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台湾糖业铁路(糖铁) 图片来自Udn部落格

台湾糖业铁路 ，简称糖铁，地方或称五分车、五分仔车，是为配合台湾糖业需要而兴建的专用铁路。

简介

台湾糖业铁路(糖铁)，通常以运送原料为主，但亦能载运旅客，曾为台湾交通主力之一。

糖铁的路线普遍采用762公釐轨距，但也有少数路段为762公釐与1067公釐通用的三轨设计。

台湾的糖业铁道通常因为主要用来搬运甘蔗和糖包而以糖厂为中心成放射状分布，为便利运输，亦与官营铁路在车站接轨以便转运。

随著新式糖厂在台湾日渐增加，糖业铁路的涵盖面积也逐渐增加，而由于糖厂主要集中在台湾中南部，所以糖业铁路也集中在彰化平原及嘉南平原等地。

日治时期于今由于糖厂为分属各个会社，彼此铁路并不相连。直至二战之后接收日本人财产，将所有糖厂整并为国营的台湾糖业公司，并修筑南北平行预备线后，才让全岛糖厂的铁路连成一气。

糖业铁路以其运输目的，可分为“营业线”与“原料线”两种。

• “营业线”对外开放客货运输，总长度在全盛期有超过3000公里。服务范围深入大小乡镇，弥补省铁（台铁）未到之处。
• “原料线”以运甘蔗为主，不对外开放。

糖铁历史

1. 1902年台湾制糖桥仔头工厂设立。
2. 1907年自夏威夷引进762mm轨距轻便铁道，开始于桥头迁引运蔗列车。
3. 1909年开始载客(新营-盐水，屏东-里港、九曲堂-东港，朴子-嘉义，佳里-隆田，凤山-林园，凤山-后壁林等)。
4. 二次大战前快速发展，路线遍及中南部，但各厂并未相连，且需接驳台铁纵贯铁路始能运糖至高雄港出口；大战期间受损严重，大多无法行驶。
5. 战后开始重建，至1950年代达鼎盛时期，全长约3000公里，客运41条计675公里。
6. 1953年西螺大桥通车，南北线全通，由台中至高雄并衔接高屏溪桥达屏东、南州，可串联西部除月眉糖厂外之所有糖厂，并可直接通往高雄港进出口。
7. 1960年代后期公路发达，糖铁开始萎缩，尤以客运首当其冲。
8. 1970年代开始机械采收甘蔗，原料线亦大幅缩减，仅保留干线，而以拼装车(铁牛)来回蔗田与装车场。
9. 1974年西螺大桥上之铁轨拆除，南北线改以斗南为起点至末期。
10. 1982年北港糖厂嘉义线结束客运，从此糖铁不再载客。
11. 1990年高屏溪桥冲毁，1994年西港大桥扩建拆铁轨，南北线已名存实亡。仅剩云嘉地区之糖蜜车前往新营副产品加工厂。
12. 1990年代各糖厂快速关闭，许多铁路亦废除；但某些原料区则改拨邻近糖厂，故仍保留相当的铁路。
13. 2001年蒜头糖厂淹水停闭，2002年新营糖厂关闭，从此不再有列车行驶南北线。
14. 2001年底起，由乌树林开始行驶观光小火车，接著溪湖、蒜头、新营、南州等厂陆续跟进。
15. 至2004年仅存虎尾、南靖、善化等三厂制糖，原料则只有虎尾马公厝线仍有铁路运输。
16. 2005年新营-新副间谷物列车；2006年大林糖厂仓库转运列车亦停驶。虎尾成为货真价实的唯一小火车行驶地。

糖厂与糖业铁道对台湾的影响

• 糖业为1960年代之前台湾第一大经济来源，约占总生产额之七成。
• 糖厂是台湾20世纪初期工业之开端。
• 高雄港因糖业输出而发展。
• 糖厂带动城市的发展：包括像虎尾之新兴城镇及像北港之旧城镇再生。
• 遍布中南部的糖铁既运送产业本身之原料及产品，也运送民生、军事等用品，更载运旅客，促使人员及物品之往来。
• 台湾早期的都市计画：糖厂及其宿舍区、附近的城镇社区。
• 促进教育发展：学生上下学之交通工具，另外糖厂也开办学校。
• 民生物资“补给”：民众偷抽甘蔗、捡煤炭、蔗园捉老鼠…
• 台湾经济大动脉：南北线，同时也是重要之军事路线。
• 重大建设时协助运输：如十大建设。
• 酒精曾是台湾重要能源，今后也有相当潜力，酒精从糖蜜提炼。
• 中南部民众之共同记忆。

别名由来

糖铁别名五分车的由来有多种说法：

• 一般说法是其约为标准铁轨（1435毫米）的一半，故称五分；
• 此外亦有人称台铁1067毫米为七分车，采用标准轨的高铁为十分车。
• 然而苏昭旭在其著作《台湾轻便铁道小火车》指出五分车是1970年代才出现的名词，又糖铁轨距来自英国的二英呎六英吋，其两倍为五英呎，即1524毫米的俄罗斯沙皇宽轨，显然糖铁轨距并非是标准轨的一半，而且台湾首条采标准轨规格的铁路路线是1997年3月28日的台北捷运淡水线，故台湾人不可能在此之前用比较的方式得出糖铁轨距是“五分”的说法。而该书中亦提到根据糖铁前辈的口述，所谓“五分”，是指“五分仔力”，即指台糖火车在刚柴油动力化时的车速（三、四十公里）最快也只有约台铁的一半（七、八十公里）。
• 黄智伟〈五分车一世纪〉一文则认为“五分车”这一昵称在1913年便已被当成一般用语，且认为此一名称出自民间，民众并非专家，此名称的产生是源于经验而非测量，故民众见到糖铁的轨距比官铁（铁道部铁道）小，车辆也比官铁小，便直觉地称糖铁列车为五分车。

历史沿革

台湾日治时代初期总督府财源不足，日本国内也经济萧条，无法吸引民间企业投资台湾铁路。促使私人铁道发展的是1905年后大举进入台湾的日本糖业，当时许多私人铁道公司都是由糖业会社经营。

台湾糖业铁路始于1906年台湾制糖株式会社的桥头糖厂铺设的762毫米铁道，不过当时仅是用水牛牵引或人力推行的台车轨道，1907年时桥头糖厂才开始广设原料线，于该年11月使用蒸汽机车。

最早开始经营长期糖铁客运的是盐水港制糖的“新营至岸内”路线，于1909年5月20日开始营运，这条路线也就是后来的布袋线。而由于有时候邻近的糖厂各归属于不同的会社，导致路线即使相邻也不会衔接的现象。

在日治时期，糖业铁路的兴建主要集中在1907年到1912年（开创期）与1927年到1940年（扩充期），二次大战后据统计当时糖业铁路共有2964.6公里，其中2337.5公里是专用线，627.1公里为营业线（含99.2公里的台车营业线）。

二次大战后台湾各地的糖业铁路均由台湾糖业公司接收管理，并且将各区糖铁连接起来（如南北平行预备线的兴筑），同时也兴筑新路线，营业线数量也日渐增多。

• 客运方面在1953、1954年时路线数达到41线，里程共约675公里，每日定期班车有600多次，并在1957、1958年时达到全盛期，每日旅客约有6万人。
• 然而后来由于乡镇道路发展公路客运开始普及，糖铁开始衰退，
  • 1961年时客运只剩25条路线，
  • 1971年时则剩下17条路线，
  • 1981年只剩下3条，
  • 1982年8月17日最后一条营业线北港线的停驶宣告糖铁客运的终止。

在客运衰退的同时，糖铁最初的货运功能也逐渐受到公路的冲击，且随著糖厂逐渐关闭，到了2010年代仅剩下虎尾糖厂马公厝线仍在运作。

营运

现存路线

虽然大部分糖铁已经停止运作，但近年来，糖业铁路不断尝试转型，向观光化发展。

• 首开先例的是位于台南市后壁区、原隶属于新营糖厂的乌树林车站重新修复并作为观光列车开始营运，并获得初步成功。
• 目前溪湖糖厂的346号蒸汽机车、乌树林糖厂的370号蒸汽机车及蒜头糖厂的650蒸汽机车可动态运转。

• 目前台糖营业线共5处，均为观光用途：
  • 溪湖线（彰化县溪湖镇）- 溪湖糖厂
  • 蔗埕线（嘉义县六脚乡）- 蒜头糖厂
  • 八翁线（台南市新营区、柳营区）- 新营糖厂
  • 新港东线（台南市后壁区）- 乌树林糖厂
  • 桥头线（高雄市桥头区）- 桥头糖厂
  • 其中以新营＝营长牧场规模最大，跨越急水溪、全长4.6公里。其他四处俱为糖厂范围内的短途体验行程。

仍在运蔗的路线有：

• 虎尾糖厂马公厝线
• 善化糖厂厂内

2017年，行政院公布前瞻基础建设计画，其中“中南部有观光铁路”一项预计复驶云林、嘉义两地糖业铁路，作为观光及通勤用途。

车站设施

站房

台糖所设的车站站房主要分成一等到三等车站与候车站四种，另外还有业务繁忙的特等车站，各种站房的空间配置如下：

• 一等车站:候车室、站长室、办公室、售票间、行李间、接待间
• 二等车站:候车室、站长室、办公室（兼售票间、行李间）
• 三等车站:候车室、办公室
• 候车站:仅设排椅供搭车民众等车

月台

糖铁的月台分成旅客月台与货物月台，

• 旅客月台的高度比轨道顶高出30公分，
• 货物月台则高出60公分，月台的最外缘与轨道中心点距离约有125公分，其长度则视行经列车的长度而定。

月台基座为一层厚实卵石，其上在铺上一层粗砂，最后再填土沉实，必要时会将台面用混拟土强化。

栅栏

维护路权与人车安全的设施，有铁丝栅栏、废轨栅栏、木板栅栏与混拟土栅栏等。

车辆简介

糖铁车辆

• 依材质来分，可分成木造车与钢皮车，早期车辆多为木造；
• 依车轴配列来分，可分为固定轴车与转向架车；而*依用途来分可主要分成客车与货车。

依用途、功能再详加介绍：

机车

即火车头，负责牵引列车的车辆。

• 台湾日治时期与民国时期初期主要使用的是蒸汽机车，后来蒸汽机车逐渐被内燃机车给淘汰。
• 日治时期各糖厂自订机车编号，战后由于均由台糖所接收，故有统一编号的需要，此外由于1948年大量购入比利时制蒸汽机车与顺风牌内燃机车，也有新增编号的需要，台糖公司遂在1952年应政府要求重新编号整理。当时的编号从1编到750，
  • 1到4号是给轨距610毫米的机车（用于埔里糖厂等地），
  • 5到19号是1067毫米的机车（可与台铁衔接，多为台湾总督府铁道部的二手车），
  • 20到39号是日本车辆制作的内燃机车，
  • 40到99号是留给顺风牌内燃机车（40－54）以及战后自制的FWD机车（1952年起制造，55－66号）、GMC机车（1954年起制造，67－86号），
  • 100到199号为两动轮的tank蒸汽机车（0-4-0、0-4-2、0-4-4），这批机车因为牵引力不足，所以被列为优先淘汰，自1977年起为德马牌内燃机车的编号直接覆盖（101－191号）；
  • 200到499号为0-6-0型tank蒸汽机车，主要制造者有比利时、日本车辆、台湾机械等等；
  • 500到599号为0-6-2型tank蒸汽机车，
  • 600到649号为0-6-0型有煤水车的tender蒸汽机车，
  • 650到699号为0-6-2型有煤水车的tender蒸汽机车，
  • 700到750号为0-8-0型的tank蒸汽机车。

而在这之后台糖又购置了溪州牌（901－950）、金马牌（951－954）、日立牌（801－854）、德马牌等内燃机车，到2010年左右时，台糖主要仍使用的为德马牌与日立牌的机车。

客车

糖铁的客车可分为需要机车牵引的一般客车与自身具有动力的内燃客车两种，另外给高级长官巡视时乘坐的巡道车也算是一种客车。

内燃客车在日治时期已经出现，使用汽油为燃料，车厢结构仍如同一般的木造客车。

二次大战后，台糖使用的内燃客车为胜利号与成功号汽油客车，后来由台糖农业工程处改造为柴油客车，此外当台铁使用光华号时，台糖便在1968年开行车体模仿光华号的平等号客车，不过到了1980年时平等号也改为台糖标准的蓝色车体。

在部分糖铁观光化之后，观光列车使用从甘蔗车改造的客车，四面由栏杆围著，里头摆置长条椅。

货车

糖铁的货车种类繁多，大致上可以分成五种：

1. 蔗箱车与甘蔗车：均为用来搬运甘蔗的车辆，两者的差异在于甘蔗车左右两侧没有栅栏，而蔗箱车四面均用铁皮或铁丝围住。甘蔗车是早期人工采蔗时常用的车辆，后来主要用来搬运蔗渣与糖包。蔗箱车则是后来主要的甘蔗搬运用车，乃配合机械自动化设计，此外过去曾将两台蔗箱车合并改造成饲料车，搬运台糖养鱼、养猪用的饲料。
2. 守车：多挂在列车最后一节，供车长或蔗农乘坐，同时也是车尾的标志，如果在列车行驶时没有看到守车，那么便可发现后面有车辆脱勾。
3. 无盖货车（敞车、平车）：敞车为左右两边有低矮侧板（半公尺到一公尺高）的无盖货车，俗称低边车，而甘蔗车也可视为是一种敞车，而平车则是只有底盘的车辆。
4. 有盖货车（篷车）
5. 水罐车与糖蜜罐车：水罐车是昔日装水来增加蒸汽机车续航力的车辆，蒸汽机车被内燃机车取代后，有水罐车被改成蒜头糖厂蔗埕文化园区的浇水车。糖蜜车则是运载糖蜜的罐车。

其他

除了上述各种机车与客货车外，台糖还有其他因工作需要而使用的车辆，如砸道机、道班车等，另外也有像甘蔗输送车、滤泥材料列车等糖业铁路特有的车辆。

车票

台糖的糖铁客运车票分成普通乘车票、定期乘车票、回数乘车票、团体乘车票与孩童票，而为了与公路客运竞争，回数票与定期票多半或打八到六折，而以七折最常见，学生的定期票又给予更多的优惠。各种车票的简介如下：

• 普通乘车票:名片式车票，可在分成单程票与来回票，票面上印有起讫站名、有效期限、车种等级、票价与发售日期等资讯。
• 定期乘车票:可在一定期限往返同一区间的车票，仅能搭乘三等车，票面上有往返站名、有效期限、票价与持有人照片。又可再分为普通、公教人员、学生、军人等四种。
• 回数乘车票:每10张装订成册，可在一定期限往返同一区间的车票，每搭一次斯去一张，如逾期则由原售票车站收回注销。
• 团体乘车票:当旅客人数达到30人以上，且起讫车站、目的、所成车次均相同时可要求发售，普通票可折扣15%、学生票30%；100人以上时，普通票可折扣20%、学生票40%；200人以上时，普通票可折扣25%、学生票50%。
• 孩童票:不另行印制，仅于普通车票下方截去一角便作为孩童票使用。未满6岁者免费，6岁到12岁半价，12岁以上者须购全票。

相关条目

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外部连结

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