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103系電力動車組（103けいでんしゃ）是日本國有鐵道時代的直流通勤型電聯車。這款列車以日本國鐵101系電力動車組為基礎，考慮到日本當時的財政、設備等狀況，設計出較經濟的103系。
從1963年3月到1984年1月間，共製造出3,447節103系車廂，是日本歷代製造數目最多的鐵路車輛。
103系電力動車組在首都圈、仙台圈、名古屋圈、京阪神圈、岡山圈、廣島圈、福岡圈等大都市圈廣泛應用，為戰後日本城市經濟發展做出了卓越貢獻。
目錄
概要介紹
1958年時，日本國鐵中央線101系投入服務，但是由於乘車率經常在100%以上的非常狀況，因此催生了103系的誕生，所以103系在1964年以後就大量製造，成為戰後日本國鐵擁有數量最多的電車。
1970~1980年代，東京、大阪及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤輸送目的。而全車均是使用普通鋼製造的。
跟103系有關連的系列有：與東京地下鐵東西線作直通運轉用的鋁製電車日本國鐵301系電力動車組、地方電化路線用的日本國鐵105系電力動車組、飯田線用的日本國鐵119系電力動車組和日本國鐵末期在四國地方投入的日本國鐵121系電力動車組。
歷史沿革
基本
103系的車體是建基於101系。以下是103系和101系不同的地方：
- 車輪直徑擴大（860mm→910mm），而車廂地板也隨之而上升。
- 運轉台窗口縮小
- 運轉台下部加設入風口
- 方向幕擴大
- 新增了重開車門按鈕
但是103系最為人詬病的地方就是噪音，經調查後是由它的MT55型電動機發出。例如埼京線及京葉線、一些站和站間距離較長的路線，因為它們普遍的行車速度（在這些路線）甚高，產生出非常大的噪音及震盪，所以經常被沿線居民投訴。
在整個103系生產年期中，新造車有3,447部，20部由72系改裝，36部由101系改裝，總數3,503部。不過65部在奈良線、櫻井線及和歌山線中的103系0及1000番台就改裝成105系。
車廂之分類
クハ103（Tc） 103系的先頭車，但是不具有動力。 根據面對方向而決定編號是奇數/偶數。 （向北，東是奇數）
モハ103（M） 通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力（電動機）的動力車，但是不具有駕駛室，備有集電弓。
モハ102（M'） 通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力的動力車，但是不具有駕駛室，搭載了發電機及空氣壓縮機。
サハ103（T） 不具有動力和駕駛室的拖車，設計上是不具有駕駛室的クハ103。
クモハ103（Mc） 通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ103。 編號是使用奇數。 只有製造初期有クモハ103的新車，其他都是改造車，由3輛/5輛組成的列車必須要有クモハ103（在性能上來說、一列103系中動力車數目必須超過一半，所以現在還有很多クモハ103仍在使用中）。
クモハ102（M'c） 通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ102。 編號是使用偶數。 國鐵不希望車型過多過於複雜，因此極力避免製造クモハ102。 新車只有クモハ102-1200番台的5輛。 但是、在短編成化時需要クモハ102，有許多モハ102被改造為クモハ102。 サハ102（T'） 由サハ103改裝的附隨車。 片町線（學研都市線）的列車會在松井山手站作分離或並合。 所以片町線的103系需要加裝電動連結器，此時車底機器會互相干擾，因此車廂需要前後倒轉（向東改向西，依此類推）。 再者，因上述的原因連方向幕也給倒轉了，因為操作上和サハ103不同，這些改裝車被稱為サハ102。 當初的名字為サハ102-5000番台、但是因為編成模式改變而撤去了電動連結器，最後變回サハ102-0番台。 在現在、片町線的サハ102和サハ103所差無幾。
※M'c、Mc、M'、M的分別主要是在搭載的機器上，有的有發電機及空氣壓縮機，但是沒有集電弓，沒有的相反，因此調車場（操車場）在將車廂編組成列車時，不是一節一節編，而是以兩節車廂為一組編入列車中。 例如：クモハ103-1跟モハ102-74的組合在京濱東北線（浦和電車區）投入服務。 所以當有103系由常磐線（松戶電車區）轉至時仙石線（陸前原之町電車區），通常クモハ103 和モハ102會以組合的方式移動。 除非送至鐵路機廠保養，兩節車廂形成的一組不會分離。 此外103系以後生產的國鐵通勤柴油汽動電力火車：201系・203系・205系，直到現在JR東日本（JR化後）製造的209系・E231系都承襲了這型式。 |
番台分類
基本上來說，103系的製造年期長達21年。由於要切合服務需求，因此做成大量的「番台」，即是分支版本。以下是103系各番台的介紹：
900番台
是103系的先行試製車，1963年在JR山手線試車。和普通103系的主要分別就是在轉向架方面。先行試作車當時是使用0番台這個名字來作稱呼。八輛試作車是使用了以下的編號作標記：クハ103-901~904，モハ103-901、902、102-901、902。而這批試製車在它們晩年的時候是和量產車一起在山手線服務，直到1992年，因為全數的試驗車壽命已差不多至極限而和一些的103系一起被淘汰。
0番台
由1964年至1984年都還在生產，是103系最基本型號。而在不同年期生產的版本都是有分別的。
1963年~1970年製造型號
- 103系的量產車第一條服務的路線是山手線，而使上面提到的試作車編號都改為103型。兩年後，即是1965年，京濱東北線也投入了103系，不過當年的列車製造廠並未能配合到103系的長度，所以出現過3+7（甚至是2+6）的編組，在這時候出現了クモハ103及Mc編組的偶數編號的駕駛車變成了クハ103-500番台。
- 在1967年投入的クハ103（常磐快速線用），轉向架車輪的制軔方式改用了碟片剎車。
- 被喻為「103系之首」即1963年投入營運的クハ103-1，直至2008年3月仍在JR西日本的阪和線中服役，2011年3月退役，退役時為JR集團車齡最高的直流電車，使用達48年。退役後於2015年3月從吹田工場迴送至京都鐵道博物館，於2016年3月開館起展示。
冷氣試作車（1970年製造）型號
- 在當時、京王帝都電鐵（現在的京王電鐵）5000系及部分的私鐵都在通勤電車上加設了冷氣系統，所以日本國鐵就在1個103系編組上試驗冷氣系統，這車也是投入到山手線去。為了比較各種的空調系統，每一個車箱的冷氣都是不同型號的。而在冷氣量產型號上的冷氣電機試驗車所使用的是有不同的。
在1978年的量產型クハ103的設計稍作修改，它的不同地方有：車窗排列、電動方向幕、前照燈改成1盞白熱燈、運轉席下的通風口仍保留原來的設計。
- クハ103-178及179、モハ103-279~281及102-434~436、サハ103-306及307，全數車輛由JR東日本接收。
1971年-1972年製造型號
- 承上文，這一批的103系就是上面所說的量產型，車頭的照明燈由1盞白熱燈變作2盞燈泡，俗稱「1次改良車」。
- クハ103-180~212（這188個車廂當初是配屬松戶電車區作常磐快速線用，後來，再由中央·總武緩行線轉到京葉線去了。也有部份是屬於JR西日本明石電車區（モハ103-282~330、102-437~486，サハ103-308~323），任務是取代在京阪神緩行線的舊型柴油汽動電力火車。上面提到的（其中一列是クハ103-188）及餘下的車輛就再重新編配到松戶電車區，好讓常磐快速線的編組增長（由之前的8節變作10節）。
1973年製造型號
- 在1973年，由於日本國鐵的財政預算不足，原本預計在京濱東北線投入服務的冷氣車組（モハ103-373~382、102-529~538）被迫變作「預備安裝冷氣」車組，此外，座位也有擴闊。
- クハ103-213~268，モハ103-331~413、102-487~569，サハ103-324~359（モハ103-373~382及102-529~538除外）這批的クハ103型大部分屬於京阪神緩行線（高槻電車區）。所以導致JR西日本後來接收到的103系也是中期生產的103系。
- 餘下的駕駛車，就和其他車廂組合在中央快速線服務，這批的電車就是日後在中央、總武緩行線（習志野電車區）黃色車身的103系，還有一部分的103系編入了陸前原之町電車區（現在的宮城野電車區）。RT235編組（クハ103-235共四列）日後將被205系取替。
1974年-1982年製造型號
- 為提防平交道事故（踏切事故），駕駛車使用了「高駕駛室」的設計。在駕駛車的窗口下加上了不鏽鋼飾帶，為視覺上帶來新的感覺。在這時候山手線及京濱東北線正式使用列車自動控制系統系統，駕駛室後面部分放置了ATC的儀器。後來中央快速線及福知山線也採用ATC系統（797、799~808、810~815、817~844、846、848、850）。
- 經過北陸隧道列車火災事故後、和地下鐵作直通運轉的1000番台符合了A-A基準，也設有貫通門。
1983年~1984年製造
- 這批的103系是最後製造的、車廂編號是モハ103-787-793及，モハ102-2044-2050
- 當時201系已開始製造了，所以這批的103系都混合了一些201系的元素。
- 車頂設計不同
地下鐵直通車輛
現主力的東京地下鐵火車主要都是209系或其私鐵火車。 而國鐵時代的火車103系1200番台301系大多都已經被引退了。
1000番台
1976年起10節16編組、一共160輛製造並配置在松戶電車區，在常磐緩行線至東京地下鐵千代田線直通服務、後來調配地上線服務。也有改造了日本國鐵105系電力動車組。
1200番台
是國鐵時代東京地下鐵的主力柴油汽動電力火車，以藍帶作為車身的顏色，車頭前有通過門可與301系併結行走。 103系1200番台圖樣是右邊。
1500番台
屬於JR九州的唐津運輸中心，使用筑肥線至福岡市交通局空港線直通運轉。
改造、改修番台
750番代（由101系改編）
1972年起由 サハ101型改造 サハ103型，差異有車體全高和轉向架。改造內容是增加冷氣、方向幕為布牌顯示等。
2000·2050番代
為了解決關西本線（大和路線）、阪和線駕駛車輛的不足，由101系柴油汽動電力火車改造後編入。2000番代屬於奈良電車區使用關西本線，2050番代屬於日根野電車區使用阪和線。
3000番代
1985年在大井工場改造。是由原來的日本國鐵72系電力動車組之中，用翻新車體的モハ72型970番代和クハ79型600番代，更新103系的機器而來的。配置在川越電車區。
其他改造番台
JR分社後的狀況
在JR分社後,有將近3500輛103系電車為JR各社承繼
印尼的103系
2004年，JR東日本把原京葉電車區的103系16輛列車（4組4輛編組列車）賣給印尼首都雅加達的PT KAI近郊鐵道，用以支援早年賣給當地行走，但近年因老化故障率高的原東急電鐵東急7000系電力動車組 (一代)及原東京都營地下鐵東京都營地下鐵6000型電力動車組。
售予印尼的103系番號包括：
- クハ103-815-モハ103-752-モハ102-2009-クハ103-822
- クモハ103-105-モハ102-231-サハ103-246-クハ103-597
- クハ103-359-モハ103-654-モハ102-810-クハ103-384
- クモハ103-153-モハ102-321-サハ103-210-クハ103-632
由於當地鐵道電化規格與日本JR/私鐵所採用的架空電車線方式直流1500V相同，而路軌軌距規格同樣是1067mm，故只需加裝當地鐵道的信號保安裝置便可行走。 後來因日本私鐵有不少不鏽鋼車身的通勤列車退役，而印尼方面亦考慮到不鏽鋼車身在保養方面較有成本效益，故後來相繼引入東急8000系電力動車組、東急8500系電力動車組、東京地下鐵5000系電力動車組及東葉高速鐵道東葉高速鐵道1000系電力動車組，而103系就再沒有被引入。印尼所有的103系已於2016年1月1日全數退役。
但這次103系讓渡是日本國鐵/JR史上第一次，也是暫時唯一一次有柴油汽動電力火車被賣到外國鐵道營運。
參考文獻
通史
- 福原俊一・永尾信幸・前納浩一 『103系・301系通勤形直流電車』
- 電氣車研究會『鐵道畫刊』156號、1964年4月 特集 : 國鐵通勤電車
- 電氣車研究會『鐵道畫刊』1985年5月號 No.447 特集 : 103系通勤形電車
- 交友社『鐵道愛好者』1993年4月號・5月號 No.384・385 特集 : 103系通勤形電車 (1・2)
- 「103系が北海道へ」（読者投稿）/交友社『鉄道ファン』1998年11月號 No.451 P.120}}
- 電氣車研究會『鐵道畫刊』2003年12月臨時増刊號、鐵道友之會編「車両研究――1960年代的鐵道車輛」
- 電氣車研究會『鐵道畫刊』2004年4月號 No.745 特集 : 103系電車
- 電氣車研究會『鐵道畫刊』2005年8月號 No.764 特集 : 惜別 JR東日本103系
- 交友社『鐵道愛好者』2006年5月號 No.541 特集 : 究極標準形通勤電車103系
- 特集 : 究極の標準形通勤電車103系〔訂正・補遺〕/交友社『鐵道愛好者』2006年7月號 No.543 P.152 - P.153
歷史相關方面
- 佐藤信之（亜細亜大學講師）『首都圏の國電 戦後の発展史』グランプリ出版、2005年6月20日}}
- 佐藤信之（亜細亜大學講師）『東京圏鉄道プロジェクト 都市鉄道整備の展開』電気車研究會、1995年1月10日}}
國鐵資料
- 車輛設計事務所『103系通勤形直流電車』1964年
- 車輛設計事務所『103系通勤形直流電車』1971年3月
- 車輛設計事務所『電車性能曲線』1962年
- 車輛設計事務所『電車性能曲線（追Many）』1964年2月
- 車輛設計事務所『電車性能曲線（追Many）』1969年3月
- 車輛設計事務所『電力機車性能曲線』1962年
- 車輛設計事務所『新性能電車用主電動機』1968年3月
- 運行局『電車氣動車加速力曲線』1966年
- 執行局『速度定數便覽』1972年