燕號列車 (在來線)

燕號列車 (在來線)
圖片來自トレたびのススメ日語名稱　　つばめ運行路段　　JR九州在來線運行日期　　1930年（昭和5年）10月

燕（日語：つばめ）號列車是由鐵道省隨後的日本國有鐵道（國鐵）和九州旅客鐵道（JR九州）營運的特急列車。

此條目主要記述於鐵道省與國鐵時代的「燕」號列車、於同一區間行走的姊妹特急「鳩」（日語：はと），以及於中國大陸滿洲（中國東北部）行走，由南滿洲鐵道（滿鐵）營運的特急「鳩」（日語：はと）。

另外，有關現時於JR九州九州新幹線中行走的「燕」，以及其新幹線前身，於JR九州在來線上行走的特急「燕」和「接力燕」，本條目中只會進行概述，詳情參見「燕號列車」。

概要

在1930年（昭和5年）10月至1943年（昭和18年）10月之間，「燕」由鐵道省營運。在第二次世界大戰後的1950年（昭和25年）10月至1964年（昭和39年）東海道新幹線開業前，「燕」由日本國有鐵道（國鐵）營運並只行走在東海道本線。當時的「燕」是日本著名列車。在東海道新幹線開業後至1975年（昭和50年）3月前，「燕」的營運範圍向西移動，從大阪地區出發，主要途經山陽本線和鹿兒島本線，最終到達西鹿兒島站。後來隨著山陽新幹線博多站開業後一度被廢除，有關列車演變，可參見東海道本線優等列車沿革和山陽本線優等列車沿革。

隨後20年均沒有「燕」號列車行駛（不計算臨時列車與團體列車等復活班次，參見#復活運輸）。直至國鐵分割民營化後的1992年（平成4年）7月，JR九州開設特急「燕」^[1]。曾經國鐵九州分社在未有諮詢總部的情況下，自行把行走於博多站至別府站之間的柴油列車急行列車命名為「光」（縱使在數年後，新幹線開通時的列車名稱使用「光」這個名稱），使總部感到不滿。後來在2004年（平成16年）3月，九州新幹線開業後繼續使用「燕」這個名稱。

戰前的「燕」、「鳩」

鐵道省「燕」

在1930年（昭和5年）10月，開設了特急「燕」，行走於東京站至神戶站之間^[2]。

當時列車最高時速為95 km/h，列車平均時速為65.5 km/h。行車時間比特急「富士」短約2小時20分。乘坐「燕」來往東京站至神戶站之間只需時9小時。「燕」列車中設有行李車廂、2輛三等車廂、餐車、2輛二等車廂和一等展望車廂。由於該列車速度較快，因此被稱為「超特急」。車費方面，三等為6日圓30錢，二等為12日圓60錢，一等為18日圓90錢。

「燕」這個列車名稱，與同期行走的「富士」、「櫻（：さくら (列車)）」一樣。於1929年（昭和4年）公開招募特急列車名稱時選出來，招募結果中，第一位是「富士」，隨後排名為「燕」、「櫻」、「旭」、「隼」、「鳩」和「鷗」。

值得注意的是，當時招募的名字是使用漢字書寫，而當時的時間表會有時使用漢字，有時使用平假名。而車尾的列車名牌中會以平假名書寫，因此使用平假名「つばめ」來表達該列車是沒有錯的。

在1937年（昭和12年）7月，開設了「燕」的姊妹列車「鷗」，該列車行走於東京站至神戶站之間。後來由於太平洋戰爭激烈化，在1943年（昭和18年）2月，「燕」的運輸區間縮短為東京站至大阪站之間，同時「鷗」被廢除。同年10月，戰爭更轉趨激烈，使「燕」也被廢除。在1936年（昭和11年），當時計劃把「燕」延長行駛至下關站，這個計劃在後述提及把山陽本線的路軌變為重路軌後才執行。在當時計劃中，「燕」會使用C53形蒸氣機車（：国鉄C53形蒸気機関車）牽引客車，從神戶繼續出發，停靠姬路站、岡山站和廣島站，東京站至下關站之間的行車時間為15小時^[3]。

在「燕」運行之際，為了提高列車於高速行走時的穩定性，使用重路軌是不可欠缺的。在昭和初期，部分幹線的路軌規格是50 kg/m，而其餘許多幹線的路軌規格為37 kg/m。在1928年（昭和3年），八幡製鐵所可製造50 kg/m的路軌，因此東海道本線全線的路軌被更換為50 kg/m的路軌，使「燕」可高速行駛。另外，為了讓餐車與一等車廂在行走時更穩定，這些車輛使用了3軸轉向車架。

使用車輛

「燕」與當時其他長距離列車一樣，由機車牽引客車。但是「富士」只設有一、二等車廂（：二等車），「櫻」只設有三等車廂（：普通車 (鉄道車両)），而「燕」則設有一、二、三等車廂，以及西式餐車，為首架列車擁有三個車廂等級。本來最尾的車廂預定連結一等展望車，但是由於製造商未能趕及製造新的展望車，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了頭等臥鋪車廂當作座位使用。來自山陽鐵道的結城弘毅（：結城弘毅）被運輸課長召換並對「燕」進行指揮，使「燕」能夠準時到達大阪站，並且能夠節約用煤而得到加許。

「燕」作為一列最快的列車，因而人氣十分高。人們很早已經希望能夠增加車廂，但是經過反複試驗，C51形+水槽車最多只能牽引7輛車廂，曾經考慮使用牽引力較大的C53形，但是經過試行後，發現當牽引較多車廂時，從動軸會發熱磨損而最終放棄。以C51形重聯+水槽車的組合牽引時，途中經過上斜路段（25‰）時，煤水車的水會流向水槽車。而以C51形+水槽車+C51形（輔助機車）的組合牽引時，發現機車之間的鳴笛信號會有問題。

在1931年（昭和6年）12月起，於同一時段加開行走於東京站至大阪站之間的臨時列車（：臨時列車）「臨時燕」，以二、三等車廂編成。在1934年（昭和9年）12月以後改名為「不定期燕」。該臨時列車班次一直存在，直至1942年（昭和17年）為止。在部分時期，「不定期燕」會連結頭等臥鋪車輛當作座位使用。

提高速度的手段

為了把「燕」的行車時間縮短，當局推出了許多未曾實施的安排：

省略交換機車: 在1930年（昭和5年）10月「燕」開始運行時，當時東海道本線東京站至國府津站之間已經電氣化。一直以來，特急、急行列車會在國府津站進行交換機車作業（電力機車和蒸氣機車互相交換）。但是，「燕」為了省去交換時間，於東京站至名古屋站之間全段使用C51形蒸氣機車（名古屋站以西由梅小路機關庫配置的C51形牽引）。在國府津站至名古屋站之間，「富士」、「櫻」早已選擇性能較強的C53形，但是該款機車有機會因曲柄位置問題使不能把列車起動，為了避免影響時間表過密的東京近郊區間，因此使用了穩定性較高的C51形。在1934年（昭和9年）12月，丹那隧道（：丹那トンネル）開通後，東京站至沼津站之間由電力機車牽引，沼津以西由C53形蒸氣機車牽引，「燕」便於沼津交換機車。
省略停車加水: 蒸氣機車需要較多水以便用於鍋爐中，因此在行走一段區間後，需要停車補充水。而「燕」所使用的C51形設有專用水槽車（後來使用MiKi20形運載水），因此中途不需要停車加水。但是由於水槽車的重量十分重，因此在高速化和增強運輸能力上遇到障礙。「燕」便於1932年（昭和7年）3月起停靠靜岡站並且於該站加水，使不再需要連結水槽車，同時有能力增加多1輛三等車廂。關於這個供水問題，鐵道省用了很多心機想辦法解決，甚至提出一些奇怪的想法「於路軌旁放置一排水箱，並且設有管道面向路軌，在列車行駛時，水箱的水便可經管道射向列車中的水槽車」，但這個想法沒有被實現。

在其他鐵路先進國家英國和美國發明了可讓列車行駛時補水的設備（英式英語術語為"Water trough"），該設備曾經在「飛翔的蘇格蘭人」上使用。於路軌中間設有水槽，當列車行走時，會有水從水槽射向煤水車。而當局曾經計劃於靜岡至濱松之間田園地帶的直路區間安裝該設備，但後來由於投資與時間表的問題使最終沒有實行。

輔助機車迅速連結與分離。

在開始運行當初，「燕」途經其中一段東海道本線（即現今的御殿場線）中，設有斜度達25 ‰的陡峭山區地帶。因此，下行列車從國府津站起，上行列車從沼津起，直至御殿場站前必需連結輔助機車。而「燕」的連結作業時間只需30秒便完成，而分離輔助機車作業方面，「燕」會在御殿場站附近通過時進行，在列車行走中把輔助機車分離以當時來說不是一個困難的技術，在同一區間與其他陡峭路段中，也有許多列車會這樣進行。但是，其他列車為了確保能夠登上陡峭區間，均使用扭力較大的機車，例如9600形或D50形。而「燕」為了可以高速行駛，因此只使用3輛C53形 (C53 81、82、84 3輛。但有說法是使用81 - 83 3輛。這3輛機車配置在沼津機關庫（：沼津機関区）。) ，實屬例外之一。而C53形一直都有不能起動的問題，而若果由C51形牽引的話便沒有問題了，但是沼津機關區不使用C53形，而改用D50形作為輔助機車。在開始行走當初，「燕」的下行班次在國府津至名古屋之間，上行在名古屋至沼津完全不停站。

當初也嘗試在列車行走中進行連結輔助機車作業，在經過試驗後得到不錯的結果，可是最後沒有實際應用在現實班次。這個輔助機車連結安排在1934年（昭和9年）12月丹那隧道開通後便取消。另一方面，大垣站至關原站之間也有斜度達25 ‰的路段。但是由於只有一個方向才設有這個坡度，因此只限下行列車才需要在大垣站連結輔助機車。而在大垣站的連結作業與國府津站、沼津站同樣，只需要停車30秒便完成作業。隨後列車到達斜坡終點處附近（大約為柏原站附近）時，輔助機車便會自行分離。

在行駛中進行乘務員交班: 在不停站區間中，列車不會停下來進行乘務員交班作業。下一組交替的列車司機與司爐（：火夫）會在機車後方的客車內等待，在準備交班時，他們會走過在水槽車外側的踏板和煤水車內經改造的通道（由於受到車輛斷面界限（：車両限界）的限制，他們只能蹲下通過），最後到達駕駛艙進行交班|煤水車的通道名稱為「Corridor Tender」^[4]，在歐美也有實例（參見飛翔的蘇格蘭人）。

另外也有文獻照片看見於C51形駕駛艙至煤水車之間的通道，當中於煤倉上方搭起了架，並附設扶手^[5]}}。當時雖然在營運期間沒有發生事故，但是這樣交班方法十分危險，在現時的安全標準上，乘務員在行走中列車的車外行走以進行交班是被禁止的。

最後在1932年（昭和7年）3月起，列車於靜岡停靠補水時同時進行乘務員交班。

比「燕」還要快的電動列車

雖然「燕」是一架超特急列車，但是在客車時代，「燕」的速度還比不上當時的高性能電動列車，以下為兩件曾經發生的軼事。

追越「燕」的電動列車

新京阪鐵道（：新京阪鉄道）新京阪線（後來與母公司京阪電氣鐵道合併後，變為現時的阪急電鐵京都本線）使用P-6形（DeI100形）（：新京阪鉄道P-6形電車）電動列車行走「超特急」列車班次。在1930年代，於山崎站附近的東海道本線與新京阪線並行區間中，曾經發生P-6形電動列車追過「燕」的情況。

有關詳情，可參見新京阪鐵道P-6形電動列車#追過「燕」的傳説（：新京阪鉄道P-6形電車#「燕」追い抜き伝説）。

比「燕」更快的省線電動列車（：国電）

在1934年（昭和9年）7月20日，吹田站至須磨站之間的省線電氣化，並開始使用MoHa42形（：国鉄42系電車）行走。在2年後的1936年（昭和11年），新製造的MoHa52形（：国鉄52系電車）投入服務，電氣化區間延長至京都站。為了與私鐵進行競爭，當初於同一區間中，電動列車所編定的時間比燕還要短^[6]。

有關詳情，可參見關西急電（：京阪神快速#関西急電）。

天災時繞道行駛

在1935年（昭和10年）8月10日，於大阪府一帶發生雨災，使東海道本線不能通行。翌日8月11日起，特急「燕」從東京出發後，於近畿地區附近開始改經關西本線、城東貨物線、吹田操車場（：吹田操車場）、宮原操車場（：宮原操車場）、東海道線和北方貨物線，於塚本信號所再次駛入東海道線繼續前往神戶站。在這個繞道之下，「燕」原本停靠大阪站變為停靠天王寺站^[7]^[8]。

南滿洲鐵道「鳩」

在當時，「燕」作為日本特急列車代表之際，滿洲也開設急行列車「鳩」（日語：はと）。

當時，日本的國策會社南滿洲鐵道（滿鐵）於1932年開設急行列車「鳩」，該列車行走於大連站至長春站（在滿洲國成立時成為首都，同年改名為「新京」）之間。

當初，「鳩」為滿鐵優等列車之代表。在1934年11月，使用高級設備列車行走，以及更高速的特急「亞細亞」（日語：あじあ）登場，使滿洲的代表列車由其取代。隨後，「鳩」提高行車速度。截至1939年11月，大連站至新京站之間的行車時間只需10小時20分，表定速度為68.4 km/h。「亞細亞」使用「PaShiNa」蒸汽機車牽引，該機車是一架被雷蒙德·洛威讚賞的流線型機車，而「鳩」使用滿鐵最後開發的蒸氣機車「PaShiHa（：南満洲鉄道パシハ型蒸気機関車）」牽引。而PaShiHa也會牽引滿洲國皇帝的「皇家列車」。

後來隨著第二次世界大戰戰況惡化，在1943年2月，「亞細亞」被廢除，「鳩」的速度也下降。「鳩」在1945年8月被蘇聯軍入侵滿洲前仍然繼續運行。而「亞細亞」被廢除後，「鳩」使用了「亞細亞」的車輛行走。

在蘇聯侵佔後，滿鐵由中國長春鐵路接管。於滿洲時期營運的「鳩」自此廢除。1架「亞細亞」牽引機車PaShiNa近年存放在舊大連車廠中，後來遷移至瀋陽機車展示館（本來該處已經存放了1架PaShiNa）。在該處還可看見1輛PaShiHa，其機車上的鐘還保留下來。

戰後的國鐵「燕」和「鳩」

東海道本線特急「燕」和「鳩」

戰後首個國鐵特急為行走於東京站至大阪站之間的特急「平和」，該列車在1949年9月起開始行走。後來經過公開招募愛稱下，於翌年1950年1月改名為「燕，當時國鐵副總裁加賀山暫時把列車命名為「平和」是為了希望和平而定立。在1950年5月，「燕」的姊妹列車特急「鳩」登場。在當初，「燕」和「鳩」行走於東京站至大阪站之間需時9小時。同年10月時間表修正縮短至8小時。在1956年11月，東海道本線全線電氣化後，行車時間再縮短至7小時30分。

「燕」和「鳩」均連結頭等展望車廂（MaITe39形（：国鉄スハ32系客車）、MaITe49形（：国鉄スハ32系客車）、MaITe58形（：国鉄オハ35系客車））。在1950年4月11日起開始連結特別二等車廂（：特別二等車），當中座位為躺椅，並成為當時日本的代表列車。另外，當時車內設有女性乘務員於車內服務，這些乘務員被稱為『燕Girl^[9]』和『鳩Girl』。而三等車廂方面，在1951年10月起設計了特急專用的三等車廂，以取代SuHa44形（：国鉄スハ43系客車#スハ44系）客車，該客車為固定式雙人座位，座位只有一個方向。

隨著前往關西的旅客急增，當時十分難取得一張特急票。在1950年11月，一名黃牛把一張原價400日圓的特急票，以900日圓轉售他人而逮捕^[10]。

在實際運行之際，由於上下行列車的最後一卡必須連結展望車廂，因此東京和大阪兩邊需要途經三角線以把整抽列車掉頭，花費了時間和精力把列車改變方向，這個改變方向的措施在戰前已經進行中。「燕」和「鳩」主要由C62形、C59形蒸氣機車（：国鉄C59形蒸気機関車）和EF58形牽引。關於上述提及在大垣站至關原站之間的斜坡區間，在1944年10月，開設了途經新垂井站（：新垂井駅）的下行繞道線，該路段的坡度較小，使「燕」和「鳩」於戰後起開始繞經該處，不再需要連結補機。

在東海道本線全線電氣化時，「燕」和「鳩」改用EF58形電力機車牽引客車行走。該機車的標準色由原來的葡萄色（深棕色）變為翡翠綠色（淡綠5號（：淡緑5号））。在「燕」和「鳩」於初期使用的展望車中，「燕」使用MaITe39、MaITe49 2，「鳩」則使用MaITe58。在電氣化期一刻，「燕」和「鳩」所使用的展望車中，可參見椎野剛（針對「燕」）和TY生（針對「鳩」）於鐵道畫刊（：鉄道ピクトリアル）的文獻。而MaITe39所裝配的雙重屋頂於當時出現了問題。另外兩列車於最後一天的編成也可參見該文獻的139頁。

在1958年11月起，特急「回聲」開始行走，該列車使用國鐵首架特急形電動列車151系。由於電動列車在速度和設備水平上，遠勝使用由機車牽引舊式客車的「燕」和「鳩」。因此在1960年6月起，「燕」的車輛也改用151系電動列車，並增加至2個往返班次（其中1個往返班次於神戶站到發）。同時，東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。列車中不再設有一等展望車，取而代之為連結二等特別席車「客廳車廂」（日語：パーラーカー）。另外，「鳩」一度被併入至「燕」而暫時被消滅。在翌年1961年10月時間表修正時，特急「鳩」再度登場，「鳩」於當日起行走於東京站至大阪站之間，並使用電動列車行走。同時，「燕」的2個往返班次均於大阪站到發。

在1962年6月，山陽本線電氣化區間延伸至廣島站。「燕」的1個往返班次從大阪站到發延長至於廣島站到發。使「燕」的單程行走距離達到約900公里。該延長安排實際上是取代於前年1961年10月時間表修正中新設的柴油列車特急「平和」（行走於大阪站至廣島站之間），使「平和」因被取代而被廢除。

在延長至廣島後，由於中途會途經山陽本線瀨野站至八本松站之間，被稱為「瀨野八（：瀬野八）」的斜坡區間。從廣島站出發的上行列車需要登上該斜坡。在「燕」延長至廣島前，「燕」的使用列車151系電動列車先行在瀨野八試行，在超負荷的情況下登坡時，各動力車廂的電機異常過熱，151系的主電機為MT46A形（電壓在375V時，每小時定額輸出功率100kW）。當時一抽「燕」列車是以6架動力車配以5架沒有搭載電機的控制車、拖卡組成，當於車型問題使不可以提高動力車比例。這個編成在平坦路段上行走時還有一些餘力（在1960年，部分東海道線特急增加1輛拖卡，以12卡編成行走），但是在「瀨野八」路段中，連續10公里的坡度達到22.6‰（即行走1000米便升高或降低22.6米），便列車登上該斜坡時，馬力明顯不足。而當列車落斜時，由於151系的主控制器（CS12形）沒有搭載電阻制動以進行速限制動。成為了151系的弱點之一。就以上問題，於東海道新幹線開業的1965年，便把151系的主電機（MT54形。電壓在375V時，每小時定額輸出功率120kW）和主控制器（CS15B形。設有改變檔位控制（日語：戻しノッチ機構）與速限制動）更換，被更換的車輛型號改為181系。使單獨以電動列車登坡是不可能的。由於那些151系（東海道線款式）本來只於較平坦的東海道線上行走，因此於瀨野八便造成動力不足。

因此在實際行走時，雖然電動列車可自行行走，但是經過「瀨野八」區間需仍額外需要連結補機才能登上該斜坡，這個措施同樣於山陽本線急行列車中出現，這些列車使用搭載MT46A主電機的153系電動列車（：国鉄153系電車）。當使用153系時，編成兩端的車鉤與151系不同，151系使用自動連結器，而153系是使用國鐵電動列車標準的密著式連結器，該車鉤可直接連結補機。補機方面使用了EF61形，在廣島站至八本松站之間從車尾推動列車上斜。

山陽本線、鹿兒島本線的特急

在1964年10月，東海道新幹線開業，「燕」和「鳩」改為行走於新大阪站至博多站之間。乘客可乘坐新幹線於新大阪轉乘「燕」、「鳩」和「鷗」各日間行走之列車前往九州。而上述3架列車會被稱為三羽がらす。使用車輛方面，於直流電區間中繼續使用151系電動列車，而在交流電區間（即九州內）則由EF30形（只限關門隧道區間）和ED73形電力機車牽引。在機車牽引區間期間，車內電源是來自電源車 SaYa420形，該SaYa420形是421系附設集電弓的電源車，在1964年製造了3輛。而由於「燕」和「鳩」最終會改用交直流電動列車，因此在SaYa420形的使命完結後，預定會改裝為MoHa420-21 - 23。而瀨野八區間繼續會有補機連結。

在1965年10月，「燕」的運輸區間改為名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。同時，「燕」和「鳩」的車輛改用交直兩用型（：交直流電車）的481系。使「燕」和「鳩」不再需要任何機車輔助下，可直接駛入交流電和直流電區間。途經「瀨野八」時，也不需要連結補機也能夠登上該斜坡路段。

在1968年10月起，「燕」和「鳩」開始使用寢台電動列車581系、583系（：国鉄583系電車）。

在1972年3月，山陽新幹線岡山站啟用後。「燕」的運輸區間改為岡山站至博多站/熊本站之間，「鳩」的運輸區間改為岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月，「燕」、「鳩」、「潮路」一同指定為L特急。在1973年10月，使用581系、583系的「燕」之運輸區間延長至西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）。

在1975年3月10日，山陽新幹線博多站啟用後，「燕」和「鳩」被廢除。使國鐵的「燕」從此完結。自此，由於未有適合的列車能夠配上「燕」這個列車名稱，直至1992年7月JR九州特急「燕」登場前，一直沒有定期班次的列車使用該名稱。

在1981年，為了準備翌年東北、上越新幹線開通。列車名稱選擇委員會（日語：列車名選考委員会）決定把上越新幹線的快捷型列車之愛稱定為「燕」，但是在當時的國鐵旅客局局長須田寬（：須田寬）向新潟鐵道管理局確認後，由於家燕是不會飛往新潟，因此最後決定的愛稱定為「朝日」。

JR九州的特急與新幹線

燕號列車在1992年7月，於鹿兒島本線上行走的特急「有明」中，把於西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）到發的班次分離，這些班次改名為「燕」。當中「燕」是使用787系電動列車行走，並且附設自助餐室（日語：ビュフェ）JR九州會稱為「ビュッフェ」和設有名為「燕Lady」（日語：つばめレディ）的列車服務員。在2004年3月九州新幹線開業之際，「燕」這個名稱使用在新幹線的班次上。而接駁新幹線的在來線特急列車則名為「接力燕」。同時，上述提及787系電動列車中的自助餐室被廢除，並且改裝為座位車廂。

九州新幹線的「燕」這個名稱是在公開招募下決定，但是最多人投選的名稱是「隼人」（日語：はやと），「燕」是排第五位。可是當局使用了「燕」這個名稱，這是由於家燕有著一個速度感的形象，加上在早春時期，家燕會從南方向北飛，適合九州新幹線的形象（從南邊的鹿兒島北上）。不使用「隼人」的原因是該名稱只是有強烈的鹿兒島縣形象，而不是有整體九州的形象，加上「隼人」（日語：はやと）的發音與平假名與東北新幹線「疾風」（日語：はやて）的發音與平假名相近。

後來在2011年3月12日，九州新幹線博多至新八代之間開通後。於九州新幹線中，除了「燕」還有新加2個列車名稱（「瑞穗」和「櫻」）。而「燕」則為於九州新幹線內各站停車的列車名稱。

「燕」的符號標記

國鐵的符號標記

日本職棒中央聯盟球隊東京養樂多燕子的愛稱為『スワローズ(swallows)』。該愛稱是來自1950年代國鐵特急「燕」（日語：つばめ）。該球團前身是由國鐵的外部公司財團法人鐵道協力會作為核心，與財團法人鐵道弘濟會（：鉄道弘済会）、日本通運和日本交通公社等企業成立「國鐵棒球株式會社」，當時的球隊名稱是「國鐵燕子隊」（日語：国鉄スワローズ）。後來，球隊經營權變過數次轉讓後，球隊愛稱變為「スワローズ」。

除此之外，舊國鐵還把燕子作為符號標記。當中，國鐵巴士（：国鉄バス）的車身會印有「燕」的符號標記，該圖案是由一個驅動輪上描繪了一隻燕子^[11]。在國有鐵道變為公營機構時公開招募符號標記設計，並於1950年10月14日決定設計^[11]。這個符號標記在國鐵末期被更改了，而後來的JR九州和JR巴士集團繼承了這個設計。

JR九州的符號標記

在JR分社化後，JR巴士和JR九州繼承這「燕」的符號標記。水戶岡銳治把「燕」的符號標記重新設計，並印在JR九州的列車車身上，這些列車包括787系、783系翻新車、813系、KiHa125系（：国鉄キハ185系気動車）、KiHa200系（：JR九州キハ200系気動車）、303系（：JR九州303系電車）和815系。在民營化後的JR九州初期，「燕」的符號標記發揮了作用。

在九州新幹線開業後，800系新幹線使用了專用的符號標記，當中也出現了2隻燕子，並且使用了平假名書寫「つばめ」（燕）。在九州新幹線全線開通後，水戶岡銳治設計了「AROUND THE KYUSHU」標誌，該標誌中有8隻燕子，代表九州7縣加1個JR九州。該標誌在新幹線、在來線特急（783系車內，不再行走接力燕的787系，部分883系、885系和KiHa185系一般車廂）上使用。除了車輛外，乘務員的外套、車內設計、給投資者的IR（：インベスター・リレーションズ）資料^[12]、社長向媒體會見時用的背景板，均會看見該標誌。另外，2017年的新制服上也會看見該標誌^[13]。

年表

太平洋戰爭前的超特急「燕」

1930年（昭和5年）10月：開設行走於東京站至神戶站之間的超特急「燕」（日語：燕），途經東海道本線。
1931年（昭和6年）12月：開設連結二、三等車廂的臨時列車（：臨時列車）「臨時燕」，行走於東京站至大阪站之間。
1934年（昭和7年）12月：「臨時燕」改名為「不定期燕」，在部分時期把頭等臥鋪車廂當作座位使用。
1934年（昭和9年）12月：隨著丹那隧道（：丹那トンネル）開通，東海道本線改經熱海站。使距離大幅縮短，斜度有所緩和。東京站至大阪站之間的行車時間縮短至8小時。這個紀錄在1956年（昭和31年）11月東海道本線全線電氣化前（22年之間）都沒有被打破。
1936年（昭和11年）8月：「燕」開始連結國鐵首個裝配空調的新餐車SuShi37850形（：国鉄オハ35系客車）。
- 這個空調設備的電力是來自行車時的車軸，但是該裝置時常發生故障，反複試驗了數年。
1937年（昭和12年）7月：「燕」的姊妹列車「鷗」登場，行走於東京站至神戶站之間。全段的行車時間比「燕」長20分鐘。
1940年（昭和15年）：餐食的空調設備停用，另外，也有說法是在1942年夏天前仍然使用空調設備。
1942年（昭和17年）11月：「不定期燕」被廢除。
1943年（昭和18年）2月：「燕」在太平洋戰爭激烈化下縮短至行走於東京站至大阪站之間。「鷗」被廢除。同年7月，「特急」被改稱為「第一種急行」，「急行」被改稱為「第二種急行」。但是，隨著戰況更激烈化，於同年10月，「燕」被廢除。

太平洋戰爭後之展開

東海道本線特急「燕」、「鳩」

1949年（昭和24年）9月：開設了戰後首架國鐵特急「平和」，行走於東京站至大阪站之間。
1950年（昭和25年）
- 1月：「平和」改名為「燕」（日語：つばめ）。
- 5月：開設「燕」的姊妹列車，特急「鳩」（日語：はと）。
1956年（昭和31年）11月：東海道本線全線電氣化。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至7小時30分。
1960年（昭和35年）6月：「燕」改用151系電動列車，並且增至2個往返班次（1個往返班次於神戶站到發）。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。當時「鳩」的班次編入至「燕」，使「鳩」一度被消滅。
1961年（昭和36年）10月：再次開設特急「鳩」，行走於東京站至大阪站之間，並使用電動列車行走。而「燕」的2個往返班次改於大阪站到發。
1962年（昭和37年）6月：隨著山陽本線電氣化區間延長至廣島站，「燕」的1個往返班次延長至廣島站。在前年10月時間表修正中，行走於大阪站至廣島站之間的特急「平和」被廢除。

山陽本線、鹿兒島本線電車特急「燕」、「鳩」

1964年（昭和39年）10月：東海道新幹線開業。「燕」和「鳩」的運輸區間改為新大阪站至博多站之間。
1965年（昭和40年）10月：「燕」改為行走於名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。
1968年（昭和43年）10月起：「燕」、「鳩」改用臥鋪電動列車581系、583系（：国鉄583系電車）。從當時起，「燕」和「鳩」的定位由「特別的列車」變為「大眾列車」，以便增加班次。
1972年（昭和47年）3月：山陽新幹線岡山站開業。「燕」改為行走於岡山站至博多站/熊本站之間。「鳩」改為行走於岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月，「燕」、「鳩」和「潮路」一同指定為L特急。
1973年（昭和48年）10月：「燕」的運輸區間延長至西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）。
1975年（昭和50年）3月10日：隨著山陽新幹線博多站開業，實施名為「50·10（：ゴーマルサン）」的時間表修正，「燕」和「鳩」被廢除。

復活運輸

在「燕」和「鳩」被廢除後，國鐵與後來的JR曾經開設復活班次，這些班次都是臨時列車（：臨時列車）或團體專用列車（：団体専用列車）。

1981年（昭和56年）7月25日（下行）、7月26日（上行）：國鐵開設臨時列車「燕」，行走於東京站至大阪站之間。該班次使用14系座位車廂（：国鉄14系客車），並連結餐車（OShi14形）。整個區間由EF58形61號機牽引。當時，10名學習院大學女大學生穿著當時「燕Girl」的制服，於車內乘務。

復活「燕」編成

大阪東京

車廂編號	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
客車款式	SuHaFu14 38	OHa14 176	OHa14 136	OHa14 24	OHa14 165	OHaFu15 47	SuHaFu14 39	OShi14 12	OHa14 137	OHa14 22	OHa14 133	OHa14 129	SuHaFu14 52
機車	來回班次都是EF58 61

1982年（昭和57年）7月24日（下行）、7月25日（上行）：國鐵開設臨時列車「鳩」（下行班次）和「燕」（上行班次），行走於東京站至大阪站之間。

復活「鳩」、「燕」編成