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深圳地鐵7號線原圖鏈接來自 地鐵知道網 的圖片

深圳地鐵7號線，曾稱西麗線，是連接布心、田貝、筍崗、華強北、福田南、車公廟、龍珠、西麗等片區，是聯繫特區內主要居住區與就業區的局域線，代表色是藍色。線路東西向橫穿深圳市區，線路布局呈「V」形，是深圳市軌道交通線網中的局域線。線路全長30.173公里，設站28座（其中福鄰站需暫緩開通）、10座換乘站。全線共設安托山停車場、深雲車輛段各一座。全線於2012年10月23日全面開工，總投資近200億元。已於2016年10月28日開通試運營。

值得一提，7號線是深圳地鐵網絡中全線在地底行走暨全線位於原深圳經濟特區一線關範圍內的地鐵線路，但尚未對公眾開放的文體公園站為地面車站，因此該站對公眾開放後本線將會有部分路段為地面路段。

特點

施工難度大

洪湖站位於深圳市文錦北立交田貝四路北側，車站呈東西向布置，為地下三層側式疊線車站設計，西靠洪湖公園，東南兩側均為高層建築，有地下室，採用樁基礎，距車站圍護結構最近處僅有14.8米。車站中部下穿文錦北立交匝道高架橋、南側緊鄰田貝四路高架橋樑，圍護結構距離橋墩承台的最小距離僅為0.95米，施工難度極大施工方需要在文錦北路上跨車站部分架設鋼便橋以便施工，同時還要多次交通疏解倒邊為施工提供場地。

洪湖站--筍崗站盾構區間原定於由筍崗站始發,洪湖站接收,由於筍崗站周邊管線遷移任務未能按時完成，為了不延誤工期，區間改由洪湖站始發，筍崗站接收。區間全長1053米，自東向西依次穿越洪湖公園、普吉河、廣深鐵路26股軌道、彩虹橋樁基，地質條件極為複雜。其中硬岩段長達595.2米，其他多為強、中、微風化混合岩地段，上軟下硬，地下水豐富，地表沉降不均勻，施工難度極大，為7號線風險級別最高的區間工程。在下穿洪湖公園時，為保證隧道上方沒有湖水，需在洪湖枯水期時通過，而且還要對湖底砂層進行地面加固、圍堰、排水，以確保安全。區間左線隧道於2014年12月25日貫通，右線隧道於2015年1月貫通。

石廈換乘節點

石廈站換乘節點：7號線與3號線在石廈站採取「T」字換乘（與福田站相若），在3號線施工期間，因各方原因，石廈站未完成負三層換乘節點的施工，現3號線已通車運營，在運營的軌行區正下方施工負三層換乘節點，可能會因開挖土體失水、立柱樁基礎承載力不足、地連牆側向承載力不足等原因而引起3號線結構失穩，從而導致運營重大安全事故。對此施工方採用分布暗挖法施工地下三層換乘節點，開挖施工過程中3號線結構變形警戒值為2毫米，軌道變形容許偏差為±4毫米，因此保證上部的3號線結構沉降滿足運營要求，是換乘節點工程關鍵點。施工過程中需先處理南側未施做地連牆形成封閉止水後，然後暗挖負二層板下兩個邊洞、施做板下樑及鋼斜撐，以減小柱的荷載，接着暗挖中導洞形成中部底板受力體系，以進一步減小柱的荷載，再分層分段先暗挖節點內兩側土方，施作側牆及部分底板，最後開挖節點內中部土方，完成剩餘結構施工。

鋪軌

7號線的軌道測量引進了德國進口的全站儀和軌檢儀，採用國內最先進的「高鐵CPIII」測量技術，與手工測量技術相比，「高鐵CPIII」測量技術更能保證軌道平順性，當列車行駛在人流量、房屋密度比較大的區域時，能夠「減震減噪」，市民乘坐也將更舒適。「高鐵CPIII」測量技術的另一個優勢是增加軌道測量點的密度，這將大大減小軌道誤差（彎度差和高度差）。

藝術牆

深圳地鐵三期工程將首次採用藝術牆，包括固定藝術展示牆展示、流動藝術牆展示，以及三條地鐵線站名和藝術設計。這三大塊內容共同構成一個新概念的地鐵「美術館」，是把當代城市公共空間的地鐵站轉化為藝術空間，並把藝術話語權交予公眾的大膽探索。線路落成後，觀眾可以搭乘地鐵遊覽地鐵「美術館」的固定和流動藝術展。

視頻

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深圳地鐵7號線，中車長客A型電動列車7082，開往太安站方向