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DJJ2中华之星，是中国的高速铁路动车组之一，是DJJ1型“蓝箭”的后继产品。

简述

研发背景

1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基在会上所作形势报告中向在场院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题，希望能一举超越发达国家当时普遍采用的高速铁路基础技术。此后时任科技部副部长徐冠华及部分专家开始支持磁悬浮技术，而铁道部则坚持京沪高速铁路应采用高速轮轨技术，认为磁悬浮的技术和投资风险都很高，且与既有轮轨路网不能兼容。铁道部支持的高速轮轨方案与朱镕基等所支持的磁悬浮方案争论日趋激烈，两方相继着手进行两种技术的前期研究。铁道部也企图以研发实际成果说服国务院领导改为支持高速轮轨方案。

“九五”（1996年—2000年）期间，国家重点科技攻关项目“高速铁路实验工程前期研究”及“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”正式开始，并先后研制了“蓝剑”和“先锋”高速电力动车组。2000年初，铁道部正式向国家计划委员会提交“270km/h高速列车产业化项目报告”；同年下半年，国家计委以“计高技（2000）2458号”文件正式批准立项，中国具有完全自主知识产权的270km/h高速列车正式列入国家高新技术产业化发展计划项目，并命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，“中华之星”高速列车正式展开研发；8月18日，项目通过技术设计审查，进入试制阶段。

车辆技术

“中华之星”和上一代的DJJ1（蓝箭）电力动车组一样，均属于动力集中式设计（有别于目前运营中的“和谐号”动车组所采用的动力分散式设计），包括2节动力车及9节无动力拖车组成，并由头尾两辆电力机车（动力车）作推拉式牵引。“中华之星”项目集中了中国国内铁路机车车辆制造和研发的核心力量联合进行。两台设计相同机车分别由株洲电力机车厂及大同电力机车厂制造，编号分别为0001A及0001B，使用JD128型交流牵引电动机及株洲电力机车研究所研发的TEP28WG01型GTO牵引逆变器，可关断晶闸管（GTO）采用水冷式及风冷辅助冷却装置。而车体采用耐候钢和铝合金制造，车头使用经中南大学高速列车研究中心风洞测试的鸭嘴兽式双拱流线型设计，根据空气动力原理设计以减少空气阻力。

而9节无动力的客车则由长春轨道客车及四方机车车辆厂制造，包括2节一等座车，6节二等座车，1节酒吧车，编号110977至110985。其中4节由长春客车厂负责研制，装用CW-300型高速转向架；另外5节由四方机车车辆厂负责，装用SW-300型转向架。

运用

2002年9月，“中华之星”动车组各节动力车及拖车于中国国家铁道试验中心北京环行铁道进行最后组合，并开始编组调试。11月27日，以两辆机车及三辆客车的短编组在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度达到321.5km/h，创造了当时的“中国铁路第一速”。该纪录直至CRH2C型动车组2008年4月24日于京津城际铁路进行高速测试才被打破。

11月28日，时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘，列车空车试载，驶回基地前出现A级重大故障：一根法国进口车辆轴承温度高达109摄氏度，触动了车载轴温报警系统。于是铁道部领导决定停止试验。

2004年铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，投标方标准是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”，而国内自主研发的“中华之星”使用动力集中式设计，且在试验中多次出现重大安全故障，因而率先出局。

2003年1月至2005年初期间，“中华之星”持续在秦沈客运专线进行线路运行考核，约每日不载客来回往返沈阳及秦皇岛一次，总运行里程达约53.6万公里；随后正式配属沈阳铁路局，于2005年8月1日起正式投入载客运营，运行于秦沈客运专线，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，最高运营速度限制为160 km/h。2006年8月2日停运，存放于沈阳车辆段，直至2009年底或2010年初；2010年初到2011年初转移到通化，后被转存至鞍山市的灵山站内。

2013年2月27日，据铁道部科技司科技装电【2013】23号电报要求及沈阳动车段申请，停留于沈阳北动车所的DJJ20001B+RZ2 25DT 110982+RZ2 25DT 110981酒吧车+RZ1 25DT 110978共计4辆车体被无火回送至中国铁道博物馆。DJJ20001A号动力车现保存于沈阳铁路陈列馆。

视频

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