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| − | '''中国标准动车组'''是指中国标准体系占主导地位的动车组（254项重要标准中国标准占84%[1]），其功能标准和配套轨道的施工标准均高于欧洲标准和日本标准，具有鲜明的中国特征。 | + | '''中国标准动车组'''是指[[ 中国]] 标准体系占主导地位的[[ 动车组]] （254项重要标准中国标准占84%[1]），其功能标准和配套轨道的施工标准均高于[[ 欧洲]] 标准和[[ 日本]] 标准，具有鲜明的中国特征。 |
| − | 以前四种CRH是引进提高的产物，其标准体系以欧标或日标为主，又带有一些中国特征。在多样CRH的情况下（四大引进类型和中国自主设计的CRH6），必须对中国动车组实行标准化（统一化）设计以互联互通。 | + | |
| − | 动车组中国标准（华标），代表目前世界动车组技术的先进标准体系。首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高速动车组技术实现全面自主化。 | + | 以前四种CRH是引进提高的产物，其标准体系以欧标或日标为主，又带有一些中国特征。在多样CRH的情况下（四大引进类型和中国自主[[ 设计]] 的CRH6），必须对中国动车组实行标准化（统一化）设计以互联互通。 |
| − | 中国标准动车组采用CR（中国铁路）代号，三种时速等级为CR400/300/200，持续时速为350、250、160公里。 | + | |
| + | 动车组中国标准（华标），代表目前[[ 世界]] 动车组技术的先进标准体系。首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握[[ 高速铁路]] 核心技术，高速动车组技术实现全面自主化。 | ||
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| + | 中国标准动车组采用CR（中国铁路）代号，三种时速等级为CR400/300/200，持续时速为350、250、160公里。复兴号动车组列车组于2017年6月26日[[ 京沪高铁]] 首发。两个型号分别是“[[ 海豚]] ”CR400AF（头部玻璃平、侧面有一条凸尖线、最前部尖出如“▶”）和“[[ 金凤凰]] ”CR400BF（头部[[ 玻璃]] 凸、侧面比较平缓、最前部如“◣”）。 | ||
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2018年12月9日，“复兴号”中国标准动车组获第五届中国工业大奖。 | 2018年12月9日，“复兴号”中国标准动车组获第五届中国工业大奖。 | ||
==特征体系== | ==特征体系== | ||
| − | 中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、节能环保等原则，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点，实现高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平。 | + | 中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、[[ 节能]][[ 环保]] 等[[ 原则]] ，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点，实现高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平 。 |
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| + | 中铁总科技管理部主任周黎告诉记者，中国标准的动车组首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，表明高铁动车组技术实现全面自主化。[[中国高铁]]总体技术水平跻身[[世界]]先进行列，部分技术达到世界领先水平。中国标准的动车组的设计研制，遵循了安全可靠、系列化、经济性、节能环保等原则，实现了高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平。 | ||
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| + | 中国铁道科学研究院首席研究员陆阳表示，经历引进消化吸收再创新的中国高铁，对世界各国的动车组型号、技术、标准都有了解，中国标准的动车组完全具备适应各种不同地质条件和运营[[环境]]的[[能力]]，可以实现不同地区动车组技术的兼容性。这是中国标准的动车组在世界上独有的核心竞争优势 。 | ||
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===中国化=== | ===中国化=== | ||
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中国的动车组技术是先学习法国、日本、德国的技术，因此形成的旧型CRH是混合欧洲标准和日本标准的动车组，又在中国环境产生一些中国特征。 | 中国的动车组技术是先学习法国、日本、德国的技术，因此形成的旧型CRH是混合欧洲标准和日本标准的动车组，又在中国环境产生一些中国特征。 | ||
| − | 从2012年开始，研制中国标准，以适合中国路情。不仅是高寒地区，在中国的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征，在不同地质和气候条件下都经受住了考验，日益形成动车组的中国特征。 | + | |
| − | 另外，法国动车组曾有脱轨事故，中国2011年温州动车组事故也是脱轨，中国标准的动车组要求提高安全性，保证动车组不脱轨，因此要求配备特殊的轨道设计。 | + | 从2012年开始，研制中国标准，以适合中国路情。不仅是[[ 高寒]] 地区，在中国的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、[[ 地貌]] 和[[ 气候]] 特征，在不同地质和气候条件下都经受住了考验，日益形成动车组的中国特征。 |
| − | 安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。 | + | |
| − | 另外，动车组上，中国标准的比欧洲标准的、日本标准的，适应的复杂地质和气候条件更多，现代化程度更高，例如，无线wifi覆盖、保证不脱轨等等，这些是欧标、日标没有的 。 | + | 另外，法国动车组曾有脱轨事故，中国2011年温州动车组事故也是脱轨，中国标准的动车组要求提高安全性，保证动车组不脱轨，因此要求配备特殊的[[ 轨道]] 设计。 |
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| + | 安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的[[ 钢筋]] 、[[ 水泥]] 等材料等级和用量都偏高。 | ||
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| + | 另外，动车组上，中国标准的比欧洲标准的、日本标准的，适应的复杂地质和气候条件更多，[[ 现代化]] 程度更高，例如，无线wifi覆盖、保证不脱轨等等，这些是欧标、日标没有的 。 | ||
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===主要参数=== | ===主要参数=== | ||
| − | 中国标准动车组采用的重要标准涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气等全部13个大方面。标准动车组的设计是结合我国实际需求进行的，如要持续高速运行、长距离、开行密度较高、载客量较大、高寒、多雪、高原风沙、沿海湿热以及雾霾、柳絮等条件，提出了动车组总体的技术条件。 | + | |
| + | 中国标准动车组采用的重要标准涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气等全部13个大方面。标准动车组的设计是结合我国实际需求进行的，如要持续高速运行、长距离、开行密度较高、载客量较大、高寒、多雪、[[ 高原]][[ 风沙]] 、沿海湿热以及[[ 雾霾]] 、[[ 柳絮]] 等条件，提出了动车组总体的技术条件。 | ||
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运行速度：350km/h | 运行速度：350km/h | ||
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编组形式：8辆编组(4动4拖) | 编组形式：8辆编组(4动4拖) | ||
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定员：556人(商务座10席，一等座28席，二等座518席) | 定员：556人(商务座10席，一等座28席，二等座518席) | ||
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列车长度：约209m | 列车长度：约209m | ||
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车体宽度：3360mm | 车体宽度：3360mm | ||
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车辆高度：4050mm | 车辆高度：4050mm | ||
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於 2020年3月22日 (日) 09:59 的修訂
中國標準動車組是指中國標準體系占主導地位的動車組（254項重要標準中國標準占84%[1]），其功能標準和配套軌道的施工標準均高於歐洲標準和日本標準，具有鮮明的中國特徵。
以前四種CRH是引進提高的產物，其標準體系以歐標或日標為主，又帶有一些中國特徵。在多樣CRH的情況下（四大引進類型和中國自主設計的CRH6），必須對中國動車組實行標準化（統一化）設計以互聯互通。
動車組中國標準（華標），代表目前世界動車組技術的先進標準體系。首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的全面自主化，標誌着我國已全面掌握高速鐵路核心技術，高速動車組技術實現全面自主化。
中國標準動車組採用CR（中國鐵路）代號，三種時速等級為CR400/300/200，持續時速為350、250、160公里。復興號動車組列車組於2017年6月26日京滬高鐵首發。兩個型號分別是「海豚」CR400AF（頭部玻璃平、側面有一條凸尖線、最前部尖出如「▶」）和「金鳳凰」CR400BF（頭部玻璃凸、側面比較平緩、最前部如「◣」）。
2018年12月9日，「復興號」中國標準動車組獲第五屆中國工業大獎。
特徵體系
中國標準動車組的設計研製，遵循了安全可靠、簡統化、系列化、經濟性、節能環保等原則，在方便運用、環保、節能、降低全壽命周期成本、進一步提高安全冗餘等方面加大了創新力度，具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點，實現高速動車組技術全面自主化，動車組整體性能及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵系統技術達到國際先進水平。
中鐵總科技管理部主任周黎告訴記者，中國標準的動車組首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的全面自主化，表明高鐵動車組技術實現全面自主化。中國高鐵總體技術水平躋身世界先進行列，部分技術達到世界領先水平。中國標準的動車組的設計研製，遵循了安全可靠、系列化、經濟性、節能環保等原則，實現了高速動車組技術全面自主化，動車組整體性能及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵系統技術達到國際先進水平。
中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽表示，經歷引進消化吸收再創新的中國高鐵，對世界各國的動車組型號、技術、標準都有了解，中國標準的動車組完全具備適應各種不同地質條件和運營環境的能力，可以實現不同地區動車組技術的兼容性。這是中國標準的動車組在世界上獨有的核心競爭優勢。
中國化
中國的動車組技術是先學習法國、日本、德國的技術，因此形成的舊型CRH是混合歐洲標準和日本標準的動車組，又在中國環境產生一些中國特徵。
從2012年開始，研製中國標準，以適合中國路情。不僅是高寒地區，在中國的廣袤大地上，高鐵線跨越了各種地形、地貌和氣候特徵，在不同地質和氣候條件下都經受住了考驗，日益形成動車組的中國特徵。
另外，法國動車組曾有脫軌事故，中國2011年溫州動車組事故也是脫軌，中國標準的動車組要求提高安全性，保證動車組不脫軌，因此要求配備特殊的軌道設計。
安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高於歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。
另外，動車組上，中國標準的比歐洲標準的、日本標準的，適應的複雜地質和氣候條件更多，現代化程度更高，例如，無線wifi覆蓋、保證不脫軌等等，這些是歐標、日標沒有的 。
主要參數
中國標準動車組採用的重要標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣等全部13個大方面。標準動車組的設計是結合我國實際需求進行的，如要持續高速運行、長距離、開行密度較高、載客量較大、高寒、多雪、高原風沙、沿海濕熱以及霧霾、柳絮等條件，提出了動車組總體的技術條件。
運行速度：350km/h
編組形式：8輛編組(4動4拖)
定員：556人(商務座10席，一等座28席，二等座518席)
列車長度：約209m
車體寬度：3360mm
車輛高度：4050mm