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| 粵漢鐵路 |
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中文名: 粵漢鐵路 全 長: 1059.6公里 前後經歷: 36年 動工時間: 1900年 |
粵漢鐵路是指從廣東廣州到湖北武昌，1900年動工，直到1936年才全線通車，全長1059.6公里，前後經歷36年，現為京廣鐵路南段。[1]
鐵路介紹
粵漢鐵路是京廣鐵路南段廣州到武昌間的一條鐵路舊稱，全長1059.6公里，從1900年動工到1936年築成。在1936年9月1日首次通車，由廣州黃沙出發，歷時44小時抵達武昌徐家棚。1957年武漢長江大橋建成後與北京到漢口的京漢鐵路兩路接軌，改稱為京廣鐵路。
自廣東番禺縣起，經湖南至湖北武昌縣。清光緒二十二年，督辦蘆漢鐵路時，張之洞、盛宣懷等提議修築粵漢鐵路。二十四年，招募商股，屢次不敷，美國合興公司遂乘機運動為鐵路資金之供給，建築權遂歸美國，乃不為全部幹線之規劃，先從三水支線着手，工事亦非常遲緩，於是非難之聲漸起，英法二國，遂使華人出面，購買鐵路股標，結果合興公司之理事以國人占多數，英法又在暗中活動，國人恐蹈京漢鐵路之覆轍，遂大起反對之運動，三十年，湖北、湖南、廣東三省人士，合作取消前約，三十一年，以美金六百七十萬向合興公司將三水支線收回，張之洞乃謀自辦之，定由三省各就本省地段，分擔建築，一方與英商滙豐鐵路商訂借款，德、法、美相繼要求加入，宣統三年，乃成立四國借款合同，商量工事之進行，廣東則從南至北，湖南則從長沙向南，廣東即於是年起，分段建築，今成者自廣東省城之黃沙起至曲江縣止，計長四百零八里有餘，湖南以資不敷，開工三年，僅成長株線百餘里，湖北路線，初歸商辦，乃數年之中，未見進。民國以後，除廣東境內仍歸商辦外，將兩湖已成未成各線，先後收歸國有，全路計長二千三百七十九里，今自武昌至長沙，亦已通車。
建築背景
蘆漢鐵路的開築，刺激了全國鐵路事業的拓展。粵、湘、鄂三省紳商提出由他們自行集股，修築粵漢（廣州至漢口－應為武昌）鐵路。張之洞不反對修路，但不相信三省紳商有足夠財力承擔此任。他仍主張官督商辦。
光緒二十二年（1896 年）五月，上諭修築粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通力合作，以保鐵路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷 芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在合同中強行塞入派員勘測、築路並「照管駛車等事」的條款，規定直至五十年後中國還清債款，方可收回鐵路管理之權。
簽約後，美方拖延執行合同，甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿，更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除合同，收迴路權，由三省自辦粵漢鐵路。
張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧，又想出花招，提出以協豐公司收買合興公司全部股票，另立合同，「以美接美」，或中美合辦。之洞表示，「以美接美為謬談，中美合辦亦斷斷不可，廢約堅決，一定不改」。最後，合興公司向中國方面勒索高價，出讓路權。之洞從維護主權出發，「但期公司歸我，浮價不必計較」，以六百七十五萬美元的高價贖回路權。
光緒三十一年（1905 年）七月，張之洞奉旨督辦粵漢鐵路。十一月，他在武昌召集三省紳商會議，決走粵、湘、鄂「各籌各款，各修各 路」。但是隨後張之洞以商股籌集不易為由，壓制三省「商辦」，並不顧各界的強烈反對，於宣統元年（1909 年）四月與德、英、法三 國銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款五百五十萬英磅，五厘起息。為應付輿論，之洞稱「由官借款」，「准商民買股」。此事激起更大規模的反抗浪潮。
不待事態平息，之洞便與世長辭，臨終之際，他仍念念不忘修路之事。張之洞未能親眼看到鋼鐵巨龍奔馳於洞庭湖濱、五嶺山麓，但他為修築粵漢鐵路付出的勞作，尤其是支持三省紳商收迴路權的舉動，在鐵路史上留下重要的一筆。
後記
清末，漢口成立了籌建粵漢、川漢鐵路的辦事機構，著名工程師詹天佑於1909年出任川漢鐵路總工程師兼會辦，次年又任商辦粵漢鐵路總理兼總工程師。民國成立後，出任鐵路督辦。
首條耗時40年建成：武漢-廣州44小時。
說起首條粵漢鐵路的建設，要追溯到一個世紀之前——
1896年10月，清政府下旨修建粵漢鐵路。但因耗資巨大，工程延遲至1900年7月才動工，且進程緩慢。至1903年8月僅建成49公里的廣州至三水支線。1911年，完成長沙至株洲段。1916年6月，完成廣州至韶關段。1918年9月，完成武昌至長沙段。直到1936年8月，粵漢鐵路全 線1059.6公里才竣工。
1936年9月1日，終於從武昌開出了直達廣州的第一趟列車，粵漢鐵路從醞釀到開通，走過了艱難的40年。「當時都是燒煤的蒸汽火車速度，和現在的自行車差不多，時速只有35公里，從武昌到廣州需要44個小時。」郭海生笑着說。
至此，京漢鐵路與粵漢鐵路相繼建成通車，漢口和武昌也都有了鐵路，但被長江天塹所阻隔。其間，二十多年的時間裡，京漢鐵路線上的火車，在武漢都要靠輪渡過江到武昌，才能與粵漢鐵路對接。
因此，在長江上修橋，把京漢鐵路與粵漢鐵路連成一體，是幾代中國人特別是中國鐵路人的夙願。
1950年，中央人民政府指示鐵道部籌備大橋建設。1954年1月，政務院第203次政務會議作出了修建武漢長江大橋的決定。
1955年9月1日，武漢長江大橋正式開工建設。經過兩年的奮戰，萬里長江上第一座公路鐵路兩用大橋於1957年10月15日勝利建成通車。從此，京漢鐵路與粵漢鐵路連成了一體，正式更名為京廣鐵路。
第二階段
第二條多次提速：武漢-廣州11小時
從1955年12月起，京廣鐵路開始修建複線，至1988年12月，衡廣鐵路複線完工，全線宣告完成全部複線的建設。其中，粵北從坪石到樂昌的52公里盤山鐵路，也挖隧道「拉直」了，修了第二條鐵路。經過多次提速後，自北京至廣州的客車，旅行時間已由過去的90多小時縮短到21小時，武漢到廣州的時間也縮短到11個小時左右。
第三階段
第三條時速350公里：武漢-廣州3小時
2005年6月，京廣高速鐵路武廣段開始建設，於2009年11月全線建成，建設工期用了4年半，設計時速350公里，武漢到廣州的全程最短運 行時間3小時。到2012年，待京廣高速鐵路北京-武漢段全線建成後，北京至廣州全程運行時間將縮短至8小時。「三條粵漢鐵路的建成， 見證了中國三個鐵路時代的變遷，也見證了中國經濟的發展！」郭海生感慨地說。
對比
武廣高鐵PK京廣線
武廣高鐵正式通車後，從武漢到廣州將有兩條線路，一條是新開通的高鐵，另一條是京廣線武廣段。二者在運行時間、里程、車型以及鐵軌類型上，均有顯着不同之處。
時間大幅縮短京廣線廣州至武漢段：前身為粵漢鐵路，1936年兩城市之間的京廣線全程通車，當時火車速度只有每小時35公里，從廣州至武漢需要44小時。10小時至13小時便可從廣州到武漢。
武廣高鐵：2009年12月開通，是目前世界上一次性建成最快、最長的高速列車線路，從廣州到武漢只需 3至4小時。
2.路程相差無幾
京廣線廣州至武漢段：運行里程約1070公里。
武廣客運專線：運行里程約1068公里。
3.列車大不同
京廣線廣州至武漢段：在京廣線廣州至武漢段開通的列車主要有「L」開頭的臨客、「K」開頭的普快或快速列車，還有「T」開頭的新空 調特快，時速為60公里至160公里。
武廣客運專線：武廣客運專線列車為高速列車，「G」字頭，為目前我國跑得最快的列車，時速可達350公里以上。
4.鐵軌大升級
京廣線廣州至武漢段：京廣線為普通的路基、砂石和枕木組成的有砟軌道。
武廣客運專線：而武廣客運專線鋪設的為匹配高速列車開行的無砟軌道，水泥混凝土作整體道床，鋪設無縫鐵軌。
1905年，清政府從美國手中收回粵漢鐵路的築路權，在修築長沙至株洲一段後，因資金匱缺，原已計劃的武昌至長沙段遲遲沒有動工。湖南粵漢鐵路公司雖集得各類股款831萬銀元，但應付長株段還入不敷出。因此，引進外資成為當時解決築路資金的唯一辦法。粵漢鐵路武 昌至長沙段工程，系利用英、德、法、美四國銀團貸款，於1912年開始勘測，歷時近7年，於1918年9月通車，全長480餘公里。接着對長 株段進了全面修繕，兩段於1920年對接，武株線在湘境約長250公里，22個車站，年運量約50萬噸。鐵路開始營運的初期雖然虧損較大， 但對長沙經貿的發展起了很大的促進作用。從此，長沙批發商從京津、滬漢、江浙等地區採購的工業品及洋貨，可由鐵路運抵長沙，同時也加速了長沙地區農副產品的輸出。1924年長沙牲豬收購行達6家，牲豬來自鄰縣，主要通過鐵路銷往漢口，到1929年營業額達800萬銀元。粵漢鐵路長武段的通車使長沙與漢口在經濟上的夥伴關係更為密切，使兩地經貿的互動形成良性循環。長沙走向全國，走向世界往往藉助於漢口，反過來漢口又常常以長沙作為經濟的後續，從而推動了兩湖地區在中國近代舞台上的相互爭輝。
中期
1936年，粵漢鐵路全線通車，長沙經廣州口岸進出口的商品日益增多，牲豬和糧食成為長沙外銷的大宗商品。當時在長沙長春巷一帶形成了龐大的豬行，廣州豬行也來長沙設莊，計有大安詳等6家莊號。尤其是湘米銷粵急劇增加，粵漢鐵路全線通車當年，正值湖南糧食豐收 ，長沙糧食市場進入鼎盛時期，當年流向省外大米達10.06萬噸，占全國大米流通總量122.59萬噸的8.2%。加上浙贛鐵路、湘桂鐵路的開 通和公路運輸的發展，外省籍客商到長沙設莊開店者日益增多，逐漸在商業、金融業中居舉足輕重的地位。如江西籍客商在金銀首飾業、錢業居於翹首；江蘇籍客商在綢布業實力較強；湖北、河南兩省客商執藥材業之牛耳；廣東籍客商開西藥業之先河；福建客商長於經營煙草等。交通運輸的發展和外籍客商的活動，對長沙經濟的繁榮起到了較大的促進作用。
後期
粵漢鐵路的開通使長沙產生了一個新的行業——鐵路運輸行。鐵路運輸開通之初，貨物交運手續繁瑣，起運、接運各站全無倉儲設施，運輸途中亦無防護設備，又無專人押運，貨主深感不便。於是一種全盤代理鐵路運輸業務的運輸行便應運面生了。早在長株鐵路開通時，長沙就有運輸行2家。長武段通車後，由於國有鐵路公司連年虧損，粵漢鐵路湘鄂工程局為增加運量，與水運爭奪運輸市場，積極鼓勵商民 開設運輸行，並訂立了若干優惠條例。運輸行開設之初須向鐵路局預繳全年運費3萬元，保證全年適量3萬噸。繳款後隨時交貨起票，一律記帳，不收現款，當時稱之為「開紅票」，到年終一次結清，只有少補，不能多退。鐵路局還制訂了獎勵措施，只要全年運量達到3萬噸 ，即可按8折付運費；超過計劃50%者，按7折計算；超過計劃1倍或1倍以上者，按6折付款。當時有名的運輸行有「公興和」、「泰隆」、「信大」、「湘粵漢」等數家，他們在長沙、武昌兩站，均有其機構，並配有堆棧、防護裝卸等設備，其南來北往的貨運業務，十分繁盛。他們的年運輸量都超過了原訂指標的一至數倍，財源廣進，於是引起了不少人的眼紅。至1930年前後，又有「順豐」、「?順」，「大 成」、「大興」等運輸行開業，仍襲舊章，須向鐵路局預付貸款。到1933年停止預付款的辦法，以致運輸行又有增加。據1934年統計，長沙共有鐵路運輸行20家，註冊資金10.4萬元，從業人員218人，年營業額72.8萬元。
粵漢鐵路全線通車後，運輸行也進入鼎盛時期，猛增至59家。運輸業的人員構成亦有較大的變化，有的是原鐵運貨主，因商業失利，改營運輸；有的是原運輸行的學徒發跡後自己另組運輸行。如「信大」學徒羅桂雲、南貨業主馬慶藩、百貨業主羅春堂等都經營起運輸行來。這些運輸行人才濟濟，業務更趨活躍。當時經營運輸行實為不易，既要取得鐵路局的信任，在路章許可之下取得裝運便利；又要取得貨主的信任，要在起、運、止各站有機械、堆棧、設備、人力，要將貨物按時安全地到達和交卸。因此各運輸行均視信譽為生命，以「貨主第一」為宗旨。長沙「文夕」大火後，長沙各鐵路運輸行演出了「全力保貨還主」的動人一幕，一直為後人所稱讚。長沙大火使長沙運輸行的機構和堆棧焚毀殆盡，但各行所起運的貨物，除長沙一處受損而無法挽救外，其餘貨物均因廣州、武漢的相繼淪陷，陷在沿鐵路各站。僅運粵大米就有4000多個車皮，每車皮平均以30噸計，約有10萬噸之多。各運輸行主置家鄉失火、家人生死存亡於不顧，派人日夜困守在沿途的列車上，並設法通知貨主前往貨場，憑單提取，顆粒歸還原主。貨主們提到大米後無法運走的都在當地賤價發售，使當地人民受到了實惠。
各運輸行在清理鐵路沿線被陷貨物交還貨主之後，各自收拾殘局，時停時開，持續了很長一段時期。部分運輸行一直堅持營業，對繁榮長沙的戰時經濟繼續起着作用。直到1945年粵漢鐵路全線復路通車後，運輸行才全面復業，走上了正軌。1946年運輸行增至60餘家，至1949年上半年發展到110餘家，從業人員1000餘人。
工人罷工
1922年9月9日，粵漢鐵路工人大罷工。1922年8月，共產黨人郭亮到岳州，組成了粵漢鐵路岳州工人俱樂部。9月6日，粵漢路徐家棚、岳 州、長沙、珠萍四處工人俱樂部合成立了全路工人俱樂部聯合會，向路局提出撤查工賊、增加工資等要求。隨後，進行了大罷工。軍閥蕭耀南派兵強迫工人開車。徐家棚、岳州兩站工人臥軌阻擋，遭軍隊鎮壓，被捕和打傷達200人。在湖南、武漢及全國工人支持下，罷工堅 持到9月28日，迫使軍閥接受了工人提出的條件，並釋放被捕工人，罷工取得勝利。