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國際民用航空組織簡稱國際民航組織（法語:Organisation de l'Aviation Civile Internationale，縮寫：OACI ; 英語：International Civil Aviation Organization，縮寫：ICAO）是聯合國屬下專責管理和發展國際民用航空事務的機構，每3年舉行一次大會。其職責包括：發展航空導航的規則和技術；預測和規劃國際航空運輸的發展以保證航空安全和有序發展。

國際民航組織還是國際範圍內製定各種航空標準以及程序的機構，以保證各地民航運作的一致性。國際民航組織還制定航空事故調查規範，這些規範被所有國際民航組織的成員國之民航管理機構所遵守。民航組織總部設在加拿大蒙特利爾，是191個締約國（截止2011年）在民航領域中開展合作的媒介。

2013年9月28日，中國在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第38屆大會上再次當選為一類理事國。

成立背景

國際民航組織（International Civil Aviation Organization）前身為根據1919年《巴黎公約》成立的空中航行國際委員會（ICAO），成立於1947年，是聯合國系統中負責處理國際民航事務的專門機構。由於第二次世界大戰對航空器技術發展起到了巨大的推動作用，使得世界上已經形成了一個包括客貨運輸在內的航線網絡，但隨之也引起了一系列急需國際社會協商解決的政治上和技術上的問題。因此，在美國政府的邀請下，52個國家於1944年11月1日至12月7日參加了在芝加哥召開的國際會議，簽訂了《國際民用航空公約》（通稱《芝加哥公約》），按照公約規定成立了臨時國際民航組織（PICAO）。1947年4月4日，《芝加哥公約》正式生效，國際民航組織也因之正式成立，並於1947年5月6日召開了第一次大會。1947年5月13日，國際民航組織正式成為聯合國的一個專門機構。1947年12月31日，「空中航行國際委員會」終止，並將其資產轉移給「國際民用航空組織」。

中國是國際民航組織的創始國之一，舊中國政府於1944年簽署了《國際民用航空公約》，並與1946年正式成為會員國。1971年11月19日國際民航組織第七十四屆理事會第十六次會議通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法代表。1974年我國承認《國際民用航空公約》並參加國際民航組織的活動。同年我國當選為二類理事國，至今已八次連選連任二類理事國。2004年在國際民航組織的第35屆大會上，中國當選為一類理事國。蒙特利爾設有中國常駐國際民航組織理事會代表處

主要工作

國際民航組織的主要工作是：制訂國際航空和安全標準，收集、審查、發布航空情報，也作為法庭解決成員國之間於國際民用航空有關的任何爭端，防止不合理競爭造成經濟浪費、增進飛行安全等。在成員國的合作下，該組織已逐步建立氣象服務、交通管制、通訊、無線電信標台、組織搜索和營救等飛行安全所需設施模式。鑑於航空事業發展迅速，已呈空中污染狀況並日漸嚴重，故本組織在防止空中污染、保障國際航系安全方面的任務將日趨繁重。

國際民航組織為貫徹其宗旨，制定和統一了一些國際民航技術標準和國際航行規則；協調世界各國國際航空運輸的方針政策，推動多邊航空協定的制定，簡化聯運手續，匯編各種民航業務統計，制定航路導航設施和機場設施服務收費原則；研究國際航空公法和影響國際民航私法中的問題；向發展中國家提供民航技術援助；組織聯營公海上或主權未定地區的導航設施與服務；出版月刊《國際民航組織公報》及其他一些民航技術經濟和法律文件。

組織結構

國際民航組織的最高權力機構是成員國大會，常設機構為理事會，常設執行機構為秘書處，下設航行、航空運輸、技術援助、法律、行政服務5個局。截至1990年，國際民航組織共有162個成員國。

大會：最高權力機構，每三年舉行一次。

大會的權力和職責為：每次會議上選舉主席和其他職員；按照第九章的規定，選舉參加理事例支的締約；審查理事會程式面報告，對報告採取適當行為，並就理事會向大會提出的任何事面作出決定。決定大會本身的議事規則，並設置其認為必要的或適宜的各種附屬委員會；按照規定，表決組織的各年度預算，並決定本組織的財務安排；審查本組織的支出費用，並批准本組織的賬目；根據自己的決定，將其職權範圍內的任何事面交給理事會、附屬委員會或任何其他機構處理；賦予理事會為行使本組織職責所在地必需的或適宜的權力和職權，並隨時撤銷或變更所賦予的職權；審議有關變更或修正本公約條款的提案。處理在本組織職權範圍內未經明確指定歸理事會處理的任何事項。

大會的大量日常工作：是通過制定和修改《國際民航公約》的18個技術附件，以確定各國應採用的統一的民航技術業務標準，包括飛行程序、國際航路、空中交通管制、通信、氣象、機務維修、適航、國際機場及設施等方面統一的國際標準；該組織還通過對各國航空運輸政策和業務活動的調研（包括對各成員國航空協定進行登記匯集，統計運輸業務數據，跟蹤運力、運價市場變化等），並通過協調、簡化機場聯檢手續等一系列活動，促進國際航空運輸業務有效而經濟地發展，力避不公平的競爭，管理在冰島和丹麥設立的公海聯營導航設施，充任聯合國開發計劃署向締約國提供的民航技援項目的執行機構。大會由理事會在適當的時間和地點第三年到至少召開一次。在大會期間詳盡審查民航組織在技術、經濟、法律和技術援助領域中的全面工作，並向民航組織的其他部門提供未來工作的指導。民航組織在其1977年大會第二十二屆會議上第一次表達了其對空間活動的興趣，除其他事項外，大會決定，必須向所有從事有關的空間活動的組織表明國際民用航空的立場和要求；必須有民航組織的代表出席各種有關的會議。

理事會：向大會負責的常設機構，由33個理事國組成，每屆大會選舉產生。每年舉行三次例會。理事會下設航空技術、航空運輸、法律、聯營導航設備、財務和制止非法干擾國際民航等六個委員會。

理事會的主要職責之一，是通過國際標準和建議的做法並作為附件將其納入《國防民用航空公約》。新系統的國際標準和建議的做法通常首先由一些締約國和國際組織提名的專家組擬定。技術小組的工作首先提交給空中導航委員會，後者是理事會的技術機構，由15名技術專家組成。

大會選舉理事時，應給予下列國家以適當代表：一是在航空運輸方面占主要地位的各國；二是未包括在其他項下的對提供國際民用航空設施作最大貢獻的各國；三是未包括在其他項下的其當選取可保證世界各方要地理區域在理事例地馴均勻有代表的各國。理事會中一有出缺，應由大會儘速成補充；如此當選理事的締約國，其任期應為其前任所在地未屆滿的任期。締約國擔任理事的代表不得同時參與國際航班的經營，或與此現航班有財務上的利害關係。

理事會主席：理事會應選舉主席一人，任期三年，連續可以連任。理事會主席無表決權。理事會應從其理事中選舉副主席一人或數人。副主席代理主席時，仍保留其表決權。主席不一定由理事會成員國代表中選出，但如有一名代表當選，即認為其理事席位出缺，應由其代表的國家另派代表。主席的職責是：召集理事會，航空運輸委員會及航行委員會的會議；充任理事會的代表；以理事會的名義執行理事會委派給他的任務。理事會主席阿沙德·柯台特（******adKotaite，黎巴嫩人）博士，1976年就任，1998年11月再度連任，任期至2001年。

秘書處：處理日常工作，設航空技術、航空運輸、法律、技術合作和行政服務五個局，以及對外關係辦公室等。1994年10月1日，秘書處正式成立中文科。另外，該組織設西非和中非（達喀爾），南美（利馬），北美、中美和加勒比（墨西哥城），中東（開羅），歐洲（巴黎），東非和南非（內羅畢），亞洲和太平洋（北京）七個地區辦事處。該組織理事會於1997年3月5日選定巴西國際航行委員會主席、空軍少將雷納多·克勞蒂奧·哥斯塔·佩雷拉先生（RenatoClaudioCostaPereira，巴西人）自1997年8月1日任該組織秘書長。

法律地位

1、國際民航組織是國際法主體，這種主體資格是由成員國通過《芝加哥公約》而賦予的。《芝加哥公約》第47條規定：「本組織在締約國領土內應享有為履行其職能所必需的法律能力。凡與有關國家的憲法和法律不相牴觸時，都應承認其完全的法人資格。」同時，《芝加哥公約》還詳盡規定了國際民航組織作為一個獨立的實體在國際交往中所應享有的權利和承擔的義務。應該說，它已經具備了一個國際法主體所必須具有的三個特徵，即必須具有獨立進行國際交往的能力；必須具有直接地享有國際法賦予的權利以及必須構成國際社會中地位平等的實體。

2、國際民航組織的權利能力和行為能力主要表現在：

協調國際民航關係。努力在國際民航的各領域協調各國的關係及做法，制訂統一的標準，促進國際民航健康、有序地發展；

解決國際民航爭議。多年來，國際民航組織充當協調人，在協調各國關係上發揮過不可替代的作用；

締結國際條約。國際民航組織不僅參與國際條約的制訂，還以條約締約方的身份簽訂國際條約；

特權和豁免。國際民航組織各成員國代表和該組織的官員，在每個成員國領域內，享有為達到該組織的宗旨和履行職務所必須的特權和豁免。

參與國際航空法的制訂。在國際民航組織的主持下，制訂了很多涉及民航各方面活動的國際公約，從《芝加哥公約》及其附件的各項修正到制止非法干擾民用航空安全的非法行為，以及國際航空私法方面的一系列國際文件。

3、國際民航組織是政府間的國際組織，聯合國的專門機構。

國際民航組織是各主權國家以自己本國政府的名義參加的官方國際組織，取得國際民航組織成員資格的法律主體是國家，代表這些國家的是其合法政府。對此，《芝加哥公約》第21章做出了明確規定，排隊了任何其他非政治實體和團體成為國際民航組織成員的可能，也排隊了出現兩個以上的政府機構代表同一國家成為國際民航組織成員的可能。

4、國際民航組織是聯合國的一個專門機構。

1946年，聯合國與國際民航組織簽訂了一項關於它們之間關係的協議，並於1947年5月13日生效。據此，國際民航組織成為聯合國的專門機構。該類專門機構指的是通過特別協定而同聯合國建立法律關係的或根據聯合國決定創設的對某一特定業務領域負有「廣大國際責任」的政府間專門性國際組織。但它們並不是聯合國的附屬機構，而是在整個聯合國體系中享有自主地位。協調一致，是這些專門機構與聯合國相互關係的一項重要原則。聯合國承認國際民航組織在其職權範圍內的職能，國際民航組織承認聯合國有權提出建議並協調其活動，同時定期向聯合國提出工作報告，相互派代表出席彼此的會議，但無表決權。一個組織還可以根據需要參加另一組織的工作。

主要活動

國際民用航空組織的主要活動：

①統一國際民航技術標準和國際航行規則。至2013年11月15日，國際民航組織已制定了19個國際標準和建議措施文件作為《國際民用航空公約》的附件，即：一、人員執照；二、空中規則；三、航空氣象；四、航圖；五、計量單位；六、航空器運行；七、航空器國籍和登記標誌；八、航空器的適航；九、簡化手續；十、航空通信；十一、空中交通服務；十二、搜尋和援救；十三、航空器失事調查；十四、機場；十五、航空情報服務；十六、航空器噪聲；十七、安全保衛；十八、危險品運輸；十九、安全管理。此外，還制定了若干航行服務程序。

②協調世界各國國際航空運輸的方針政策，推動多邊航空協定的制定,簡化聯運手續,匯編各種民航業務統計，制定航路導航設施和機場設施服務收費的原則。此外，還編印了關於國際航空運輸發展情況、運價、航空郵運、貨運、聯營、旅遊等研究文獻。

③研究與國際航空運輸有關的國際航空公法和影響國際民航的私法中的問題。到1981年止已制定了包括關於航空客貨賠償、防止危及航空器安全的非法行為、對地（水）面上第三者造成損害的賠償、承認航空器所有權等13項公約或議定書。

④利用聯合國開發計劃署的技術援助資金，向發展中國家提供民航技術援助。方式是派遣專家、顧問、教員，提供助學金和設備等。

⑤組織聯營公海上或主權未定地區的導航設施與服務法規（Constitutional Affairs）

修訂現行國際民航法規條款並制訂新的法律文書

主要項目有：

1．敦促更多的國家加入關於不對民用航空器使用武力的《芝加哥公約》第3分條和在包用、租用和換用航空器時由該航空器登記國向使用國移交某些安全職責的第83分條（中國均已加入）。

2．敦促更多的國家加入《國際航班過境協定》（中國尚未加入）。

3．起草關於統一承運人賠償責任制度的《新華沙公約》。

4、起草關於導航衛星服務的國際法律框架。

航行（Air Navigation)

制訂並刷新關於航行的國際技術標準和建議措施是國際民航組織最主要的工作，《芝加哥公約》的18個附件有17個都是涉及航行技術的。戰略工作計劃要求這一工作跟上國際民用航空的發展速度，保持這些標準和建議措施的適用性。

規劃各地區的國際航路網絡、授權有關國家對國際航行提供助航設施和空中交通與氣象服務、對各國在其本國領土之內的航行設施和服務提出建議，是國際民航組織「地區規劃（Regional Air Navigation Planning）」的職責，由7個地區辦事處負責運作。由於各國越來越追求自己在國際航行中的利益，衝突和糾紛日益增多（例如在南中國海空域），致使國際民航組織的統一航行規劃難以得到完全實施。戰略工作計劃要求加強地區規劃機制的有效性，更好地協調各國的不同要求。

安全監察（Safety Oversight Programme）

全球民航重大事故率平均為1.44架次/百萬架次，隨着航空運輸量的增長，如果這一比率不降下來，事故的絕對次數也將上升到不可接受的程度。國際民航組織從九十年代初開始實施安全監察規劃，主要內容為各國在志願的基礎上接受國際民航組織對其航空當局安全規章的完善程度以及航空公司的運行安全水平進行評估。這一規劃將在第32屆大會上發展成為強制性的「航空安全審計計劃（Safety Audit Programme）」，要求所有的締約國必須接受國際民航組織的安全評估。

安全問題不僅在航空器運行中存在，在航行領域的其它方面也存在，例如空中交通管制和機場運行等。為涵蓋安全監察規劃所未涉及的方面，國際民航組織還發起了「在航行域尋找安全缺陷（Programme for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）」計劃。作為航空安全的理論研究，實施的項目有「人類因素（Human Factors）」和「防止有控飛行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）」。

制止非法干擾（Aviation Security）

制止非法干擾即中國通稱的安全保衛或空防安全。這項工作的重點為敦促各締約國按照附件17「安全保衛」規定的標準和建議措施，特別加強機場的安全保衛工作，同時大力開展國際民航組織的安全保衛培訓規劃。

實施新航行系統（ICAO CNS/ATM Systems）

新航行系統即「國際民航組織通信、導航、監視/空中交通管制系統」，是集計算機網絡技術、衛星導航和通信技術以及高速數字數據通信技術為一體的革命性導航系統，將替換現行的陸基導航系統，大大提高航行效率。八十年代末期由國際民航組織提出概念，九十年代初完成全球規劃，21世紀初已進入過渡實施階段。這種新系統要達到全球普遍適用的程度，尚有許多非技術問題要解決。戰略工作計劃要求攻克的難題包括：衛星導航服務（GNSS）的法律框架、運行機構、全球、各地區和各國實施進度的協調與合作、融資與成本回收等。

航空運輸服務管理制度（Air Transport Services Regulation）

國際民航組織在航空運輸領域的重點工作為「簡化手續（Facilitation）」，即「消除障礙以促進航空器及其旅客、機組、行李、貨物和郵件自由地、暢通無阻地跨越國際邊界」。18個附件中唯一不涉航行技術問題的就是對簡化手續制訂標準的建議措施的附件9——「簡化手續」。

在航空運輸管理制度方面，1944年的國際民航會議曾試圖制訂一個關於商業航空權的多邊協定來取代大量的雙邊協定，但未獲多數代表同意。因此，國家之間商業航空權的交換仍然由雙邊談判來決定。國際民航組織在這方面的職責為，研究全球經濟大環境變化對航空運輸管理制度的影響，為各國提供分析報告和建議，為航空運輸中的某些業務制訂規範。

戰略工作計劃要求國際民航組織開展的工作有：修訂計算機訂座系統營運行為規範、研究服務貿易總協定對航空運輸管理制度的影響。

統計（Statistics）

《芝加哥公約》第54條規定，理事會必須要求、收集、審議和公布統計資料，各成員國有義務報送這些資料。這不僅對指導國際民航組織的審議工作是必要的，而且對協助各國民航當局根據現實情況制訂民航政策也是必不可少的。這些統計資料主要包括：承運人運輸量、分航段運輸量、飛行始發地和目的地、承運人財務、機隊和人員、機場業務和財務、航路設施業務和財務、各國註冊的航空器、安全、通用航空以及飛行員執照等。

國際民航組織的統計工作還包括經濟預測和協助各國規劃民航發展。

技術合作

20世紀九十年代以前，聯合國發展規劃署援助資金中5%用於發展中國家的民航項目，委託給國際民航組織技術合作局實施。此後，該署改變援助重點，基本不給民航項目撥款。鑑於不少發展中國家引進民航新技術主要依靠外來資金，國際民航組織強調必須繼續維持其技術合作機制，資金的來源，一是靠發達國家捐款，二是靠受援助國自籌資金，委託給國際民航組織技術合作局實施。不少發達國家認為國際民航組織技術合作機制效率低，還要從項目資金中提取13%管理費，很少向其捐款，主要選擇以雙邊的方式直接同受援國實施項目。

培訓

國際民航組織向各國和各地區的民航訓練學院提供援助，使其能向各國人員提供民航各專業領域的在職培訓和國外訓練。戰略工作計劃要求，今後培訓方面的工作重點是加強課程的標準化和針對性。

空間技術合作

20世紀八十年代初期，國際民航組織理事會決定，有必要對國際民用航空多年來成功地使用的程序和技術進行徹底分析和重新評估。因此，理事會設立了未來空中導航系統特別委員會。這個特別委員會不久作出的一項最重要的結論是，衛星技術為解決常規地基系統的缺點造成的問題提供了可行的辦法。該委員會的結論還認為，使用全球系統是滿足國際民用航空未來的發展和需要的唯一途徑，而衛星技術則是全球系統中的一個重要因素。

繼未來空中導航系統特別委員會的工作（1983-1988年）之後，又成立了未來空中導航系統發展與轉接規劃的監測和協調特別委員會（未來空中導航系統特別委員會第二階段）（1988-1993年），該委員會提出了一個為國際民用航空界廣泛接受的系統概念。這個概念稱為通信、導航和監視、空中交通管理（CNS/ATM）系統，如今已經變成現實。CAS/ATM系統基本上是全球性的，因此，這些系統在很大程度上取決於使用衛星進行通信和導航，為了對使用現有的和未來的衛星技術進行空中導航制訂必要的規定，在民航組織內設立了下述小組：

1、航空流動通信小組。1991年成立，主要就靜止衛星用於航空語音、數據通信制定國際標準和建議的辦法。當前，這個小組正在審查低地軌道和中地軌道非地球靜止衛星的問題，並將酌情制訂適當的技術規定；

2、全球導航衛星系統小組，1993年成立，當前，正在就使用現有衛星導航系統（即全球定位系統和全球軌道導航衛星系統）和可能使用地基和衛星擴增系統制訂技術規定。該小組還在研究可能採用未來的（較長期）導航衛星系統並講制訂必要的技術規定；

3、航空電信網絡小組。1995年成立，任務是審查全球導航衛星系統長期法律框架的不同類型和形式，並根據某些基本原則制訂法律框架，該小組已經編擬了全國導航衛星系統服務的權利和義務章程草案案文，將提交給大會下屆會議通過。

宗旨目的

國際民航組織的宗旨和目的在於發展國際航行的原則和技術，促進國際航空運輸的規劃和發展。保證全世界國際民用航空安全地和有秩序地發展；鼓勵為和平用途的航空器的設計和操作技術；鼓勵發展國際民用航空應用的航路、機場和航行設施；滿足世界人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需要；防止因不合理的競爭而造成經濟上的浪費；保證締約各國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經營國際空運企業的公平的機會；避免締約各國之間的差別待遇；促進國際航行的飛行安全；普遍促進國際民用航空在各方面的發展。

以上九條共涉及國際航行和國際航空運輸兩個方面問題。前者為技術問題，主要是安全；後者為經濟和法律問題，主要是公平合理，尊重主權。兩者的共同目的是保證國際民航安全、正常、有效和有序地發展。

組織成員

成員資格

各國通過批准和加入《芝加哥公約》獲得國際民航組織成員資格。《芝加哥公約》規定，公約自26個國家批准後生效。因此，最初批准公約的26個國家成為國際民航組織的創始成員國。創始成員國不具備任何特權，與隨後加入的成員所享有的權利和承擔的義務是完全相同的。公約生效後，即開放加入，但範圍限於聯合國成員國、與聯合國成員國聯合的國家或在第二次世界大戰中的中立國。同時，公約也准許其他國家加入，但需得到聯合國的許可並經大會五分之四的票數通過；如果該國在第二次世界大戰中侵入或者攻擊了別國，那麼必須在得到受到侵入或者攻擊的國家的同意後，由國際民航組織把申請書轉交聯合國全體大會，若大會在接到第一次申請後的第一次會議上沒有提出拒絕這一申請的建議，國際民航組織才可以按照公約規定批准該申請國加入國際民航組織。

中止或暫停表決權

根據《芝加哥公約》的規定，任何成員國在合理的期限內，不能履行其財政上的義務或者違反了該公約關於爭端和違約規定時，將被中止或暫停其在大會和理事會的表決權。如果聯合國大會建議拒絕一國政府參加聯合國建立或與聯合國發生關係的國際機構，則該國即自動喪失國際民航組織成員國的資格。但經該國申請，由理事會多數通過，並得到聯合國大會批准後，可重新恢復其成員資格。

退出公約

任何締約國都可以在聲明退出《芝加哥公約》的通知書送達之日起一年之後退出公約，同時退出國際民航組織。如果有關公約的修正案決議中規定，任何國家在該修正案生效後的規定時期內未予批准，即喪失其國際民航組織成員的資格。對於沒有履行這一義務的締約國而言，就被剝奪了成員資格。

成員國名單

名單截止2004年6月，國際民航組織共有188個成員國。

與中國關係

友好關係

中國是國際民航組織的創始成員國之一，中國派代表出席了1944年的芝加哥會議簽署了《國際民用航空公約》。1947年該組織正式成立時，中國即成為國際民航組織成員國。1974年2月15日，中國政府決定恢復參加國際民航組織的活動。自1974年起，中國連選連任該組織理事會理事國。中國代表還擔任理事會下設的航空技術委員會、航空運輸委員會、人事委員會和制止非法干擾民航安全委員會的成員。中國在該組織總部所在地蒙特利爾設有常駐代表處。自1980年以來，中國與國際民航組織合作，承辦了4個技援項目，聯合國開發計劃署投入約400萬美元，國際民航組織提供技術服務，包括選派專家、安排培訓、採購設備等。4個項目是：1．北京首都機場現代化項目；2．加強並使航空氣象服務現代化及培訓氣象人員項目；3．加強並使民航培訓設施現代化項目；4．非雷達航管培訓項目。

中國連任理事國

2013年9月28日，中國在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第38屆大會上再次當選為一類理事國。這是自2004年以來，中國第四次連任一類理事國。當天參加投票選舉的國家有173個，除中國外，德國、日本、意大利、澳大利亞、俄羅斯、巴西、美國、英國、法國、加拿大也同時繼續當選一類理事國。

中國自1974年恢復參加國際民航組織活動以來，連續10次當選為國際民航組織二類理事國，並於2004年競選成為一類理事國。

繼續連任

2016年10月1日，中國民航局確認,在加拿大蒙特利爾舉行的國際民航組織第39屆大會上,我國再次當選一類理事國,這是自2004年以來中國第五次連任一類理事國｡除中國外,德國､日本､意大利､澳大利亞､俄羅斯､巴西､美國､英國､法國､加拿大也同時繼續當選一類理事國｡

國際民航組織理事會是國際民航組織的日常決策機構,共有36個理事國組成｡其中,一類理事國有11個,由在航空運輸方面占主要地位的國家組成;二類理事國有12個,由對提供國際民用航空的空中航行設施作最大貢獻的國家組成;三類理事國有13個,由代表世界各主要地理區域的國家組成｡

視頻

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