印尼亚洲航空8501号班机

印尼亞洲航空8501號班機原圖鏈接來自 中國網 的圖片

印尼亞洲航空8501號班機（QZ8501/AWQ8501）是一架從印度尼西亞泗水飛往新加坡樟宜機場的客機，該航班於當地時間2014年12月28日早上05:35（UTC+7）從朱安達國際機場起飛，並預定在 08:30（UTC+8）降落新加坡樟宜機場。飛機飛行一段時間後於7:24（UTC+8）在爪哇海上空與空中管制人員失去聯絡，失去聯絡前機組人員曾經要求更改路線，但被印尼空中交通控制中心拒絕。機上有155名乘客和7名機組成員。機型為空中客車A320-216。12月30日，搜救人員在加里曼丹海峽找到失蹤航班的碎片以及一些乘客的遺體。

事件經過

當地時間2014年12月28日清晨05:35，亞洲航空公司8501號班機於印尼朱安達國際機場起飛，啟程前住新加坡樟宜機場。據印尼飛航當局AirNav表示，航班起飛前，機師曾提升飛行高度以避開暴風雨，但因航道交通壅塞而被拒絕。期後於航班飛行期間，機師提出要求向左轉以避過雷暴，並即時獲得批准，於是飛機改變航道向左轉了約11公里。接着，機師再次重申原本的請求，要求准許飛機爬升高度以避開惡劣天氣。及後於06:14，控制塔人員通知機長因上方有其他飛機，只可飛行到3萬4千呎時，飛機方面就已經沒有回應，與雅加達空中管制失去聯絡。在失去聯繫之時，航機仍處於印尼管制範圍內，估計正在飛越爪哇海加里曼丹和爪哇島之間的風暴群，並有着正常的巡航高度及速度。

搜索及救援

失去聯繫後，搜索及救援任務由印度尼西亞民航局主導。派遣隊伍主要集中於爪哇海勿里洞島附近海域進行搜尋，但由於天黑及天氣惡劣，搜救工作於當地時間12月28日下午07:45暫停，並於早上6時再次恢復。

印尼國家救災機構和海軍派出6艘船和1架飛機趕往飛機失聯海域搜尋。新加坡共和國空軍部隊和海軍也派出兩架C-130運輸機參與搜索。馬來西亞成立了一個救援協調中心，部署三艘船艦和一架C-130運輸機參與搜救行動。

搜救工作第二日早上6時再次展開，並轉向勿里洞島方向進行搜索。印尼方面動用12雙船隻、5架飛機、3架直升機和多艘軍艦進行搜救；新加坡和馬來西亞亦繼續派出船隻和飛機幫忙；澳洲皇家空軍亦加入搜救工作，派出一架配有海面搜索雷達的AP-3C獵戶星座式飛機。

中國經過印尼政府協商後，決定派遣飛機和艦船參與搜索行動。

美國在收到印尼方面向其尋求協助後，其第七艦隊將搜索一個未被進行搜索的海域。

2014年12月30日，印尼當局在加里曼丹島以西海域，發現飛機殘骸、救生衣、行李和人體，其後印尼證實為失聯客機殘骸，國家搜救中心於當地時間約4時打撈屍體，有家屬得悉後失聲痛哭，更有1人暈倒，場面混亂。20時，印尼國家搜救總署署長班邦（Bambang Soelistyo）更正為僅尋獲3具遺體，非40具。

2014年12月31日，印尼當局通過聲吶設備，初步偵測到相信屬於客機機身殘骸。另外證實早上再發現3具遺體，令到尋獲的死者增加至6人，包括3男3女，其中一人身穿亞航空服員制服，但暫時未發現生還者。晚間，印尼國家搜救隊負責人薩恩努丁（Tatang Zaenudin）指出，目前7具遺體中，2具已後送抵泗水，另外5具集中在1艘船上，明日視天候再運抵泗水。

至2015年1月5日，拯救隊已尋獲遺體總計37具，當中已確認身份的有13人，但仍有126人失蹤。

1月9日，已尋獲遺體總計48具，當中已確認身份的有25人。

2015年1月12日，潛水員在3°37′21″S 109°42′42″E/3.6225°S 109.7117°E發現了黑匣子，並將其打撈上岸。在當天晚些時候發現了駕駛艙語音記錄器 ，並在第二天將其打撈出水。 目前飛機其他殘骸，以及屍體打撈工作仍在進行中。

事件調查

2015年1月16日，印尼國家運輸安全委員會（KNKT或NTSC）宣布已從駕駛艙語音記錄器中成功提取出有124分鐘駕駛艙對話，並正在轉換黑匣子當中記錄的數據，並計劃於1月27日公布初步調查報告。

1月20日，根據駕駛艙語音記錄器的記錄顯示，在飛機墜毀前，飛機各處響起的警報聲，幾乎掩蓋了飛行員的聲音。調查人員排除了恐怖襲擊的可能，並着手考慮人為失誤或者飛機故障等造成飛機失事的原因。 印尼交通運輸委員會還透漏根據ATC雷達記錄顯示，在飛機失聯前，飛機以高達每分鐘6000英尺（1830米）的初始速率，從印尼當地時間06:17:00的32000英尺（9750米）爬升至06:17:54的37000英尺（11300米），隨後飛機在6秒鐘之內下降了1000英尺，並在31秒後下降到了29000英尺。

1月30日，據可靠消息稱，由于飛行增穩計算機持續發生故障，印尼籍機長、擁有近兩萬小時飛行時間的伊里延托做出了非同尋常的舉動，關閉了飛行增穩計算機的電源。而這個飛行增穩計算機是A320型飛機負責控制客機舵活動、保持機身平穩以及檢測亂流的重要儀器。而且事件發生前一個多星期，客機的飛行增穩計算機就曾出現故障。出事前幾天，在這一計算機時好時壞的情況下，QZ8501航班機長還曾駕駛同一架飛機執飛航線。

同年12月1日，最終調查報告指出：

由於肇事飛機協助控制方向舵的組件焊接處裂開，導致系統故障、不斷發出警報訊號，在故障前曾有數十次故障記錄，但維修時僅做了重置處理並未深入調查原因更換組件。

當飛機在飛行途中第四次發出警報系統後，機長依照工程師在地面上進行的操作切斷了計算機的斷路器（此操作不應在飛行時進行，否則將會關閉自動駕駛以及其他安全保障系統），導致飛機開始向左側傾斜至54°。由於副駕駛始終關注於系統發出的警告，直到機長回到座位時才發現飛機傾斜角度過大。此時，機長要求副駕駛改平飛機，副駕駛將操縱杆向右拉到極限，這個劇烈的動作在2秒內改平了飛機，由於人體耳道中感受平衡感液體在劇烈搖晃時便會向大腦發出混亂的信息使人失去平衡感，副駕駛誤認為飛機仍在右轉並且俯衝，他開始向下拉操縱杆嘗試抬高機頭；但機長發現，事實上飛機正在爬升，要壓下機頭，發出「拉下去」Pull down 的指令（機長是指降下機頭，意即要將操縱杆「向前推」），副駕駛誤以為是要將操縱杆向下推到底（向下拉，會讓機頭爬升），飛機開始以非常大的角度爬升，此後機長曾多次發出「拉下去Pull down」的指令，由於失去空間意識加上機長不標準的用詞，導致副駕駛仍以為飛機處在俯衝狀態，便一直用最大力氣向下拉操縱杆抬高機頭，期間機長曾嘗試通過按鈕禁止副駕駛操作，但由於按壓時間過短未能生效且機長未告知副機長，自己要接管飛機。結果導致，兩人同時操縱的操作剛好相反（機長降下機頭，副機長爬升機頭），被電腦認定為無效操作，而繼續爬升。

最終飛機由於爬升角度過大，逐漸進入失速狀態並開始高速下墜，墜入爪哇海。