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| − | + | ''' 东方红1型柴油机车''' ，原称卫星型柴油机车、NY1型柴油机车，是[[ 中国铁路]] 使用的柴油机车车型之一，也是中国第一代液力传动柴油机车的代表车型。卫星型柴油机车是由青岛四方机车车辆厂于1958年开始设计、1959年试制成功的[[ 液力传动]] 干线客运柴油机车，经过多次试验和改进后于1965年进行了整图和定型设计，于1966年定名为东方红1型柴油机车并投入批量生产，至1972年停产为止共生产106台。东方红1型柴油机车曾经配属[[ 北京机务段]] 、[[ 广州机务段]] 和灵丘机务段，1977年以后除了北京机务段留有5台机车用于专运外，其余机车全部集中配属于[[ 山海关]] 机务段，成为当时[[ 京山铁路]] 、[[ 沈山铁路]] 的主力客运机车。 | |
| − | 东方红1型柴油机车是采用双机组设计液力传动柴油机车，早期生产的机车装有两台910马力的12V175Z型四冲程高速柴油机（部分机车装用12V180Z型高速柴油机），机车构造速度为140公里/小时。从1968年生产的4275号机车开始改用两台1050马力的12V175ZL型柴油机，机车构造速度为120公里/小时。机车上并装有两套功率各为1000马力的SF3010-1型多循环圆式液力传动装置。 | + | 东方红1型柴油机车是采用双机组设计液力传动柴油机车，早期生产的机车装有两台910马力的12V175Z型四冲程高速柴油机（部分机车装用12V180Z型高速柴油机），机车构造速度为140公里/小时。从1968年生产的4275号机车开始改用两台1050马力的12V175ZL型柴油机，机车构造[[ 速度]] 为120公里/小时。机车上并装有两套[[ 功率]] 各为1000马力的SF3010-1型多循环圆式液力传动装置。 |
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| − | 1950年代，中国开始踏上铁路牵引动力内燃化和发展国产内燃机车的道路。1956年8月，由铁道部铁道科学研究院编制的中国首个铁路科技发展规划——《1956年—1967年铁道科学技术发展远景规划》在全国铁道科学工作会议上讨论通过，指出“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”，从此确定了牵引动力改革的方向。1956年至1958年，第一机械工业部机车车辆研究所、铁道部铁道科学研究院展开一系列的课题研究，通过技术人员的培养和技术资料的研究，初步掌握了内燃机车的工作原理、设计方法和试验方法，完成了发展内燃机车的前期准备工作。 | + | 1950年代，中国开始踏上[[ 铁路]] 牵引动力内燃化和发展国产内燃机车的道路。1956年8月，由[[ 铁道部铁道科学研究院]] 编制的中国首个铁路科技发展规划——《1956年—1967年铁道科学技术发展远景规划》在全国铁道科学工作会议上讨论通过，指出“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由[[ 蒸汽机车]] 转到电力机车和内燃机车上去”，从此确定了牵引动力改革的方向。1956年至1958年，第一机械工业部机车车辆研究所、铁道部铁道科学研究院展开一系列的课题研究，通过技术人员的培养和技术资料的研究，初步掌握了内燃机车的工作原理、[[ 设计]] 方法和试验方法，完成了发展内燃机车的前期准备工作。 |
| − | 1958年起，在大跃进运动形势的推动下，铁道部各主要机车制造和修理工厂纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮，包括长辛店机车车辆工厂试制的建设型柴油机车、大连机车车辆工厂试制的巨龙型柴油机车、戚墅堰机车车辆工厂的先行型柴油机车。在上述这几种电力传动柴油机车当中，除了仿制苏联TE3型机车的巨龙型机车以外，建设型和先行型机车都在动力与传动装置的配套上遇到了困难。由于中国当时动力机械工业的大型电机制造能力和技术水平还比较落后，无法提供与机车柴油机转速和功率相匹配的发电机，建设型和先行型机车只能在柴油机和发电机之间增设一个减速齿轮箱。四方机车车辆厂在着手设计时也遇到同样障碍后，根据“液力传动和电力传动并举”的方针，决定冒着风险采用液力传动技术。 | + | 1958年起，在大跃进运动形势的推动下，铁道部各主要机车制造和修理工厂纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮，包括长辛店机车车辆工厂试制的建设型柴油机车、大连机车车辆工厂试制的巨龙型柴油机车、[[ 戚墅堰机车车辆工厂]] 的先行型柴油机车。在上述这几种电力传动柴油机车当中，除了仿制[[苏联TE3型柴油机车| 苏联TE3型机车]] 的巨龙型机车以外，建设型和先行型机车都在动力与传动装置的配套上遇到了困难。由于中国当时[[ 动力]][[ 机械]][[ 工业]] 的大型电机制造能力和[[ 技术]] 水平还比较落后，无法提供与机车柴油机转速和功率相匹配的[[ 发电机]] ，建设型和先行型机车只能在柴油机和发电机之间增设一个减速[[ 齿轮箱]] 。四方机车车辆厂在着手[[ 设计]] 时也遇到同样障碍后，根据“液力传动和电力传动并举”的方针，决定冒着风险采用液力传动技术。 |
於 2020年7月11日 (六) 23:53 的修訂
東方紅1型柴油機車，原稱衛星型柴油機車、NY1型柴油機車，是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，也是中國第一代液力傳動柴油機車的代表車型。衛星型柴油機車是由青島四方機車車輛廠於1958年開始設計、1959年試製成功的液力傳動幹線客運柴油機車，經過多次試驗和改進後於1965年進行了整圖和定型設計，於1966年定名為東方紅1型柴油機車並投入批量生產，至1972年停產為止共生產106台。東方紅1型柴油機車曾經配屬北京機務段、廣州機務段和靈丘機務段，1977年以後除了北京機務段留有5台機車用於專運外，其餘機車全部集中配屬於山海關機務段，成為當時京山鐵路、瀋山鐵路的主力客運機車。
東方紅1型柴油機車是採用雙機組設計液力傳動柴油機車，早期生產的機車裝有兩台910馬力的12V175Z型四衝程高速柴油機（部分機車裝用12V180Z型高速柴油機），機車構造速度為140公里/小時。從1968年生產的4275號機車開始改用兩台1050馬力的12V175ZL型柴油機，機車構造速度為120公里/小時。機車上並裝有兩套功率各為1000馬力的SF3010-1型多循環圓式液力傳動裝置。
目錄
開發背景
1950年代，中國開始踏上鐵路牽引動力內燃化和發展國產內燃機車的道路。1956年8月，由鐵道部鐵道科學研究院編制的中國首個鐵路科技發展規劃——《1956年—1967年鐵道科學技術發展遠景規劃》在全國鐵道科學工作會議上討論通過，指出「技術政策的中心環節是牽引動力改革，要迅速地、有步驟地由蒸汽機車轉到電力機車和內燃機車上去」，從此確定了牽引動力改革的方向。1956年至1958年，第一機械工業部機車車輛研究所、鐵道部鐵道科學研究院展開一系列的課題研究，通過技術人員的培養和技術資料的研究，初步掌握了內燃機車的工作原理、設計方法和試驗方法，完成了發展內燃機車的前期準備工作。
1958年起，在大躍進運動形勢的推動下，鐵道部各主要機車製造和修理工廠紛紛掀起「爭取生產內燃機車」的熱潮，包括長辛店機車車輛工廠試製的建設型柴油機車、大連機車車輛工廠試製的巨龍型柴油機車、戚墅堰機車車輛工廠的先行型柴油機車。在上述這幾種電力傳動柴油機車當中，除了仿製蘇聯TE3型機車的巨龍型機車以外，建設型和先行型機車都在動力與傳動裝置的配套上遇到了困難。由於中國當時動力機械工業的大型電機製造能力和技術水平還比較落後，無法提供與機車柴油機轉速和功率相匹配的發電機，建設型和先行型機車只能在柴油機和發電機之間增設一個減速齒輪箱。四方機車車輛廠在着手設計時也遇到同樣障礙後，根據「液力傳動和電力傳動並舉」的方針，決定冒着風險採用液力傳動技術。