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103系电力动车组（103けいでんしゃ）是日本国有铁道时代的直流通勤型电联车。这款列车以日本国铁101系电力动车组为基础，考虑到日本当时的财政、设备等状况，设计出较经济的103系。
从1963年3月到1984年1月间，共制造出3,447节103系车厢，是日本历代制造数目最多的铁路车辆。
103系电力动车组在首都圈、仙台圈、名古屋圈、京阪神圈、冈山圈、广岛圈、福冈圈等大都市圈广泛应用，为战后日本城市经济发展做出了卓越贡献。
目录
概要介绍
1958年时，日本国铁中央线101系投入服务，但是由于乘车率经常在100%以上的非常状况，因此催生了103系的诞生，所以103系在1964年以后就大量制造，成为战后日本国铁拥有数量最多的电车。
1970~1980年代，东京、大阪及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤输送目的。而全车均是使用普通钢制造的。
跟103系有关连的系列有：与东京地下铁东西线作直通运转用的铝制电车日本国铁301系电力动车组、地方电化路线用的日本国铁105系电力动车组、饭田线用的日本国铁119系电力动车组和日本国铁末期在四国地方投入的日本国铁121系电力动车组。
历史沿革
基本
103系的车体是建基于101系。以下是103系和101系不同的地方：
- 车轮直径扩大（860mm→910mm），而车厢地板也随之而上升。
- 运转台窗口缩小
- 运转台下部加设入风口
- 方向幕扩大
- 新增了重开车门按钮
但是103系最为人诟病的地方就是噪音，经调查后是由它的MT55型电动机发出。例如埼京线及京叶线、一些站和站间距离较长的路线，因为它们普遍的行车速度（在这些路线）甚高，产生出非常大的噪音及震荡，所以经常被沿线居民投诉。
在整个103系生产年期中，新造车有3,447部，20部由72系改装，36部由101系改装，总数3,503部。不过65部在奈良线、樱井线及和歌山线中的103系0及1000番台就改装成105系。
车厢之分类
クハ103（Tc） 103系的先头车，但是不具有动力。 根据面对方向而决定编号是奇数/偶数。 （向北，东是奇数）
モハ103（M） 通常和モハ102或者クモハ102连结成一组，具有动力（电动机）的动力车，但是不具有驾驶室，备有集电弓。
モハ102（M'） 通常和モハ103或者クモハ103连结成一组，具有动力的动力车，但是不具有驾驶室，搭载了发电机及空气压缩机。
サハ103（T） 不具有动力和驾驶室的拖车，设计上是不具有驾驶室的クハ103。
クモハ103（Mc） 通常和モハ102或者クモハ102连结成一组，具有动力和驾驶室的动力车、设计上是有驾驶室的モハ103。 编号是使用奇数。 只有制造初期有クモハ103的新车，其他都是改造车，由3辆/5辆组成的列车必须要有クモハ103（在性能上来说、一列103系中动力车数目必须超过一半，所以现在还有很多クモハ103仍在使用中）。
クモハ102（M'c） 通常和モハ103或者クモハ103连结成一组，具有动力和驾驶室的动力车、设计上是有驾驶室的モハ102。 编号是使用偶数。 国铁不希望车型过多过于复杂，因此极力避免制造クモハ102。 新车只有クモハ102-1200番台的5辆。 但是、在短编成化时需要クモハ102，有许多モハ102被改造为クモハ102。 サハ102（T'） 由サハ103改装的附随车。 片町线（学研都市线）的列车会在松井山手站作分离或并合。 所以片町线的103系需要加装电动连结器，此时车底机器会互相干扰，因此车厢需要前后倒转（向东改向西，依此类推）。 再者，因上述的原因连方向幕也给倒转了，因为操作上和サハ103不同，这些改装车被称为サハ102。 当初的名字为サハ102-5000番台、但是因为编成模式改变而撤去了电动连结器，最后变回サハ102-0番台。 在现在、片町线的サハ102和サハ103所差无几。
※M'c、Mc、M'、M的分别主要是在搭载的机器上，有的有发电机及空气压缩机，但是没有集电弓，没有的相反，因此调车场（操车场）在将车厢编组成列车时，不是一节一节编，而是以两节车厢为一组编入列车中。 例如：クモハ103-1跟モハ102-74的组合在京滨东北线（浦和电车区）投入服务。 所以当有103系由常磐线（松户电车区）转至时仙石线（陆前原之町电车区），通常クモハ103 和モハ102会以组合的方式移动。 除非送至铁路机厂保养，两节车厢形成的一组不会分离。 此外103系以后生产的国铁通勤柴油汽动电力火车：201系・203系・205系，直到现在JR东日本（JR化后）制造的209系・E231系都承袭了这型式。 |
番台分类
基本上来说，103系的制造年期长达21年。由于要切合服务需求，因此做成大量的“番台”，即是分支版本。以下是103系各番台的介绍：
900番台
是103系的先行试制车，1963年在JR山手线试车。和普通103系的主要分别就是在转向架方面。先行试作车当时是使用0番台这个名字来作称呼。八辆试作车是使用了以下的编号作标记：クハ103-901~904，モハ103-901、902、102-901、902。而这批试制车在它们晩年的时候是和量产车一起在山手线服务，直到1992年，因为全数的试验车寿命已差不多至极限而和一些的103系一起被淘汰。
0番台
由1964年至1984年都还在生产，是103系最基本型号。而在不同年期生产的版本都是有分别的。
1963年~1970年制造型号
- 103系的量产车第一条服务的路线是山手线，而使上面提到的试作车编号都改为103型。两年后，即是1965年，京滨东北线也投入了103系，不过当年的列车制造厂并未能配合到103系的长度，所以出现过3+7（甚至是2+6）的编组，在这时候出现了クモハ103及Mc编组的偶数编号的驾驶车变成了クハ103-500番台。
- 在1967年投入的クハ103（常磐快速线用），转向架车轮的制轫方式改用了碟片刹车。
- 被喻为“103系之首”即1963年投入营运的クハ103-1，直至2008年3月仍在JR西日本的阪和线中服役，2011年3月退役，退役时为JR集团车龄最高的直流电车，使用达48年。退役后于2015年3月从吹田工场回送至京都铁道博物馆，于2016年3月开馆起展示。
冷气试作车（1970年制造）型号
- 在当时、京王帝都电铁（现在的京王电铁）5000系及部分的私铁都在通勤电车上加设了冷气系统，所以日本国铁就在1个103系编组上试验冷气系统，这车也是投入到山手线去。为了比较各种的空调系统，每一个车箱的冷气都是不同型号的。而在冷气量产型号上的冷气电机试验车所使用的是有不同的。
在1978年的量产型クハ103的设计稍作修改，它的不同地方有：车窗排列、电动方向幕、前照灯改成1盏白热灯、运转席下的通风口仍保留原来的设计。
- クハ103-178及179、モハ103-279~281及102-434~436、サハ103-306及307，全数车辆由JR东日本接收。
1971年-1972年制造型号
- 承上文，这一批的103系就是上面所说的量产型，车头的照明灯由1盏白热灯变作2盏灯泡，俗称“1次改良车”。
- クハ103-180~212（这188个车厢当初是配属松户电车区作常磐快速线用，后来，再由中央·总武缓行线转到京叶线去了。也有部份是属于JR西日本明石电车区（モハ103-282~330、102-437~486，サハ103-308~323），任务是取代在京阪神缓行线的旧型柴油汽动电力火车。上面提到的（其中一列是クハ103-188）及馀下的车辆就再重新编配到松户电车区，好让常磐快速线的编组增长（由之前的8节变作10节）。
1973年制造型号
- 在1973年，由于日本国铁的财政预算不足，原本预计在京滨东北线投入服务的冷气车组（モハ103-373~382、102-529~538）被迫变作“预备安装冷气”车组，此外，座位也有扩阔。
- クハ103-213~268，モハ103-331~413、102-487~569，サハ103-324~359（モハ103-373~382及102-529~538除外）这批的クハ103型大部分属于京阪神缓行线（高槻电车区）。所以导致JR西日本后来接收到的103系也是中期生产的103系。
- 馀下的驾驶车，就和其他车厢组合在中央快速线服务，这批的电车就是日后在中央、总武缓行线（习志野电车区）黄色车身的103系，还有一部分的103系编入了陆前原之町电车区（现在的宫城野电车区）。RT235编组（クハ103-235共四列）日后将被205系取替。
1974年-1982年制造型号
- 为提防平交道事故（踏切事故），驾驶车使用了“高驾驶室”的设计。在驾驶车的窗口下加上了不锈钢饰带，为视觉上带来新的感觉。在这时候山手线及京滨东北线正式使用列车自动控制系统系统，驾驶室后面部分放置了ATC的仪器。后来中央快速线及福知山线也采用ATC系统（797、799~808、810~815、817~844、846、848、850）。
- 经过北陆隧道列车火灾事故后、和地下铁作直通运转的1000番台符合了A-A基准，也设有贯通门。
1983年~1984年制造
- 这批的103系是最后制造的、车厢编号是モハ103-787-793及，モハ102-2044-2050
- 当时201系已开始制造了，所以这批的103系都混合了一些201系的元素。
- 车顶设计不同
地下铁直通车辆
现主力的东京地下铁火车主要都是209系或其私铁火车。 而国铁时代的火车103系1200番台301系大多都已经被引退了。
1000番台
1976年起10节16编组、一共160辆制造并配置在松户电车区，在常磐缓行线至东京地下铁千代田线直通服务、后来调配地上线服务。也有改造了日本国铁105系电力动车组。
1200番台
是国铁时代东京地下铁的主力柴油汽动电力火车，以蓝带作为车身的颜色，车头前有通过门可与301系并结行走。 103系1200番台图样是右边。
1500番台
属于JR九州的唐津运输中心，使用筑肥线至福冈市交通局空港线直通运转。
改造、改修番台
750番代（由101系改编）
1972年起由 サハ101型改造 サハ103型，差异有车体全高和转向架。改造内容是增加冷气、方向幕为布牌显示等。
2000·2050番代
为了解决关西本线（大和路线）、阪和线驾驶车辆的不足，由101系柴油汽动电力火车改造后编入。2000番代属于奈良电车区使用关西本线，2050番代属于日根野电车区使用阪和线。
3000番代
1985年在大井工场改造。是由原来的日本国铁72系电力动车组之中，用翻新车体的モハ72型970番代和クハ79型600番代，更新103系的机器而来的。配置在川越电车区。
其他改造番台
JR分社后的状况
在JR分社后,有将近3500辆103系电车为JR各社承继
印尼的103系
2004年，JR东日本把原京叶电车区的103系16辆列车（4组4辆编组列车）卖给印尼首都雅加达的PT KAI近郊铁道，用以支援早年卖给当地行走，但近年因老化故障率高的原东急电铁东急7000系电力动车组 (一代)及原东京都营地下铁东京都营地下铁6000型电力动车组。
售予印尼的103系番号包括：
- クハ103-815-モハ103-752-モハ102-2009-クハ103-822
- クモハ103-105-モハ102-231-サハ103-246-クハ103-597
- クハ103-359-モハ103-654-モハ102-810-クハ103-384
- クモハ103-153-モハ102-321-サハ103-210-クハ103-632
由于当地铁道电化规格与日本JR/私铁所采用的架空电车线方式直流1500V相同，而路轨轨距规格同样是1067mm，故只需加装当地铁道的信号保安装置便可行走。 后来因日本私铁有不少不锈钢车身的通勤列车退役，而印尼方面亦考虑到不锈钢车身在保养方面较有成本效益，故后来相继引入东急8000系电力动车组、东急8500系电力动车组、东京地下铁5000系电力动车组及东叶高速铁道东叶高速铁道1000系电力动车组，而103系就再没有被引入。印尼所有的103系已于2016年1月1日全数退役。
但这次103系让渡是日本国铁/JR史上第一次，也是暂时唯一一次有柴油汽动电力火车被卖到外国铁道营运。
参考文献
通史
- 福原俊一・永尾信幸・前纳浩一 ‘103系・301系通勤形直流电车’
- 电气车研究会‘铁道画刊’156号、1964年4月 特集 : 国铁通勤电车
- 电气车研究会‘铁道画刊’1985年5月号 No.447 特集 : 103系通勤形电车
- 交友社‘铁道爱好者’1993年4月号・5月号 No.384・385 特集 : 103系通勤形电车 (1・2)
- “103系が北海道へ”（読者投稿）/交友社‘铁道ファン’1998年11月号 No.451 P.120}}
- 电气车研究会‘铁道画刊’2003年12月临时増刊号、铁道友之会编“车両研究――1960年代的铁道车辆”
- 电气车研究会‘铁道画刊’2004年4月号 No.745 特集 : 103系电车
- 电气车研究会‘铁道画刊’2005年8月号 No.764 特集 : 惜别 JR东日本103系
- 交友社‘铁道爱好者’2006年5月号 No.541 特集 : 究极标准形通勤电车103系
- 特集 : 究极の标准形通勤电车103系〔订正・补遗〕/交友社‘铁道爱好者’2006年7月号 No.543 P.152 - P.153
历史相关方面
- 佐藤信之（亜细亜大学讲师）‘首都圏の国电 戦后の発展史’グランプリ出版、2005年6月20日}}
- 佐藤信之（亜细亜大学讲师）‘东京圏铁道プロジェクト 都市铁道整备の展开’电気车研究会、1995年1月10日}}
国铁资料
- 车辆设计事务所‘103系通勤形直流电车’1964年
- 车辆设计事务所‘103系通勤形直流电车’1971年3月
- 车辆设计事务所‘电车性能曲线’1962年
- 车辆设计事务所‘电车性能曲线（追Many）’1964年2月
- 车辆设计事务所‘电车性能曲线（追Many）’1969年3月
- 车辆设计事务所‘电力机车性能曲线’1962年
- 车辆设计事务所‘新性能电车用主电动机’1968年3月
- 运行局‘电车气动车加速力曲线’1966年
- 执行局‘速度定数便览’1972年