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DF50型柴油機車（日語：DF50形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的電力傳動柴油機車車型之一，於1957年由三菱重工業研製成功，也是日本鐵路史上第一款投入批量生產的柴油機車，是日本國鐵牽引動力現代化的一個重要里程碑。1957年至1963年間共生產了138台DF50型柴油機車，其中包括由三菱重工業、汽車製造、日本車輛製造生產的基本番台機車65台，以及由川崎重工業、東京芝浦電氣、日立製作所生產的500番台機車73台，兩者除了所裝用的柴油機型號不同之外，其他部分均完全相同。

開發背景

1950年代初，受到美國和聯邦德國（西德）大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。與此同時，隨着舊金山和平條約的簽訂，日本在1952年完成了從統制經濟邁向市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。1953年，新三菱重工業和三菱電機成功試製了DD50型柴油機車，並投入北陸本線進行試運行。

DD50型柴油機車是1000馬力的電傳動柴油機車，由於日本當時缺乏鐵路機車使用之中等功率柴油機的研製經驗，因此採用了由瑞士蘇爾壽公司轉讓技術及授權生產的8LDA25型柴油機。然而，DD50型柴油機車投入北陸本線運用後，很快就顯示出一些設計上的不足之處。例如，單端司機室的設計令機車幾乎總是需要重聯運用，大大降低了這種機車的運用靈活性和經濟性；加上機車的平均軸重達到了15噸，使其不能在軸重限制為14噸的四級線路上使用。此外，該型機車亦沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，旅客列車在冬季仍需要加掛燃煤的暖房車。

1957年，隨着鐵路運輸量伴隨日本經濟高速增長，日本國鐵宣布執行第一個五年計劃（1957年—1961年），旨在提高鐵路系統運輸能力和推進牽引動力現代化。同年，日本國鐵在DD50型柴油機車的基礎上，開發研製了新一代的DF50型柴油機車，以推動次級幹線鐵路的旅客列車無煙化。針對上述關於DD50型柴油機車的缺點，DF50型柴油機車是按照次級幹線的單機運用為原則進行設計，採用了設有貫通門的雙端司機室布置方式，並搭載了一台與EF58型電力機車相同形式的自動化蒸汽鍋爐。因考慮到在次級幹線的運用需要，而且搭載蒸汽鍋爐亦增加了機車重量，因此DF50型柴油機車特別採用了Bo-Bo-Bo軸式，不僅使機車具有良好的曲線通過性能，還可以令軸重減輕到約14噸。

三菱重工業、汽車製造、日本車輛製造生產的基本番台機車採用經過改良的8LDA25A型柴油機，裝車功率為1200馬力（895千瓦）；而川崎重工業、東京芝浦電氣、日立製作所生產的500番台機車則裝用由西德曼恩集團授權生產的V6V22/30MA型柴油機，裝車功率進一步提高至1400馬力（1040千瓦）。電力傳動系統包括一台直流牽引發電機和六台直流牽引電動機。為了提升DF50型柴油機車的牽引力，將最高速度設定為90公里/小時，使其在低速時能發揮同D51型蒸汽機車一樣的性能，高速時能發揮同C57型蒸汽機車一樣的性能[4]。

雖然DF50型柴油機車的出現大大加快了日本國鐵的非電氣化幹線無煙化，但與其他功率較大的蒸汽機車相比，比如1600馬力的C62型蒸汽機車，其功率和牽引力水平仍然比較低；而且當時電傳動柴油機車的製造成本居高不下，加上其柴油機的部分零部件需要從國外進口，一台DF50型柴油機車的造價高達7000萬日元[4]。除此之外，在柴油機車選用電力傳動抑或液力傳動方面，日本國鐵認為液力傳動機車單位功率重量較小，因而更適合允許軸重較輕的日本鐵路，所以於1960年確定以後研製的柴油機車均採用液力傳動。這些因素都減少了日本國鐵繼續購置DF50型柴油機車的意欲，最終DF50型柴油機車亦在1963年停產。

1957年3月至1962年10月，三菱重工業、汽車製造、日本車輛製造共生產了65台基本番台機車（1～65）。1958年4月至1963年10月，川崎重工業、東京芝浦電氣、日立製作所共生產了73台500番台機車（501～573）。

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