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EF65型電力機車（日語：EF65形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路，由川崎車輛（川崎重工業兵庫工廠）、川崎電機製造、東京芝浦電氣府中工廠、汽車製造大阪製作所、東洋電機製造、日本車輛製造名古屋製作所、富士電機聯合生產。

EF65型電力機車是針對平原地區線路的日本國鐵標準型直流電力機車，也是日本國鐵史上產量最大的電力機車車型。從1965年開始投入批量生產，直到1979年停產為止，總共生產了308台各種番台的EF65型電力機車，其中包括135台主要用於牽引幹線貨物列車的基本番台機車，17台用於牽引臥鋪特急列車的500番台客運機車（P型），17台用於牽引高速貨物列車的500番台貨運機車（F型），以及139台客貨運通用的1000番台機車（PF型）。

在國鐵時代，EF65型電力機車被廣泛運用於東海道本線、山陽本線、東北本線（黑磯以南）等主要幹線，擔當貨物列車和旅客列車的牽引任務，尤其是東京往九州方向的臥鋪特急列車。國鐵分割民營化後，EF65型電力機車分別由JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物繼承。自1990年代以來，由于越來越多的臥鋪旅客列車停運，EF65型電力機車的運用範圍也不斷縮小。2008年3月，來往東京和大阪的「銀河號」臥鋪急行列車停運後，終結了EF65型電力機車牽引定期旅客列車的歷史。尚存的EF65型電力機車主要由JR貨物擁有，但隨着EH200、EF210型電力機車的增加，EF65型電力機車亦正在面臨被淘汰的命運。

開發背景

1958年，日本國有鐵道開發了ED60、ED61型電力機車，開創了日本「直流新型電力機車」的先河，此後又在此基礎上研製了一系列六軸直流電力機車。1960年至1961年間，用於東海道本線、山陽本線的EF60型幹線貨運電力機車及EF61型幹線客運電力機車研製成功。1962年，針對信越本線橫川至輕井澤之間最大坡度達到66.7‰的碓冰嶺區間，專門開發了EF62、EF63型電力機車。1964年，為滿足奧羽本線、中央本線等中等坡度線路的牽引需要，日本國鐵又研製了設有電阻制動的EF64型電力機車。

1960年代初，日本正處於戰後經濟高速增長時期，尤其當時日本的高速公路網尚未完善，大多數貨物及旅客均經由鐵路運送，使鐵路運輸能力的緊張狀況更加突出。為了緩解運能和運量之間日益尖銳的矛盾，日本國鐵實施一系列措施以提高鐵路運輸系統的效率，例如加快鐵路幹線的電氣化和複線化改造、提高列車運轉速度、擴大列車編組重量等。當時，東海道、山陽本線上所使用的EF60型電力機車，最高速度（100公里/小時）和持續速度（39公里/小時）相對較低，難以滿足旅客列車和貨物列車提速的需要。

1965年，日本國鐵成功研製了新一代的EF65型電力機車。該型電力機車是客貨運通用的六軸直流電力機車，也是在EF60、EF62、EF64型電力機車基礎上發展而成的系列化車型，並且與EF64、EF62型電力機車共同構成國鐵標準化直流電力機車系列，分別對應平原地區（最大坡度約10‰）、中等坡度（最大坡度25～35‰）、特大坡度（信越本線）線路。EF65型電力機車的車體和轉向架等機械部分，是以EF60型電力機車第三次量產車為基礎，機車走行部採用Bo-Bo-Bo軸式。

電氣系統方面，則大量應用了已經在EF62、EF64型電力機車上驗證的成熟技術並加以改良，例如電動凸輪軸式電阻控制器、軸重轉移電氣補償、標準型直流牽引電動機、標準化輔助機電系統，低壓交流照明及控制電路等。EF65、EF64型電力機車均採用相同的齒輪傳動比，小時制持續速度為45公里/小時，但EF65型電力機車的最高運轉速度進一步提高至110公里/小時，提高了機車的高速運轉性能。由於EF65型電力機車是針對平原地區線路的電力機車，因此並沒有設置電阻制動。

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