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多伦多地铁及轻铁路线（英语：Toronto Subway and LRT）是加拿大安大略省多伦多市的城市轨道交通系统。首条路线于1954年落成，同时也是加拿大的第一条地铁线。系统现时包括4条路线（其中一条为架空轻铁）及75个车站，路线总长度达76.9公里。

多伦多地铁由多伦多运输局（TTC）营运，2017年第三季平均工作日乘客量为每天924,900人次。地铁系统收费划一为单程成人3.25加元，乘客可购买代币，3个成人单程代币售9加元。

多伦多地铁是轨道运输标竿联盟（NOVA）的成员之一。

历史

央街线

多伦多市于20世纪初叶开始认真考虑于市内南北交通要道央街地底兴建地下铁路，以取代接近饱和的央街路面电车线。然而，市民于1912年举行的公投中否决了兴建地铁，而兴建地铁的呼声其后亦逐渐消退。

二战期间，多伦多市固有的道路网和路面电车系统开始无法应付从北部市郊往多伦多市中心上班的通勤客流量，而当局亦忧虑战后私家车使用率飙升将令市内交通瘫痪。有见及此，TTC成立了一个捷运部门，并于1942年至1946年间研究不同方案。当局最后决定于央街以明挖回填方式兴建地底隧道，连接市中心联合车站和艾灵顿大道，并派遣路面电车车辆行驶此隧道。方案并包括于皇后街和央街交界一带兴建一条短隧道让皇后街上的电车线行驶。市民于1946年1月1日举行的公投中以大比数通过此方案。

公投中表明加拿大联邦政府将支付20%的项目费用，但该融资安排却因双方就工程招聘人手的细节出现分歧而告吹。方案的规模因此被缩减：皇后街隧道被取消，而项目的预算则从4千2百30万加元下调至2千8百90万，另预留350万作购买列车之用。战后劳工市场人手短缺，项目工程亦因此延至1949年9月8日才展开。

由于当局的原意是派遣电车行驶央街地下隧道，隧道也使用了TTC电车的特有轨距（4尺10⅞寸，即1495毫米）而非标准轨距（4尺8½寸，即1435毫米）；多伦多地铁亦因此沿用此非标准轨距（除士嘉堡轻铁外）。另一方面，TTC本来打算从PCC公司订购新电车车辆以用于此线，但由于其造价昂贵而于1951年11月改从告罗士打铁路卡车公司（Gloucester Railway Carriage and Wagon Company）以780万元订购104卡车和后备零件。

全长7.4千米（4.6英里）的央街地铁线于1954年3月20日通车。由于乘客量远超预期，非繁忙时段由原本以1列2卡车行驶改为最少1列4卡车；繁忙时段部分列车更由8卡车组成。

1960年代至1980年代

央街线于1963年从联合车站取道大学路（University Avenue）向北伸延至圣乔治站，形成一条“U”字形的地铁线，并改称“央街－大学线”。

当局亦开始计划兴建一条东西向的地铁线，走线有两个选择：一个方案是跟随皇后街，而另一方案则是取道布罗尔街（Bloor Street）和单福大道（Danforth Avenue）。后者途径横越当河谷的爱德华王子高架桥（Prince Edward Viaduct）；该桥梁于兴建时已预留下层作将来铺设铁路轨之用，TTC若采用此走线将可节省不少建造费用。当局因此决定使用此走线，而布罗尔－单福线介乎基尔站和活拜站的一段于1966年通车。

本线通车初期与央街－大学线共构运行；举例说，一班列车从艾灵顿站起途径央街和大学路抵达博物馆站，驶离该站后则沿布罗尔街和单福大道向东驶往活拜站，再向西驶往基尔站，然后再沿大学路和央街驶回艾灵顿站，而下一班列车驶离艾灵顿站后则先前往基尔站，然后再驶往活拜站。此安排虽令乘客不用转车便可直达目的地，但乘客在上车前则虽先确定该班列车会否先驶往其目的地。TTC后来认为此举为乘客节省的时间实属微不足道，因此共构运行于六个月后被取消，路线从此一分为二。

以下延线工程于往后十多年间陆续完成

• 布罗尔－单福线两端的终点站于1968年分别延伸至伊斯灵顿站和窝顿站，其后再于1980年分别延伸至基柏龄站和坚尼地站；

• 央街线于1974年从艾灵顿路向北伸延至芬治大道；

• 大学线从1978年沿艾伦道向北伸延至韦尔逊站。

当中，艾伦道地铁延线本来是拟建士巴丹拿高速公路（Spadina Expressway）项目的一部分，因此路线名称也成为“央街－大学－士巴丹拿线”。此公路计划后来在一片反对声中被取消，而已兴建的路段则易名为艾伦道，但TTC却不知何故，一直没有更改地铁线的名称。

士嘉堡轻铁于1985年落成，为多伦多东部的士嘉堡区提供捷运服务。本线共有6个车站，全长6.4公里。与其他路线的最大不同之处，是本线并非采用传统的重轨地铁列车，而改为采用市区运输开发公司（Urban Transportation Development Corporation）制造的中型载客量捷运系统（Intermediate Capacity Transit System, ICTS）车辆。虽然这些列车可以采用无人驾驶方式运行，但为免乘客质询列车的安全性，每班列车上均驻有控制员，以备遇上紧急事故时可即时改用人手控制。这些列车也于温哥华架空列车系统上行驶，而庞巴迪运输购入市区运输开发公司后亦将这些列车改良成“先进捷运列车”（Advanced Rapid Transit）并推销予其他城市的轨道交通系统。

1990年代至今

1990年代中期，时任省长李博领导下的安大略省新民主党政府曾支持三项地铁伸延和扩充计划，包括把央街－大学－士巴丹拿线的士巴丹拿段终点站向北伸延至约克大学和士刁士大道、以及分别在雪柏路（Sheppard Avenue）和西艾灵顿路（Eglinton Avenue West）地下兴建新地铁线。然而，安大略省于1995年经历政党轮替后，上台执政的新任进步保守党政府却大幅削减对TTC提供的拨款，士巴丹拿线延线计划的长度因此缩短至1.6千米（0.99英里）并以唐士维站作终点站，而西艾灵顿路地铁线计划更胎死腹中，该线已挖掘的隧道亦被填回。1994年动工的雪柏线则获保留并于2002年落成，是多伦多最新的地铁线。该线共有5个车站，全长5.5千米（3.4英里），取道雪柏路连接雪柏－央街站和当妙斯站。

1995年8月11日，一列央街－大学－士巴丹拿线列车在介乎圣克莱西站和杜邦站的路轨撞向一列停下的列车，导致3人死亡和100人受伤，当中30人需送院留医。这是多伦多地铁自通车以来最严重的意外，令TTC的焦点从扩展地铁网络转为集中于维修保养，以确保其服务的安全性。

安大略省政府于2006年度财政预算案中宣布拨款兴建士巴丹拿延线项目，将央街－大学－士巴丹拿线的西北段终点站，从唐士维站经约克大学延伸至士刁士大道和旺市都会中心。延线项目涵盖六个车站，全长8.6千米（5.3英里），耗资约32亿加元，于2010年动工，2017年12月17日通车，标志着地铁服务首次跨越多伦多市（及其前身大多伦多市）的界线迈进约克区。

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