CFM56查看源代码讨论查看历史

CFM56原图链接来自 aviation 的图片

CFM56是由CFM国际制造的高涵道比涡轮风扇发动机，其家族成员的推力介于18,000至34,000磅（80至150千牛）之间，四种主要型号共制造了超过20,000台，使用于波音737、空中客车A320、空中客车A340-200/300、KC-135等飞机上，为目前世界上使用最为普遍的涡轮风扇发动机之一。

CFM56的制造商CFM国际由美国通用电气航空和法国斯奈克玛公司各自出资50%组成。双方在CFM56生产中分别进行零件生产，其中通用电气航空生产高压压气机、燃烧室和高压涡轮，斯奈克玛公司生产低压压气机、风扇、低压涡轮、齿轮箱和尾喷管。双方均可进行组装，其中通用电气航空组装线位于汉弥尔顿，斯奈克玛公司组装线位于默伦。最终组装完成的发动机通过CFM国际进行推广和销售。

第一台CFM56在1974年制造完成并首次运转。此后，在其早期服务期间，涡轮叶片直接或间接导致了若干事故，包括英伦航空92号班机空难，同时几种型号的CFM56在暴雨和冰雹天气中出现故障。这些问题在对发动机设计进行修改后得以解决。截至2010年1月，CFM56已经累计飞行了4.7亿小时。

背景

1960年代晚期，人们开始寻找下一代商业喷气客机发动机的解决方案，研发一种推力在10吨（20,000磅，89千牛）级别的高涵道比涡轮风扇发动机被提上日程。在军用发动机制造领域具有丰富经验的斯奈克玛公司首先开始寻求进入这一市场。他们和普惠公司、罗尔斯·罗伊斯股份有限公司、通用电气航空等公司进行了接触，但是直到1971年巴黎国际航空航天展上，通用电气的格哈德·诺依曼和斯奈克玛公司的雷瑙德·勒内才作为高层进行了会面，初步决定开展合作。

双方的合作是由当时多方面的条件促成的。其时，普惠公司在商业喷气客机发动机市场上占据主导地位，因此在考虑将其JT8D发动机升级至这一级别，而不愿进行合作。罗尔斯·罗伊斯公司正在处理自身内部的财政问题，从而无法开展新的计划。而通用电气曾和斯奈克玛公司在用于空中客车A300的通用电气CF6发动机项目上进行过合作，同时斯奈克玛公司的计划为他们发展这一级别发动机带来了资金，因此双方才会一拍即合。

技术出口

最初，通用电气方面仅考虑使用CF6发动机的技术，而不是更先进的F101发动机，因为后者被用于B-1枪骑兵战略轰炸机，受到技术出口限制。然而，美国空军宣布了先进中型短距起降运输机计划后，通用电气很快发现他们处于两难之中：或者与斯奈克玛公司合作开发，但是只能使用受限制的技术；或者使用更先进的技术，但是只能独立开发。这促成了通用电气在1972年的最终决定：作为主要贡献者，为其F101发动机的核心技术申请技术出口许可。

技术出口许可的申请并不顺利。美国政府的军需品管理办公室认为这一技术出口会对国家安全不利，同时这一技术是和美国国防部联合开发的，使用了美国纳税人的税款，而开发的技术会减少美国的工作机会。因此，这一申请被拒绝。最终的官方决定是在由美国国家安全顾问亨利·基辛格在1972年9月19日签发的国家安全决策备忘录中作出的。

尽管国家安全问题被用作拒绝申请的主要理由，有报道认为高层政治同样起到了很大作用。时任法国总统乔治·蓬皮杜于1971年直接向时任美国总统理查德·尼克松请求通过出口申请，亨利·基辛格也在1972年和总统的会议中讨论这一议题。通用电气主张只有通过合作才能换取部分市场和对应的工作机会，而如果法国方面独立开发，美国有可能失去整个市场。这一主张没有得到尼克松政府的支持，原因可能和尼克松政府害怕失去美国在航空航天领域的领先地位有关。也有推测认为拒绝申请的原因可能和法国试图说服瑞士购买法国幻象3型战斗机而不是美国制造的A-7海盗二式攻击机有关。瑞士最终选择了F-5自由斗士战斗机。

在通用电气和法国双方的持续推动下，美国总统尼克松和法国总统蓬皮杜在1973年冰岛雷克雅未克美-法峰会上讨论并达成了技术出口协议。峰会报告声明这一协议要求发动机的核心部件在美国境内生产，以保护涉及F101的敏感技术。双方组建的合资公司还同意支付给美国8,000万美元特许权使用费（以每台发动机$20,000美元预计）作为F101发动机开发费用的补偿。2007年解密的文档显示，这一出口协议的达成和法国政府承诺不寻求对美国出口到欧洲的飞机征收关税有关。

视频

CFM56 相关视频

3D动画演示：涡轮风扇发动机工作原理 高涵道涡轮风扇发动机的运行原理