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| − | 美国航空587号班机在2001年11月12日从肯尼迪国际机场起飞后不久，就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁，并且爆炸起火，造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民，总计265人罹难，为美国境内伤亡第二大的空难，仅次于美国航空191号班机空难，亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难（不计入九一一事件）。 | + | [[File:美国航空587号班机.jpeg|320px|缩略图|右|<big>美国航空587号班机</big>[http://photo.sohu.com/12/03/Img147170312.jpg 原图链接][http://news.sohu.com/67/02/news147170267.shtml 来自 搜狐 的图片]]] |
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| + | ''' 美国航空587号班机''' 在2001年11月12日从[[ 肯尼迪国际机场]] 起飞后不久，就在[[ 纽约市]] 皇后区附近的贝尔港坠毁，并且爆炸起火，造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民，总计265人罹难，为美国境内伤亡第二大的空难<ref>[http://www.52shijing.com/lssdjt/2503.html 美国航空587号班机空难]，吾爱诗经网，2019-11-11 </ref> ，仅次于[[ 美国航空191号班机]] 空难，亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难（不计入九一一事件）。 | ||
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| − | 这架注册编号N14053的美国航空空中客车A300-605R客机，正前往多米尼加共和国首都圣多明哥的亚美利加国际机场，飞机在当地时间早上9时17分坠毁，机上251名乘客（包括5个不占坐位的初生婴儿）、2名机师和7名机组人员无一生还，而在地面则造成5人死亡。 | + | 这架注册编号N14053的美国航空空中客车A300-605R客机，正前往[[多米尼加| 多米尼加共和国]] 首都圣多明哥的[[ 亚美利加国际机场]] ，飞机在当地时间早上9时17分坠毁，机上251名乘客（包括5个不占坐位的初生[[ 婴儿]] ）、2名机师和7名机组人员无一生还，而在地面则造成5人死亡。 |
==调查== | ==调查== | ||
| − | 因为其发生的地点，而且距离九一一事件只有两个月，很多人起初认为是恐怖袭击。而这个说法也得到有目击者指飞机坠毁前曾经着火的支持。 | + | 因为其发生的地点，而且距离九一一事件只有两个月，很多人起初认为是恐怖袭击。而这个说法也得到有目击者指飞机坠毁前曾经着[[ 火]] 的支持。 |
| − | 官方的美国国家运输安全委员会（NTSB）于2004年10月26日发表的报告指，飞机的方向舵过度使用，来应付尾波乱流（tail turbulence）。而火警则是由两个引擎分别压缩器失速（compressor surge）或脱落，导致引擎的燃料漏出。 | + | 官方的[[ 美国国家运输安全委员会]] （NTSB）于2004年10月26日发表的报告指，飞机的方向舵过度使用，来应付尾波乱流（tail turbulence）。而火警则是由两个引擎分别压缩器失速（compressor surge）或脱落，导致[[ 引擎]] 的燃料漏出。 |
| − | AA587号班机起飞前，一架波音747-446执行由纽约飞往成田的日本航 | + | AA587号班机起飞前，一架[[ 波音747]]-446执行由纽约飞往成田的[[ 日本航 空]]47 号班机，于9时11分获准从31L跑道起飞，一分钟之后离地。执行AA587班机的空客A300于9时13分获准在同一条[[ 跑道]] 起飞，9时14分起飞，而这架A300起飞的时刻距日航班机起飞只有1分45秒，结果飞进了由前一班航机所造成的乱流中。副机师Sten Molin尝试控制方向舵令飞机保持向上，但因用力过度令他再向相反方向过度用力<ref>[https://www.sohu.com/a/132770864_332162 消失的尾翼 纽约贝尔港空难 美国航空587号航班|空难改变航空史 ]，搜狐，2017-04-08 </ref> 。结果增加空气流向方向舵的力度，也令垂直尾翼（vertical stabilizer）承受庞大的压力，最后整个脱落。然后飞机就失去控制而坠毁。根据美国国家交通安全局的报告，如果副机师不这样做的话，事件就不会发生。 |
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| − | + | [[ 空中客车]] 和美国航空就此事的责任和赔偿问题相互指责，[[ 美国航空]] 指出空中客车的设计疏失：A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。大部分的航机都需要增加方向舵的压力，来在高速的环境下获得相同的操作效果。而空中客车A300和其后续机种A310都不是使用线传飞控系统（fly-by-wire）来操作，而使用常见的机械飞控系统。所以，调查当局认为“因为其高敏感度，A300-600的方向舵控制系统在高速的[[ 环境]] 下操作，容易引起潜在危险”。 | |
| − | 空中客车则认为美航没有妥善训练机师有关方向舵的特点和技巧。航机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下，向一个方向施以全力。不过，方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。 | + | 空中客车则认为美航没有妥善训练机师有关方向舵的特点和技巧。航机的尾翼是[[ 设计]] 成可承受在设计的速度下，向一个方向施以全力。不过，方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何[[ 速度]] 下承受任何压力。 |
587号航班后来被取消，现时两地之的间航班以619号航班、635号航班和789号航班称呼。 | 587号航班后来被取消，现时两地之的间航班以619号航班、635号航班和789号航班称呼。 | ||
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於 2020年8月10日 (一) 14:26 的最新修訂
美國航空587號班機在2001年11月12日從肯尼迪國際機場起飛後不久，就在紐約市皇后區附近的貝爾港墜毀，並且爆炸起火，造成機上251名乘客、9名機組員及地面上5位居民，總計265人罹難，為美國境內傷亡第二大的空難[1]，僅次於美國航空191號班機空難，亦為2000年代全球傷亡最慘重的空難（不計入九一一事件）。
經過
這架註冊編號N14053的美國航空空中客車A300-605R客機，正前往多米尼加共和國首都聖多明哥的亞美利加國際機場，飛機在當地時間早上9時17分墜毀，機上251名乘客（包括5個不占坐位的初生嬰兒）、2名機師和7名機組人員無一生還，而在地面則造成5人死亡。
調查
因為其發生的地點，而且距離九一一事件只有兩個月，很多人起初認為是恐怖襲擊。而這個說法也得到有目擊者指飛機墜毀前曾經着火的支持。
官方的美國國家運輸安全委員會（NTSB）於2004年10月26日發表的報告指，飛機的方向舵過度使用，來應付尾波亂流（tail turbulence）。而火警則是由兩個引擎分別壓縮器失速（compressor surge）或脫落，導致引擎的燃料漏出。
AA587號班機起飛前，一架波音747-446執行由紐約飛往成田的日本航空47號班機，於9時11分獲准從31L跑道起飛，一分鐘之後離地。執行AA587班機的空客A300於9時13分獲准在同一條跑道起飛，9時14分起飛，而這架A300起飛的時刻距日航班機起飛只有1分45秒，結果飛進了由前一班航機所造成的亂流中。副機師Sten Molin嘗試控制方向舵令飛機保持向上，但因用力過度令他再向相反方向過度用力[2]。結果增加空氣流向方向舵的力度，也令垂直尾翼（vertical stabilizer）承受龐大的壓力，最後整個脫落。然後飛機就失去控制而墜毀。根據美國國家交通安全局的報告，如果副機師不這樣做的話，事件就不會發生。
影響
空中客車和美國航空就此事的責任和賠償問題相互指責，美國航空指出空中客車的設計疏失：A300的設計應該能夠對方向舵的不正常操作有反應。大部分的航機都需要增加方向舵的壓力，來在高速的環境下獲得相同的操作效果。而空中客車A300和其後續機種A310都不是使用線傳飛控系統（fly-by-wire）來操作，而使用常見的機械飛控系統。所以，調查當局認為「因為其高敏感度，A300-600的方向舵控制系統在高速的環境下操作，容易引起潛在危險」。
空中客車則認為美航沒有妥善訓練機師有關方向舵的特點和技巧。航機的尾翼是設計成可承受在設計的速度下，向一個方向施以全力。不過，方向舵沒有設計成可承受突如其來的壓力。不少美航的機師都相信方向舵可以在任何速度下承受任何壓力。
587號航班後來被取消，現時兩地之的間航班以619號航班、635號航班和789號航班稱呼。
視頻
美國航空587號班機 相關視頻
參考文獻
- ↑ 美國航空587號班機空難，吾愛詩經網，2019-11-11
- ↑ 消失的尾翼 紐約貝爾港空難 美國航空587號航班|空難改變航空史 ，搜狐，2017-04-08