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大區快鐵B線(法語:Ligne B du RER d'Île-de-France),簡稱RER B, 是法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊南北走向的線路,具有多個支線。該線路連接東北部夏爾·戴高樂國際機場的二號航站樓高速列車站(B3支線)和米特里-克萊站(Mitry - Claye, B5支線),以及南部的羅班松站(Robinson, B2支線)和聖雷米-萊謝夫勒斯站 (Saint-Rémy-lès-Chevreuse, B4支線),通過巴黎市中心.

B線南部(巴黎北站以南)由巴黎大眾運輸公司(RATP)運營,北段由法國國家鐵路公司(SNCF)運營。列車由兩家公司共同擁有。當前,B線的客流量在各條快鐵線中位列次席,僅次於A線。

目錄

歷史

B線的前身是開往巴黎南方的索鎮線(Ligne de Sceaux);以及開往巴黎北郊的機場線(Ligne de Roissy)和平原-伊爾松線(Ligne La Plaine - Hirson)的一部分. 後因RATP修建區域快鐵,將索鎮線向北延伸,在1977年成為快鐵B線投入使用,1983年南北互通完成,機場線和平原-伊爾松線最南段被併入B線。

索鎮線

索鎮線是19世紀中葉至20世紀70年代之間連接巴黎[1]和巴黎南郊的一條鐵路,經過多次延伸,最終被選擇作為區域快鐵南北線的南半部。

1846年,自法蘭西島埃松省索鎮站(Sceaux) 往當費爾-羅什羅站(Denfert-Rochereau) 的索鎮線開通並投入使用,在當時由巴黎-奧爾良鐵路公司(Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans)經營。並且採用了當時最新的技術--Système Arnoux,用於列車之間的鉸接。

索鎮線開通後,由於只能在晴天吸引人們前往旅遊,其餘時刻客流量相當低,故財政上一直入不敷出。為了改善運營狀況,兼方便南部郊區的物資快運,線路在皇后鎮 (Bourg-la-Reine) 另開一條支線,向南延伸至帕萊索 (Palaiseau),之後又延伸至奧賽(Orsay - Ville),至今,奧賽在高峰時段作為一個節點存在。相關工程在1854年完工並對公眾開放。1867年,南部支線又自奧賽經聖雷米-萊謝夫勒斯通過單軌鐵路延長至利穆爾(Limours)。

1893年, 線路西南支線由索鎮延長至羅班松,原有的鐵軌被重置。而後的1895年,索鎮線線路北端由當費爾延長至盧森堡 (Luxembourg)。至此索鎮線基本成型。

1930年代,區域快鐵的計劃被首次提起,由於當時索鎮線使用蒸汽機車, 通過巴黎地下隧道 (大區快鐵的構想之一) 會帶來污染問題, 另兼之前世界經濟危機的影響,索鎮線被迫停運, 奧爾良鐵路公司亦陷入困境,只有線路電氣化才可以解決當前的矛盾。經過1931年的兩次協議, 1932年4月10日通過法案,奧爾良鐵路公司將索鎮線的經營權交付兼營巴黎地鐵 [2]的巴黎城鐵公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP). 1938年, 併購正式完成, CMP對索鎮線進行了電氣化改造, 使用1500伏直流電, 此外還增高了月台高度,拆除平交道口,啟用新車站,新信號系統,新列車,和4位數的列車班次編碼系統。一年內,客流量就從800萬飆升至1700萬。但此次改造過後,聖雷米到利慕爾之間的鐵路被棄用。

當時索鎮線連接盧森堡和聖雷米/羅班松,而巴黎北郊亦有一條鐵路,即平原-伊爾松線與之相對應: 1863年, 巴黎北站到塞夫朗-利夫里站 (Sevran - Livry) 的線路啟用。1890年,線路延長至米特里-莫里及其東北部地段。

1930年代末,平原-伊爾松線由國家鐵路運營,索鎮線由CMP運營,兩條線路相對獨立。CMP此時開始計劃要把索鎮線和平原-伊爾松線合併成區域快鐵路網,但二戰爆發使得該計劃被擱置。因此,戰後索鎮線仍然繼續運行,直至1970年代開通區域快鐵。

視頻

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參考文獻