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UPS航空6号班机空难发生于2010年9月3日，失事班机是迪拜国际机场来往科隆/波昂机场的定期班机。该班机从迪拜起飞后不久即因货舱失火而坠毁。正副机长（也是机上仅有的两名机组人员）丧生。飞机在一处军用机场坠毁后即燃起大火，并造成几辆汽车起火。本宗事故是UPS航空运营以来首宗致命事故。

事故飞机

事故飞机是架波音747-400F，注册编号N571UP。于2007年交付给UPS航空，配备4台通用电气CF6-80C2B5FG01引擎。事故飞机已经飞行了9,977飞行时数，同时在2010年6月进行一次大型检查。截至事发当时，事故飞机是其中一架最新的波音747（在已经出厂的1,418架的747中，它是第1,393架出厂的747，即由后数第26架的747）。

经过

6号班机在世界标准时间14:51 （当地时间18:51）迪拜机场30R跑道起飞，本航班由副机长-来自佛罗里达州桑福德的38岁副机长Matthew Bell-负责驾驶，机长-来自肯塔基州路易维尔的48岁机长Doug Lampe-负责监察仪器，然后在15:13 （当地时间 19:13），离迪拜西南方约220公里于32,000呎飞行时，机上发出火灾警报，机组人员宣布飞机进入紧急状态。当时正在巴林空中管制范围中，巴林空中管制提议机组人员转航至当时于100英里外的多哈国际机场，而机长打算飞回迪拜。

在返回机场期间，机组人员开启火灾抑制系统，试图抑制火势。但在出现首次火灾警报后约3分钟后（UTC 15:18），大火开始扩散并已经对飞行控制造成严重破坏和于驾驶舱产生浓烟，当机长开始紧急下降至10,000呎时发现无法控制飞机俯仰，同时看不到主飞行显示器，需要空中管制提供飞机高度，速度等基本资讯。

大火同时切断了机长的氧气供给系统，而机长在离席拿观察席的后备氧气面罩时因浓烟失去意识，浓烟也令副机长无法调校无线电和迪拜空中管制联络，只能和巴林空中管制联络。当飞机飞过巴林雷达管制和无线电联络范围后，巴林空中管制要求飞机所在的阿布扎比空中管制（其后加上迪拜塔台管制）提供飞机高度，速度等基本资讯，并要求在飞越巴林空中管制的飞机转达。

空中管制员引导飞机降落至迪拜机场12L跑道，机组人员成功以自动驾驶飞回机场。但飞机在进场时因飞行高度太高，速度太快无法降落，飞机以340节在4,500呎飞越机场后，空中管制员指示飞机左转向航向095度，打算指示飞机飞行多十英里外的沙迦机场降落，但副机驶错误输入航向195度后右转，副机驶尝试更正航向时，飞机在失去俯仰控制下下降，信号最后在15:42（当地时间19:42）消失。

飞机在仅仅飞过一处名为迪拜硅谷绿州的加工出口区后，在Emirates路和Al Ain 高速公路间（离迪拜机场16.7公里外）的一处军用机场坠毁。机上两名机组人员丧生。两名机师都驻守在UPS航空在安克拉治的基地。

调查

在事故发生后，美国国家运输安全委员会宣布会派一位调查人员协助阿拉伯联合酋长国通用民航管局（General Civil Aviation Authority）的调查。飞机制造商波音亦派出一组调查人员，以便在调查期间向阿拉伯联合酋长国提供技术支援。

通用民航管局在发现驾驶舱通话记录器后不久，于2010年9月5日公布初步调查报告。在9月7日，阿联酋当局公布他们发现飞行资料记录器。两个记录器在9月10日送到美国国家运输安全委员会在华盛顿的总部作进一步分析。

2010年9月23日，通用民航管局表示两个记绿仪在美国国家运输安全委员会的实验室中成功下载100%数据并进行进一步分析。

2010年11月，一位美国政府官员表示截至目前为止调查人员没有发现恐怖袭击和本宗空难有所关系。

在2013年9月24日，通用民航管局公布长达324页的详细调查报告。调查报告指出他们＂有理由相信＂（with reasonable certainty）货机上数以千计的锂电池在货舱引发大火，最终导致飞机坠毁。调查报告提出36个安全改善建议，其中包括改善货舱烟雾感应器和灭火系统，提升货仓防火耐热度，全罩式氧气面罩，视景增强保护系统EVAS(Enhanced Vision Assurance System)。

本宗事故也引发对于烟雾在驾驶舱累积的影响的安全隐忧以及对于防烟罩是否能否在驾驶舱使用。在事故发生前，飞机生产商和监管当局被指在飞行期间火灾时，是否有足够措施应对产生疑问。事故发生前后，美国国家运输安全委员会询问美国联邦航空管理局下令航空公司在货机货舱安装自动灭火系统。UPS航空跟随联邦航空管理局的决定，指示旗下飞行员在发生火灾时进行机舱减压和爬升至20,000英尺（6,100米）,令火焰无法从氧气加大火势。

视频

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