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韓亞航空214號班機原圖鏈接來自 新浪博客 的圖片

韓亞航空214號班機空難（OZ214/AAR214）是於2013年7月6日發生的一起航空事故，韓亞航空波音777-200ER214號班機由韓國仁川國際機場起飛，在預定目的地美國舊金山國際機場降落時墜毀，機上共載有291名乘客和16名機組人員，事故共造成3人死亡，181人受傷。美方調查認定事故原因是飛行員操作失誤。此為1995年波音777客機投入商業運營以來的首起致命空難。此次空難也是韓亞航空自1988年成立以來第三起致命空難；之前的兩起致命空難分別為1993年韓亞航空733號航班（天候因素）和2011年韓亞航空991號航班（貨艙失火）。

墜毀經過

韓亞航空214號班機為波音777-28EER，配備普惠PW4090引擎，註冊編號HL7742，2006年3月交付韓亞航空服役。這航班有三位機長, 值班機長李江鞠（이강국，Lee Kang-kook）擔任機師(正駕駛)， 他擁有近1萬小時的飛行經驗，駕駛777的經驗為43小時。副機師(副駕駛)兼飛行導師是機長李鄭閔（이정민，Lee Jeong-min）， 他擁有超過1.2萬小時的飛行經驗，駕駛波音777飛機的經驗為3220小時（他在本次航班上擔任副機師，並且是值班機長的飛行導師）。另一位非值班機長則坐在乘客艙。

從仁川國際機場起飛。舊金山當地時間2013年7月6日中午11時26分（UTC時間2013年7月6日18時26分），飛機在舊金山國際機場28L跑道即將着陸時墜毀，飛機撞到機場跑道盡頭的海堤，引擎和機尾脫落，機尾殘骸散落在跑道上，機身滑行從左側衝出跑道，最後停在離海堤610米的地方。倖存的乘客稱飛機降落時太靠近水面，美國國家運輸安全委員會（NTSB）負責人稱飛行員反應太慢，在最後時刻試圖加速提升飛機高度，但為時已晚。目擊者稱飛機着陸瞬間出現了火球，幾分鐘後發生爆炸，濃煙從機身冒出。飛機停止後，機長並未立即疏散乘客。90秒後，機組人員打開緊急逃生滑梯疏散乘客，部分逃生梯因撞擊而無法開啟，幸好飛機殘骸形成階梯供乘客逃生。雖然受到強烈撞擊，但許多乘客還可以自行離開飛機。媒體照片顯示飛機的緊急逃生滑梯在事故中打開，機身前部燒出大洞，飛機尾部則脫離了機身，撞上了跑道盡頭附近的防波堤。

當時飛機正按標準程序降落，降落時天氣晴朗。由於機場正進行維修，可以提示機師飛機下降斜率的儀表着陸系統（ILS）中的下滑道（Glideslope）被關閉。

這是韓亞航空成立25年來的第三次致命空難，也是波音777客機的首次致命空難。該機是全球歷史上第三架在事故中機身損毀的波音777客機。

事故原因

美國國家運輸安全委員會在2013年12月份的調查報告中指出，機長使用自動油門，確信速度不會有問題。由于飛行高度過高，機長改為人手控制，自動油門也因此停止運作。此時兩台引擎開始以怠速運作，但兩名飛行員沒有注意到航速續漸降低，速度最低減至103節，比正常慢34節。當系統發出低速警報時，飛行員立即把引擎設定為最大推力並嘗試重飛，但為時已晚。7秒後，主起落架撞向海堤，引擎及尾翼與主機身份離。其餘的部分在跑道上沖前了730米，其間機身大幅向前傾，機頭貼着地面旋轉了大約330°。此外，機場的部分儀表着陸系統因為正在維修並未啟動，從而影響飛行員無法按照他們最熟悉的程序進行操作。

其他一些社會和文化因素也是造成這起事故的原因之一。例如機長李江國對調查人員說，本來兩名駕駛員中的任何一名均可以決定中斷着陸。但是由於等級制度的原因而很難如此去做，而他當時也處在一名飛行教官的監督之下。另外，飛機着陸時跑道上的強光曾讓飛行員短暫失明，而韓國飛行員不戴墨鏡是因為這在韓國是一種不禮貌的行為。

美國國家運輸安全委員會的調查報告建議改進駕駛艙的設計，從而讓機組人員更難忽略航速過低等問題。美國的一些航空公司在此前要求飛行員在降落時手動控制油門，感受飛機位置，以避免發生類似的問題。但是韓國航空公司並無此要求。

韓亞航空在2014年3月向美國國家運輸安全委員會提交的文件中表示，複雜的軟件設計導致了飛行員稱之為「飛行高度層改變陷阱」的情況，造成飛行員降落的時候發生失誤，而飛行員並沒有接受過這方面的培訓。

機組人員雖然有豐富的飛行經驗，但多處於自動駕駛狀態，手動駕駛時間僅數百小時，這也導致在自動駕駛遇到突發狀態時，機組人員並未能即時反應。

視頻

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