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東鐵綫
圖片來自hk01

東鐵綫（East Rail Line），前稱九廣東鐵（KCR East Rail），是港鐵一條連接北區及油尖旺區的通勤鐵路綫，大致呈南北走向，由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運，是香港最早通車的重型鐵路。在1910年至1996年期間，香港方面稱此路線為九廣鐵路－英段（Kowloon-Canton Railway British Section，縮寫：KCRBS），1910年至1949年期間，清廷和中華民國政府稱之為廣九鐵路－英段。

概要

東鐵綫從九龍紅磡站開始，經過旺角和九龍塘後再穿越隧道途經新界東的新市鎮，最後到達位於香港與深圳交界的香港羅湖站與位於落馬洲河套區的落馬洲站，並且可以在羅湖站經羅湖橋與中國大陸的廣深鐵路連接，總長度約為41.5公里（是屯馬綫通車前最長的港鐵鐵路線），共有14個車站，其中3個轉車站分別接駁觀塘綫（九龍塘站）、屯馬綫（紅磡站和大圍站）。目前除何文田公主道段、筆架山隧道、大埔滘段、落馬洲支線及興建中的過海延綫部份路段建於隧道內，所有車站及路段均建於地面及架空，目前車隊共有408個車廂，而本綫在路綫圖中以粉藍色代表。

九廣鐵路－英段時代的定位本為近郊鐵路，因沿綫的大型新市鎮相繼落成，客量大幅增加，在1990年代逐漸改變為區域鐵路，並翻新列車以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起開始凍結票價，直到2010年6月13日方進行加價。一直以來，絕大部份車程的票價比巴士便宜，雖然本地鐵路服務虧損嚴重，不過由於羅湖站的票價甚高，足可彌補前者的虧損。

新界東的快速公路網絡並不完善，於繁忙時間，獅子山隧道、上水至沙田之間的九號幹線以及窩打老道及公主道一帶時有擠塞，以致東鐵綫比巴士有明顯的時間優勢；只有途經城門隧道、大老山隧道、青沙公路等較鐵路直接的巴士路線可與東鐵綫競爭，故此本綫一向是沿綫新市鎮的主要交通工具。

東鐵綫在停止貨運業務前所提供的主要貨運業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸，來往香港與中國大陸，最遠至烏魯木齊。在上水屠房運作以前，載著牲畜的列車（俗稱「豬車」，因運載的牲畜以豬隻為主）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。紅磡貨場設有國際郵件中心，處理來往中國大陸的平郵郵件。由於中港鐵路貨運在靈活性、時間及成本上遠不及水路和公路，從2000年代起，中港兩地的貨運量上升時，市場對中港鐵路貨運需求卻急劇下降。2009年10月29日，港鐵公司宣佈經仔細研究後，決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為0.08%的鐵路貨運業務。2010年6月15日，隨著最後一班北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵跨境貨運服務正式終止。

港鐵公司於2010年6月16日停辦鐵路貨運前，東鐵綫曾經是香港唯一有經營貨運業務的鐵路綫，廣深港高速鐵路香港段啟用前，本綫是香港唯一的城際客運鐵路綫。客運服務由紅磡站至羅湖站和落馬洲站，全長約41.5公里；而貨運服務當時由紅磡的貨場運送貨物來往中國各大城市。現時在香港境內，雖然港鐵公司仍然保留各車站貨場的使用權，可是現在只有羅湖編組站仍在運作。

因應2019冠狀病毒病疫情，香港賽馬會於2020年1月26日至10月18日期間暫停於賽馬日開放沙田馬場公眾席，故此馬場站亦暫停開放。另因香港特區政府於2月4日起暫時關閉羅湖及落馬洲管制站，東鐵綫於當日起只維持紅磡站至上水站之本地綫一般列車服務，另設穿梭列車往來上水站與羅湖站以接載持有羅湖特價證之羅湖居民，但不設過境前往中國內地以及城際直通車之服務。

為配合更換中期翻新列車，新列車在更換期間亦會同時行走，但因新舊列車車門位置不同，自2020年3月中上旬起，沿綫車站月台上均貼上9卡及12卡列車車門號碼標貼。

歷史

九廣鐵路發展初期

早於1864年，曾在英屬印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師麥當奴·史提芬遜，率先提出興建一條鐵路連接九龍及廣東的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有關建議一直被擱置。直到1890年代，香港與廣東的貿易，尤其是廣州的交流頻繁越趨，加上歐洲列強擴展在華的勢力，使這個構思再度重提。1898年英國從清政府手上租借新界的土地後，計劃才得到港府重視。該年，中英銀公司獲特許權，興建廣州至香港的鐵路。1899年，清政府與英國議定修建九廣鐵路，後因英國正應付第二次波耳戰爭而中斷，直至1905年9月，立法局正式落實興建九廣鐵路。當年九廣鐵路共有兩個走線方案：東行方案由尖沙咀向北開鑿畢架山隧道，沿沙田海、吐露港到達邊境；西行方案則由尖沙咀向西北而行，經過葵涌、荃灣和青山沿岸，北上至元朗到達邊境。最終，港府以造價較低（約44萬英鎊，較西行方案便宜約3萬英鎊），經濟效益更大和具有軍事價值為理由而採納前者。1906年，九廣鐵路－英段動工，華段則後於1908年動工。經中、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。英段由英方建造、管理及營運；而華段則是由中方建造、管理及營運。

1910年10月1日，九廣鐵路英段開通，由九廣鐵路局管理。通車時設有七個車站，分別為九龍臨時車站、紅磡臨時車站、油蔴地車站、沙田車站、大埔車站、粉嶺車站及羅湖臨時車站，全線為單線鐵路，除九龍臨時車站為單月台車站外，其餘車站均設有兩個月台。1911年10月8日，華段鐵路建成通車，九廣鐵路英段與華段連接並直通運行，是為廣九直通車，九廣鐵路北至廣九車站，羅湖臨時車站停用並拆卸。同年12月21日，沙頭角支線局部通車，粉嶺至石涌凹段啟用；支線亦於翌年4月1日全線通車。

九廣鐵路－英段原先在大埔墟設有旗站（即早期之訊號站），後於1913年改為正式車站，是為大埔墟車站。另外，尖沙咀的永久九龍總站於1914年3月1日動工，4月啟用車站月台，並於1916年3月28日全面啟用車站；九龍車站旁的尖沙咀鐘樓則於1921年3月22日下午正式開始運行。臨時紅磡車站則於1921年6月15日關閉，改建為編組站、調度場及修車廠。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。因為九廣鐵路有相當長的時間使用這些機車行走，形象深刻，故香港市民口中仍習慣將其稱為「火車」，其車站稱為「火車站」，情況在老一輩香港人中尤為普遍。部份九巴路線目的地名稱曾使用「火車站」一詞，如「沙田火車站」、「旺角火車站」，至今仍然有部份小巴路線使用「火車站」一詞作目的地名稱。

動盪年代

1922年，香港海員大罷工。期間，不少工人離開香港，北上返回中國大陸。英政府於2月28日制定《緊急情況規例條例》，港督下令九廣鐵路停駛。1923年，再發生省港大罷工，直通車服務一度中斷，直至1927年才恢復。因沙頭角公路於1927年落成啟用，沙頭角支線客量大幅減少，終於1928年4月1日停辦，沿線大部分鐵路建築均完全拆卸，僅留下洪嶺車站未有拆卸。

1930年，中國第一次國共內戰爆發，直通車再度中斷運作。同年5月16日，上水車站啟用。1937年，中日戰爭爆發，中國駐軍在1938年10月底奉命炸毀石龍南鐵路大橋兩個橋墩以阻擋日軍南侵，廣九鐵路中斷。1941年12月8日，日本發動太平洋戰爭及入侵香港，駐港英軍在香港保衛戰期間為拖慢日軍入侵的進度，於是派皇家工兵自行破壞英段的鐵路設施，包括拆毀羅湖鐵路橋及以爆破堵塞筆架山隧道，阻止日軍利用鐵路。同年12月25日香港淪陷，日軍立即維修英段鐵路，於1942年4月完成基本的整修，使鐵路可投入軍事運輸用途，之後復辦來往香港至廣州的直通車。由於原屬英段的列車和設備被日軍運到中國大陸應用，到1945年8月香港重光時，英段只剩下2台機車和幾節車卡可以使用。

1937年5月1日，九廣鐵路局增設鐵路巴士服務，來往粉嶺站至大埔墟站，每日對開七班，供新界居民運送農產。該架鐵路巴士由兩架百福三噸貨車改裝而成，提供45個三等座位，並以六缸引擎驅動。該服務在戰時暫停，至戰後因該鐵路巴士依然倖存，因此恢復服務。鐵路局於1947年再度改裝一架鐵路巴士提供服務，至1961年結束。

香港重光後，英國皇家空軍負責修復鐵路，並修復在香港境內僅有的車卡及機車作權充使用。同年9月29日，英段鐵路恢復運作，皇家空軍於1946年5月1日將鐵路交回文職人員管理。其後，當局從英國訂購12輛Austerity 2-8-0蒸汽機車，這批機車在1948年抵港。

第二次國共內戰戰後年代

1949年，因中國國民黨在第二次國共內戰中失利，當年10月14日，中華人民共和國人民解放軍成功佔領廣州，隨後國民政府遷往台灣。而廣九直通車再次因政治原因停駛，九廣鐵路－英段改以羅湖車站為終點站。

1949年10月15日，和合石支線通車，每日由紅磡公眾殮房運送棺木到和合石墳場；和合石車站亦於1950年9月11日啟用。隨着棺木的運送逐漸由靈車取代，九鐵於1968年底停止運送棺木至和合石墳場，結束靈柩運送服務。和合石支線改於每年清明節和重陽節提供客運服務，以方便接載掃墓人士。

1955年9月2日，首部柴油機車投入服務。1956年4月26日，一列軍用蒸氣火車在紅磡車廠爆炸，促進了九廣鐵路柴油化的進程，直至1962年9月2日所有蒸汽火車由柴油機車取代。

1956年9月24日，馬料水車站啟用，並於1967年1月1日起，配合香港中文大學逐步落成而改名大學車站。除大學車站外，1960年代亦有另外兩個車站曾經改名：大埔車站改名為大埔滘車站，而油蔴地車站則改名為旺角車站。

在車務運作方面，九廣鐵路局於戰後的30餘年間，在英段鐵路持續增加列車的班次。1950年代，每日對開班次由10班車增至12班車，1960年代增至17班車，至1970年代末增至每日對開20班車，繁忙時間每30分鐘一班。

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