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DF50型柴油机车（日语：DF50形ディーゼル機関車）是日本国有铁道的电力传动柴油机车车型之一，于1957年由三菱重工业研制成功，也是日本铁路史上第一款投入批量生产的柴油机车，是日本国铁牵引动力现代化的一个重要里程碑。1957年至1963年间共生产了138台DF50型柴油机车，其中包括由三菱重工业、汽车制造、日本车辆制造生产的基本番台机车65台，以及由川崎重工业、东京芝浦电气、日立制作所生产的500番台机车73台，两者除了所装用的柴油机型号不同之外，其他部分均完全相同。

开发背景

1950年代初，受到美国和联邦德国（西德）大力推动牵引动力内燃化改革的影响，日本国有铁道也开始计划非电气化干线的牵引动力现代化。与此同时，随着旧金山和平条约的签订，日本在1952年完成了从统制经济迈向市场经济的转变，正式结束了石油制品统制制度，日本国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。1953年，新三菱重工业和三菱电机成功试制了DD50型柴油机车，并投入北陆本线进行试运行。

DD50型柴油机车是1000马力的电传动柴油机车，由于日本当时缺乏铁路机车使用之中等功率柴油机的研制经验，因此采用了由瑞士苏尔寿公司转让技术及授权生产的8LDA25型柴油机。然而，DD50型柴油机车投入北陆本线运用后，很快就显示出一些设计上的不足之处。例如，单端司机室的设计令机车几乎总是需要重联运用，大大降低了这种机车的运用灵活性和经济性；加上机车的平均轴重达到了15吨，使其不能在轴重限制为14吨的四级线路上使用。此外，该型机车亦没有安装为旅客列车供暖的蒸汽锅炉，旅客列车在冬季仍需要加挂燃煤的暖房车。

1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。同年，日本国铁在DD50型柴油机车的基础上，开发研制了新一代的DF50型柴油机车，以推动次级干线铁路的旅客列车无烟化。针对上述关于DD50型柴油机车的缺点，DF50型柴油机车是按照次级干线的单机运用为原则进行设计，采用了设有贯通门的双端司机室布置方式，并搭载了一台与EF58型电力机车相同形式的自动化蒸汽锅炉。因考虑到在次级干线的运用需要，而且搭载蒸汽锅炉亦增加了机车重量，因此DF50型柴油机车特别采用了Bo-Bo-Bo轴式，不仅使机车具有良好的曲线通过性能，还可以令轴重减轻到约14吨。

三菱重工业、汽车制造、日本车辆制造生产的基本番台机车采用经过改良的8LDA25A型柴油机，装车功率为1200马力（895千瓦）；而川崎重工业、东京芝浦电气、日立制作所生产的500番台机车则装用由西德曼恩集团授权生产的V6V22/30MA型柴油机，装车功率进一步提高至1400马力（1040千瓦）。电力传动系统包括一台直流牵引发电机和六台直流牵引电动机。为了提升DF50型柴油机车的牵引力，将最高速度设定为90公里/小时，使其在低速时能发挥同D51型蒸汽机车一样的性能，高速时能发挥同C57型蒸汽机车一样的性能[4]。

虽然DF50型柴油机车的出现大大加快了日本国铁的非电气化干线无烟化，但与其他功率较大的蒸汽机车相比，比如1600马力的C62型蒸汽机车，其功率和牵引力水平仍然比较低；而且当时电传动柴油机车的制造成本居高不下，加上其柴油机的部分零部件需要从国外进口，一台DF50型柴油机车的造价高达7000万日元[4]。除此之外，在柴油机车选用电力传动抑或液力传动方面，日本国铁认为液力传动机车单位功率重量较小，因而更适合允许轴重较轻的日本铁路，所以于1960年确定以后研制的柴油机车均采用液力传动。这些因素都减少了日本国铁继续购置DF50型柴油机车的意欲，最终DF50型柴油机车亦在1963年停产。

1957年3月至1962年10月，三菱重工业、汽车制造、日本车辆制造共生产了65台基本番台机车（1～65）。1958年4月至1963年10月，川崎重工业、东京芝浦电气、日立制作所共生产了73台500番台机车（501～573）。

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