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加拿大线 图片来自CANADA LINE

加拿大线（英语：Canada Line）是加拿大卑诗省大温哥华地区一条捷运路线，连接温哥华、列治文与温哥华国际机场，是加拿大首条机场对外捷运线。本线为运输联线旗下温哥华架空列车的第三条路线，在路线图上以    浅蓝色显示。

加拿大线全长19.2公里，北起温哥华市中心的滨海站，南下至列治文市的桥港站后分成两条支线，分别前往鲁鲁岛上的列治文－布里格豪斯站和海岛上的温哥华国际机场站。本线于2009年8月17日通车，载客量于2011年2月达每天11万人次。

项目工程由加拿大线捷运公司（Canada Line Rapid Transit Inc.）监管，并由承建；通车后为期35年的营运权亦归SNC-Lavalin旗下的。加拿大线的操作是独立于架空列车另外两条路线（博览线和千禧线），但仍隶属架空列车的网络。

运输联线的收费架构亦适用于加拿大线，但机场支线上的三个车站则被划为机场收费区。乘客在该三个车站购买单程车票或日票，或使用康百世智能储值卡离开机场收费区时，需额外缴付5.00加元的附加费；而使用预缴月票或于机场收费区内下车的乘客则不受影响。另一方面，纯粹于机场收费区以内使用加拿大线的乘客则无需缴付任何车资。

走线

加拿大线北起温哥华市中心的滨海站，经过固兰湖街下的明挖回填隧道后转至一对钻挖隧道。在耶鲁镇后隧道在深处横越福溪，抵达对岸的奥运村站。加拿大线随后取道甘比街下的明挖回填隧道南下，在64街以南改以高架桥运行，再接驳上横越菲沙河的北支流抵达列治文市。本线于桥港站后一分为二：列治文支线继续采高架桥沿3号路南行至列治文－布里格豪斯站；机场支线则往西行，沿横越菲沙河的中支流，途经海岛上的车站后抵达温哥华国际机场站。列车采梅花间竹式般隔班前往列治文和机场两个终点站。

为了配合机场未来增设滑行道的计划，机场支线部分路段是于地面运行。另外，为节省建造成本，两条支线各自抵达终点站前亦改为单线运行。

加拿大线的走线与运输联线固有的98 B-Line快速巴士线大致平行；98 B-Line已于2009年9月7日（即加拿大线通车后三星期）取消

历史

背景及初步研究

加拿大太平洋铁路于1902年在列治文修建完一条铁路线，连接鲁鲁岛西南角的史提夫斯顿和菲沙河北支流畔的马宝（现为温哥华市一部分），营运蒸汽客运和货运列车。卑诗电力铁路公司则从1905年起租用这条铁路线并将之电气化，自此营运来往该两个社区的市际电车服务。该公司从1940年代起开始淘汰有轨电车并改为派遣巴士行驶公共交通路线，史提夫斯顿至马宝市际电车线遂于1958年停驶，为列治文以至大温哥华地区的市区客运铁路服务划上句号。

加拿大线的历史则可以追溯到1990年代。卑诗公车局和N.D. Lea顾问公司于1990年至1992年间就兴建中型铁路系统连接温哥华和列治文的可能性进行研究，而“运输2021”指导委员会则从1991年9月至1993年8月间进行一系列研究工作和公众谘询，并制定了一份《大温哥华中期交通规划报告》。 报告指出区内三条走廊到2006年会达致兴建中型铁路系统的客流量门槛，当中包括温市百老汇中区至洛歇镇中心、二埠至高贵林市中心、和列治文至温哥华市中心。N.D. Lea和Delcan顾问公司则于1994年秋季就该三条走廊的交通安排探讨了可应用技术、营运可行性、乘客量、基本建设费用和营运支出、对交通的影响以及沿线的发展潜质。这一系列研究被包罗于卑诗公车局的十年发展大计中；当年的研究中还没有提及机场支线。

及至1995年，卑诗公车局表示有意创立一条快速公车线或无人驾驶轻轨线，连接温哥华、列治文与温哥华国际机场。与此同时，当局亦于福溪一带邻近甘比桥的协平世博发展项目地底下预留通道权。当局并于1997年至1998年间为快速公车线的走线选择进行评估，随后并订定优先走线及车站地点。

项目具体化

到了1990年代后期，温哥华、列治文和机场三处的增长速度较当局预期为高，而机场一带所提供的职位总数更已达至当局原先预计的2021年数目。有见及此，时任卑诗省财政厅长于1998年6月24日宣布省政府计划兴建无人驾驶轻轨线连接温哥华、列治文和机场，走线方面则有可能跟随甘比街。麦菲并表示省政府希望能够加快工程以利低陆平原申办2010年冬季奥运会。当局选择率先创立一条快速公车线，并于1999年开始为该线进行详细规划。

运输联线于1999年4月1日从卑诗公车局接管大温哥华地区的公共交通网络，并于2000年4月制定《2000年-2005年交通策略大纲》，当中建议当局开始规划列治文-机场-温哥华捷运线，即RAV。RAV的研究报告于2000年5月获批；快速公车线工程则于同期展开。加拿大联邦交通部于同年发表一份有关为温哥华国际机场兴建机场联络轨道系统的报告，估计一条取道甘比街的架空铁路线造价约13亿加元，而一条取道阿标达斯街的路面轻铁线造价则约莫为7亿3千8百万元。

运输联线于2001年4月确定兴建温哥华至列治文捷运线，并设一条支线前往机场。另外，在于迎合商界利益和社区关注的大前提下，当局决定排除考虑路面轨道交通系统，而系统的温哥华段亦专注研究地下运行模式。98 B-Line于同年8月1日投入服务。另外，联邦政府于同年12月10日宣布以20亿元成立加拿大策略性基础建设基金，并将动用部分基金为本项目注资，而联邦政府亦为动用基金定下条件，要求项目在情况许可下采公私合伙模式（P3）。项目的下一阶段于2002年4月开始，为期10个月的工作主要为项目进行技术性评估，以确定捷运线能否在2010年或之前完工。

寻求承建商

当局于2003年收到由10间公司及财团提交的意向书，表明有意竞投此项目，并于同年12月从中邀请以下3间财团提交更详尽的建议书：

• 由Fluor Canada、加拿大西门子公司、地铁公司（现港铁公司）及Balfour Beatty组成的RAVLink Transportation；
• 由庞巴迪交通、AMEC、Bouygues及Bilfinger Berger组成的RAVxpress；以及
• 由SNC-Lavalin及Serco组成的SNC-Lavalin/Serco。

联邦政府于2004年4月16日宣布对本项目的注资由原本的3亿元增加至4亿5千万元，而卑诗省政府亦于同年6月10日宣布对本项目的注资由原本的3亿元增加至3亿7千万元。而运输联线的董事局在两度决定取消本项目后，终于在2004年6月30日通过兴建RAV捷运线，但若果没有任何一份标书符合当局13亿5千万元的预算，当局则保留权利再度取消本项目。

当局于2004年11月19日推荐财团（后称）的方案。该财团的最好及最终出价比当局订定的预算高出3亿4千3百万，但经过设计变更、承建商下调造价及省政府额外注资6千5百万元后，当局终于接纳该财团的方案，并于同年12月1日正式批准本项目。运输联线于2005年7月29日与InTransitBC签约；当时Serco与InTransitBC的关系已经完结，其合作伙伴地位并已被两间退休基金代替。

迈向通车

项目工程于2005年10月正式展开，当局并于同年11月25日宣布由现代Rotem提供本线的列车。而因应联邦政府的注资条件，本线亦正式命名为“加拿大线”。

经过3年多的工程，加拿大线原定于2009年11月30日通车，以赶及于2010年冬季奥运会开幕前启用，但因为工程进度良好而提早于2009年8月17日通车。运输联线从当日下午1时至9时安排乘客免费试搭本线，8小时内共有8万5千人参与。本线于通车后首六个星期的载客量达每天82,500人次，到2010年3月上升至每天105,000人次，到2011年2月则达每天110,000人次。运输联线原本预料加拿大线的载客量到2013年才会突破每天10万人次。

接驳交通及路线重组

加拿大线与大温地区其他公共交通服务于数处交汇，构成区内交通重要一环。本线于温市中心滨海站与架空列车博览线、西岸快车及海上巴士交汇，在百老汇－市政厅站则与快速公车路线}交汇。

运输联线于2009年9月7日（即加拿大线通车后三星期）进行巴士路线重组，原有从菲沙河南岸社区直接前往温市中心的巴士路线改以桥港站作终点站，乘客需在该站换乘加拿大线前往温市。部分路线亦于当日取消。除加拿大线深宵休车时段外，运输联线于其他时段前往机场的巴士线已被取消。

运输联线从2010年起研究改善百老汇街沿线公共交通服务，其中数个方案均提及将架空列车千禧线向西伸延，并于百老汇－市政厅站与加拿大线交汇。据2006年温市政府批文报告所示，百老汇－市政厅站的车站大堂已预留空间待日后兴建通道往千禧线的月台。

使用车辆

有别于博览线和千禧线，加拿大线采用南韩公司现代Rotem所制的列车，而并非庞巴迪制造的直线电动机运转列车，但仍依赖与另外两线相似的第三轨技术驱动。Rotem中标是因为加拿大线的公私合伙条约中订明不能考虑使用庞巴迪制列车所带来的成本效益（如与架空列车另外两线共同营运），以达至各厂商能公平竞争。条约亦订明系统的往返方向载客量必需能够最终达至每小时15000人次，以及来回温哥华市中心和机场需时不可多于24分钟。

加拿大线现时共有20组列车，每组列车由2卡挂接车组成，每卡车可容纳334人，最高时速达80公里。一组由2卡挂接车组成的列车长度达41米，阔度达3米，比另外两线所使用的庞巴迪制列车较长和阔。每组列车均有电子屏幕显示下一站和终点站的名称。

车站

加拿大线的车站是分两阶段兴建。第一阶段包括16个车站，与加拿大线同时启用；另外3个车站则留待日后发展。加拿大线沿线各站的设计稍有分别，以融入沿途各个社区的特色。大部分车站的月台都是40米长，日后可伸展至50米长。机场终点站和列治文－布里格豪斯终点站均采单月台设计，而滨海站则因为需要配合主线上3分钟一班车的班距而采双月台设计。爱德华王站是唯一一个将两个月台设在两个不同楼层的车站，而百老汇-市政厅站则是唯一一个采双倍楼底设计的车站。温哥华市中心站与太平洋中心商场和温哥华中心商场相通，却没有通道直接前往博览线上的固兰湖站；加拿大线的乘客需于滨海站换乘博览线。

车站于2009年通车时不设闸机而采开放式设计，但随著运输联线的康百世卡智能收费系统投入服务，各站亦增设闸机并于2016年启用。每个车站均设有升降机和通往上层的扶手电梯，但只有终点站才设有通往下层的扶手电梯。

加拿大线没有为前往机场的旅客提供付运行李服务，但下列车站则设有自助预办登机服务机，供旅客预先办领登机证：温哥华市中心站、奥运村站、百老汇－市政厅站、海旁大道站、桥港站、列治文－布里格豪斯站、天普顿站、及温哥华国际机场站。

除了海运大道站为高架车站外，温哥华市内各站均为地下车站。

未来发展

加拿大线沿线于下列地点设预留位，留待日后发展成车站：

• 33街站（温哥华市甘比街与西33街交界，邻近伊利沙伯王后公园）
• 57街站（温哥华市甘比街与西57街交界）
• 卡普斯坦站（列治文市三号路与卡普斯坦大道交界）
• YVR 3（海岛，邻近温哥华国际机场拟建的新东北航厦）

当局本来计划在加拿大线施工期间或通车后不久兴建卡普斯坦站（Capstan Station），但该一带地皮的发展商（Pinnacle International 和协平世博）未能筹集建站所需约1500万加元的资金；它们提出先付100万加元，但遭运输联线和列治文市政府否决，因此本计划于2009年3月取消。列治文市政府后于2012年5月与发展商达成协议，在往后数年间从发展商收取约2500万元，款项筹措完毕后则转交运输联线作兴建卡普斯坦站之用。根据运联与列市政府的协议，卡普斯坦站将于15年之内动工；若集资进度理想的话，项目则可提前落实。

此外，拟建温市57街站附近的地皮重建项目发展商Onni于2016年宣布将为兴建该站筹措经费，集资完成后同样转交运联作建站之用。项目有待进一步规划，尚未有具体兴建时间表。

参考资料

引用文献

• YVR: Your Airport 2027 - 20-Year Master Plan. Vancouver Airport Authority. [2012-05-17]. （原始内容存档于2013-01-28）.