DJJ2中華之星檢視原始碼討論檢視歷史

DJJ2中華之星原圖鏈接來自 豆瓣 的圖片

DJJ2中華之星，是中國的高速鐵路動車組之一，是DJJ1型「藍箭」的後繼產品。

簡述

研發背景

1998年6月2日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，時任國務院總理朱鎔基在會上所作形勢報告中向在場院士提出「京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術？」的問題，希望能一舉超越發達國家當時普遍採用的高速鐵路基礎技術。此後時任科技部副部長徐冠華及部分專家開始支持磁懸浮技術，而鐵道部則堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術，認為磁懸浮的技術和投資風險都很高，且與既有輪軌路網不能兼容。鐵道部支持的高速輪軌方案與朱鎔基等所支持的磁懸浮方案爭論日趨激烈，兩方相繼着手進行兩種技術的前期研究。鐵道部也企圖以研發實際成果說服國務院領導改為支持高速輪軌方案。

「九五」（1996年—2000年）期間，國家重點科技攻關項目「高速鐵路實驗工程前期研究」及「200km/h電動旅客列車組和動力分散交流傳動電動車組研究」正式開始，並先後研製了「藍劍」和「先鋒」高速電力動車組。2000年初，鐵道部正式向國家計劃委員會提交「270km/h高速列車產業化項目報告」；同年下半年，國家計委以「計高技（2000）2458號」文件正式批准立項，中國具有完全自主知識產權的270km/h高速列車正式列入國家高新技術產業化發展計劃項目，並命名為「中華之星」。2001年4月，鐵道部下達「270km/h高速列車設計任務書」，「中華之星」高速列車正式展開研發；8月18日，項目通過技術設計審查，進入試製階段。

車輛技術

「中華之星」和上一代的DJJ1（藍箭）電力動車組一樣，均屬於動力集中式設計（有別於目前運營中的「和諧號」動車組所採用的動力分散式設計），包括2節動力車及9節無動力拖車組成，並由頭尾兩輛電力機車（動力車）作推拉式牽引。「中華之星」項目集中了中國國內鐵路機車車輛製造和研發的核心力量聯合進行。兩台設計相同機車分別由株洲電力機車廠及大同電力機車廠製造，編號分別為0001A及0001B，使用JD128型交流牽引電動機及株洲電力機車研究所研發的TEP28WG01型GTO牽引逆變器，可關斷晶閘管（GTO）採用水冷式及風冷輔助冷卻裝置。而車體採用耐候鋼和鋁合金製造，車頭使用經中南大學高速列車研究中心風洞測試的鴨嘴獸式雙拱流線型設計，根據空氣動力原理設計以減少空氣阻力。

而9節無動力的客車則由長春軌道客車及四方機車車輛廠製造，包括2節一等座車，6節二等座車，1節酒吧車，編號110977至110985。其中4節由長春客車廠負責研製，裝用CW-300型高速轉向架；另外5節由四方機車車輛廠負責，裝用SW-300型轉向架。

運用

2002年9月，「中華之星」動車組各節動力車及拖車於中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道進行最後組合，並開始編組調試。11月27日，以兩輛機車及三輛客車的短編組在新建的秦瀋客運專線進行高速試驗，其最高速度達到321.5km/h，創造了當時的「中國鐵路第一速」。該紀錄直至CRH2C型動車組2008年4月24日於京津城際鐵路進行高速測試才被打破。

11月28日，時任鐵道部部長傅志寰視察並計劃試乘，列車空車試載，駛回基地前出現A級重大故障：一根法國進口車輛軸承溫度高達109攝氏度，觸動了車載軸溫報警系統。於是鐵道部領導決定停止試驗。

2004年鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，投標方標準是「在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的或有國外合作方技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）」，而國內自主研發的「中華之星」使用動力集中式設計，且在試驗中多次出現重大安全故障，因而率先出局。

2003年1月至2005年初期間，「中華之星」持續在秦瀋客運專線進行線路運行考核，約每日不載客來回往返瀋陽及秦皇島一次，總運行里程達約53.6萬公里；隨後正式配屬瀋陽鐵路局，於2005年8月1日起正式投入載客運營，運行於秦瀋客運專線，擔當來往瀋陽及山海關的臨時准高速列車，車次為L517/8次，最高運營速度限制為160 km/h。2006年8月2日停運，存放於瀋陽車輛段，直至2009年底或2010年初；2010年初到2011年初轉移到通化，後被轉存至鞍山市的靈山站內。

2013年2月27日，據鐵道部科技司科技裝電【2013】23號電報要求及瀋陽動車段申請，停留於瀋陽北動車所的DJJ20001B+RZ2 25DT 110982+RZ2 25DT 110981酒吧車+RZ1 25DT 110978共計4輛車體被無火回送至中國鐵道博物館。DJJ20001A號動力車現保存於瀋陽鐵路陳列館。

視頻

DJJ2中華之星 相關視頻

2009年罕見的中華之星動車組測試實拍！