬，並獲周恩來及鄧小平直接批示。1974年1700名工程技術人員再到青海進行研究，同時6.2萬名鐵道兵到青海省開始「青藏鐵路一期工程建設大會戰」，但由於文化大革命期間中國國力匱乏，建設進度緩慢。文化大革命完結後，1979年，全長845公里的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木段）修通，1984年正式通車營運。但二期工程因凍土、高原缺氧等困難，於1978年再次停工，此後20年一直無法開工。而青藏鐵路西寧到格爾木段成為中國第一段開通的高原鐵路，沿線大部分位於海拔3000米以上，自通車以後一直是貨物進出西藏的重要通道。

1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，中共中央總書記江澤民明確提出：「抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。」隨後鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最後依然選定青藏鐵路的方案 1999年，隨着西部大開發展開，進藏的鐵路重新受到注意。

2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程動工。2000年11月，時任中共中央總書記、國家主席江澤民對建設青藏鐵路作了重要批示：「修建青藏鐵路是十分必要的，對發展交通、旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流是非常有利的。我們應該下決心儘快開工修建。這是我們進入新世紀應該作出的一個大決策。」。同年12月，鐵道部及國家計委正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。2001年2月8日，時任國務院總理朱鎔基表示，中國已經有一定的經濟和科技實力，而且對高原凍土已有可行的解決方案，青藏鐵路建設條件已經成熟。2001年3月，青藏鐵路建設項目正式被列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》。

2001年6月29日，時任國務院總理的朱鎔基在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣布正式開始修建青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段），3萬多名建設人員進駐高原，總投資330.9億元人民幣，青藏鐵路的建設資金全部由國家出資，其中75％是國家財政部支付，另外25％資金使用鐵路建設基金。青藏線其中一個重點工程——風火山隧道，2001年10月開工，2002年10月貫通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全長1142公里的青藏鐵路二期工程完成，同時青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉薩站舉行。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，當天同時在拉薩及格爾木兩地舉行了「青藏鐵路通車慶祝大會」，時任中共中央總書記、國家主席胡錦濤參加通車儀式並為首列進藏列車——青1次剪彩。

2005年格爾木至拉薩段尚未開通之時，在西寧至格爾木的部分路段（約474公里）就進行了病害整治和增建第二線的建設；2007年9月6日，西寧至格爾木段的其餘356公里路段也開始擴能改造工程，增建第二線並進行電氣化改造，總投資105.57億元人民幣，計劃2012年9月30日前完成。 建成以後，西寧至格爾木段全線834公里將成為Ⅰ級雙線電氣化鐵路，旅客列車運行速度最高達160公里/小時，年貨運能力達5000萬噸。至2008年12月24日，青藏鐵路西寧至格爾木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通。

2007年，青藏鐵路西格段開始進行複線建設。

2010年起，青藏鐵路換軌工程正式啟動。

2011年6月29日，青藏鐵路西格段複線建設完工並實現電氣化運營。

2016年9月12日，青藏鐵路換軌工程正式完工，全線1956公里青藏鐵路實現了「千里青藏一根軌」，列車的平順性和安全性有了很大的提高；[6]同年3月1日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程於正式開工建設，工程項目包括新增13個車站，延長8處既有站到發線有效長度，對拉薩西站貨場進行升級改造。

2017年9月18日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程進入全線建設階段。

2018年8月30日，青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程順利完工。

技術難題

青藏線大部分線路處於高海拔地區和"生命禁區"，青藏鐵路建設面臨着三大世界鐵路建設難題：千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態。

青藏鐵路穿過凍土原圖鏈接來自 網易網 的圖片

千里凍土

西藏自治區的安多縣是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公里，是青藏高原的連續多年凍土地帶。青藏鐵路穿過凍土區有 550 公里，真正的較深的凍土地段近 400 公里。

凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反覆作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的複雜性和獨特性舉世無雙。

20世紀50年代初期，中國政府最初提出修建青藏鐵路。當時成立了凍土大隊，奔赴高原研究凍土問題，這其實也就是現在中國科學院寒旱所的前身。那時對凍土的認識還非常淺，也沒有什麼新方法、新技術。青藏公路修建於上世紀50年代，當時只是採用了將路基加高到一定的合理高度，以減少路面熱擾動對凍土層的影響這一最簡單的方法。--雖然後來青藏鐵路工程上馬一波三折，但中國科研者對青藏高原凍土的研究卻沒有停止過，建設之前有中科院凍土工程國家重點實驗室青藏高原研究基地。

世界上在凍土區修築鐵路已有近百年歷史，但因難度大，很多問題尚未解決。在俄羅斯，20世紀70年代建成的第二條西伯利亞鐵路1994年調查的線路病害率達27.5%，運營近百年的第一條西伯利亞鐵路1996年調查的線路病害率為45%。在我國，青藏公路1990年調查的病害率為31.7%，東北地區多年凍土區鐵路病害率達40%。

青藏鐵路要穿越連續多年凍土區550公里，不連續多年凍土區82公里，其中平均地溫高於-1.0℃的多年凍土區275公里，高含冰量多年凍土區221公里，高溫高含冰重疊路段約134公里。在這一地區施工，至少要考慮兩個因素，一方面，全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，另一方面，人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗的關鍵在凍土，凍土的關鍵問題在融沉。這是凍土研究專家的共識。

為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑑了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑑了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基(主動降溫)、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。

高原病

青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的"禁區"。

為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來，累計接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇蹟。

青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一："統一生活、統一居住、統一飲食"；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。

著名的風火山隧道，開始施工時工人吃不消，後來請專家來，在當地建立供氧站，山洞裡採用瀰漫式供氧(達到海拔3千多米那種氧氣程度)，外面還有吸氧吧以恢復體力(達到低海拔那種氧氣程度)，最終克服問題。

生態環保

青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等國家級自然保護區，因地處世界"第三極"，生態環境敏感而脆弱。對此，青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持"環保先行"理念，如為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道；為保護濕地，在高寒地帶建成世界上首個人造濕地；為保護沿線景觀，實現地面和列車的"污物零排放"；為改善沿線生態環境，打造出一條千里"綠色長廊"。這些獨具特色的環保設計和建設運營理念，也使青藏鐵路成為中國第一條"環保鐵路"。

為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，國家環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專家組對沿線生態環保工作深入調研，制定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。青藏鐵路建設全程監控，僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8%，是中國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出"創質量環保雙優"的目標；首次為野生動物開闢遷徙通道，位於可可西里國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。

在自然保護區內，鐵路線路遵循"能繞避就繞避"的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反覆踏勘，儘量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時採用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。

青藏鐵路經過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。

世界之最

創造了多個世界之最：最高的火車站，最高的的鋪架基地，最長的高原凍土隧道，最高的高原凍土隧道，最長的高原凍土鐵路橋，線路最長的高原鐵路，海拔最高的高原鐵路，高原凍土鐵路最高時速，凍土裡程最長的高原鐵路 。

技術記錄

青藏鐵路建設的過程中，創造的西藏公路運輸史上的多項紀錄。

一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米。

二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米。

三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。

晨曦中的布達拉宮廣場大道

晨曦中的布達拉宮廣場大道

五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。

六、全長1686米的崑崙山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。

七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。

八、全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。

九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100千米，非凍土地段達到120千米，這是火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

後續建設

鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之後通向雲南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內全部建成通車。

此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。

青藏鐵路的沿途站點

南山口、甘隆、小南川、玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、納赤台、五道梁、秀水河、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格、唐古拉山、安多、錯那湖、那曲，當雄、羊八井等，最後進入拉薩市。

運營情況

運營歷程

2006年7月1日起，青藏鐵路格爾木至拉薩段分別開通北京、上海、廣州、成都、蘭州和西寧至拉薩的青藏鐵路線旅遊觀光列車。

2010年6月18日，青藏鐵路列車運營速度達100千米/小時； 同年7月1日起，上海至拉薩以及拉薩至上海客車將從隔日開行變成每天一趟。

2014年12月10日，中國鐵路進行運行圖的年度大調整。上海鐵路局將上海至拉薩的T164/5、T166/3次改為直達列車Z164/5、Z166/3次。

2015年3月20日零時起，青藏鐵路西寧至格爾木段提速至140千米/小時運行。青藏鐵路西寧至格爾木段規劃運輸能力為每日開行客車20對，年貨運量5000萬噸，提速前客車運行速度120km/h。

截至2017年蘭渝鐵路開通後，可通過乘坐客運列車經由青藏鐵路直達拉薩站車站有：北京西、廣州、長沙、武昌、鄭州、太原、石家莊北、郴州、中衛、上海、蘇州、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、南充北、重慶北、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那曲、當雄等共計28個車站。

客貨流量

截至2009年7月1日，青藏鐵路已安全運營3年，共計運送旅客830多萬人次，貨物6221萬噸。

截至2010年6月18日，青藏鐵路共運送旅客2700多萬人，貨物1.2億噸。

2009年「十一」黃金周，青藏鐵路共發送旅客17.5萬人次，其中2009年10月7日發送旅客19065人次。

2011年，青藏鐵路全年旅客發送量650多萬人，同比增長9%；貨物發送量3800多萬噸，同比增長8%。

截至2012年5月8日，青藏鐵路累計運送旅客4900多萬人，客運量年均增長率10.3%。

2015年鐵路暑運，青藏鐵路旅客發送量201萬人，同比增加80.7萬人，增幅達67%

2016年鐵路春運，青藏鐵路發送旅客達17.2萬人次。

2017年鐵路暑運，青藏鐵路累計旅客發送量378.7萬人次；貨運發送量554萬噸。

2018年鐵路暑運，青藏鐵路累計發送旅客286.2萬人次。

戰略意義

青藏鐵路原圖鏈接來自 黨政機關網 的圖片

經濟促進

青藏鐵路全線貫通，對改變青藏高原貧困落後面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，

促進青海與西藏經濟社會又快又好發展產生廣泛而深遠的影響。有利於促進西藏在工業、旅遊業等產業的發展，優化西藏的產業結構，實現中國地區經濟的平衡、協調發展；有利於西藏礦產資源的開發，發揮資源優勢；有利於降低進出西藏貨物的運輸成本，提高經濟效益；有利於西藏的對外開放，加強與其他地區及國外的經濟交流與合作；有利於西藏市場機制的發育和人們市場意識的增強，促進經濟的發展；有利於西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕。有利於促進中國各民族的共同繁榮，進一步鞏固平等團結互助的新型民族關係；有利於中國邊疆的穩定和國防的加強；有利於少數民族人民當家作主地位的體現和國家政權的鞏固。

在2006年青藏鐵路全線開通以前，西藏自治區是中國唯一不通鐵路的省級行政區。

交通運輸設施的落後，已經嚴重製約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為中國主要的貧困地區之一。隨着西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是克服的交通"瓶頸"，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。

青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)建成運營以來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通線路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型項目的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，2012年進藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。

建設青藏鐵路，將完善路網布局，並一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網布局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯繫的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決"進藏難"、"出藏難"的問題。

建設青藏鐵路，對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國家巨額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，並促進其產業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現"跳躍式"的發展。

建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿線的旅遊資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅遊的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但落後的交通狀況已嚴重製約了旅遊的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外遊客，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為新的經濟增長點，並有可能成為兩省區國民經濟的支柱產業之一。

建設青藏鐵路，更是改變西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。青藏鐵路開通後，75%的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。發揮青藏鐵路的作用，打造成國內一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運營後給西藏經濟社會生活各方面帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃發展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發展潛力，最大限度地發揮青藏鐵路的強大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進西藏經濟社會發展、造福西藏各族群眾，努力將那曲物流中心打造成國內一流的物流中心。西藏有豐富的旅遊、礦產、水利等資源，青藏鐵路的建成和通車，便利了遊客進藏和西藏的資源開發，對於擴大旅遊創匯、資源開發利用有重大的意義。

所以修建鐵路首要的目的就是要為西藏的經濟社會發展提供一個強大的運力支持，同時這一條鐵路建設也可以進一步增加內地和西藏緊密的聯繫和交流，增強民族團結，保衛國土安全。

2006年7月1日青藏鐵路開通，西藏自治區預計第二年的進藏遊客將突破300萬人次，結果2007年接待遊客大出所料地突破了400萬人次，比2006年增加了151萬人次；旅遊總收入達到48億元，比2006年增長73.3%、占到全區GDP的14%左右。人流的增加使得2011年西藏區社會消費品零售總額突破100億元大關，同比增長24.9%，消費成為拉動經濟增長的重要力量。青藏鐵路使得區域成本差異逐漸縮小、投資回報率上升，激發了當地民間資本、內地企業以及國外財團的投資熱情，2011年全區吸引民間投資84.5億元，比2010年增長29.2%，極大優化了西藏的投資結構。

邊陲穩定

青藏在中國的地理位置，它處於中國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦等國接壤，地理位置十分重要。在各國中，印度對於青藏鐵路的關心超乎尋常。青藏鐵路的建成運行"極大地提高了中國的軍事機動及後勤供給能力"， "它可以使中國政府每年向西藏運送500萬噸物資，也可以在一個月內運送多達12個陸軍步兵師"。青藏鐵路將極大地增強中國對印度的軍事進攻能力，便於中方運輸中程導彈等。青藏鐵路的建成使得西藏與中國內地的聯繫更緊密，由此而產生的連鎖反應很可能是尼泊爾和孟加拉國"進一步向中國靠攏"，整個南亞次大陸的地緣戰略形勢屆時都將受到深刻影響。

青藏鐵路正式通車對尼泊爾人來說也非常重要。 青藏鐵路通車可以使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內。尼泊爾政府最盼望的，是青藏鐵路未來能通到尼泊爾。青藏鐵路的通車，尤其將推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，未來尼政府可能會在這些地區設立邊貿特區，使其變成尼經濟起飛的一個增長點。 青藏鐵路將幫助尼泊爾更獨立自主地出現在世界政治舞台上。 建設青藏鐵路，也是加強國內其他廣大地區與西藏聯繫，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。修建進藏鐵路，從政治、軍事上看是十分必要的，從發展旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流看也是非常有利的。江澤民指出，建成後運行初期可能要給一些補貼，但從長遠觀點看拿出這些錢是完全值得的。他說，"無論從經濟發展、政治穩定和國防安全，還是從促進民族團結，更有力地打擊達賴集團的民族分裂主義活動考慮，我們都應該下決心儘快開工修建進藏鐵路"。

事故意外

2006年8月1日，一名77歲高齡的香港旅客乘坐拉薩開往西寧的N918次途中，因高原反應引發心臟病而死亡。

2006年8月29日13時，重慶至拉薩T223次旅客列車行至錯那湖站時餐車脫線，導致其它列車晚點，有4000多人受影響。至18時，青藏鐵路恢復正常行車。

2008年1月30日10時，受南方惡劣天氣影響，乘坐28日由廣州發往拉薩的T265次列車的旅客，晚點50多個小時才到達拉薩，並連帶取消了於1月30日早上10時開往廣州方向的T266次列車發車時間，由於時正春運，受影響旅客約400人，其中138人被安排於2月1日的列車回鄉。

2012年6月7日9時12分，57907次列車運行至青藏鐵路青海境內德令哈地區連湖至歐龍山間下行線K582+740米處時，撞向正在鐵路線上作業的3名在職職工，造成其中2人當場死亡，1人在送往醫院的途中死亡。

2013年10月23日晚上，一列備用車因溜逸，至格爾木東站近K806+890米處，與7581次列車相撞，造成1死50多人傷。

社會評價

青藏鐵路被列為「十五」四大標誌性工程之一，名列西部大開發12項重點工程之首。中國國外媒體評價青藏鐵路「是有史以來最困難的鐵路工程項目」，「它將成為世界上最壯觀的鐵路之一」。（中央政府門戶網站）

青藏鐵路推動西藏進入鐵路時代，密切了西藏與中國內地的時空聯繫，拉動了青藏帶的經濟發展，被人們稱為發展路、團結路、幸福路。（中國西藏網）

世界紀錄

青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。最高點位在海拔5072米的唐古拉山口，號稱是離天堂最近的鐵路。

世界上海拔最高的火車站—唐古拉站，海拔5068.63米。

世界上海拔最高的凍土隧道—風火山隧道，海拔4905米，全長1338米。

世界上最長的高原凍土隧道—崑崙山隧道，海拔4648米，全長1686米。

世界上建在凍土地段上最長的鐵路橋—清水河大橋，全長11.7公里。

視頻

青藏鐵路相關的視頻

青藏鐵路通車十周年紀念宣傳片

S04E22高原天路：青藏鐵路的修建 風土人情：青藏鐵路