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| − | + | ''' 复兴航空235号班机''' 空难，常简称基隆河空难、南港空难，发生于2015年2月4日（立春）上午10时56分，班机原定从[[ 台北]] 松山机场飞往金门尚义机场，起飞不久右引擎顺桨故障，[[ 飞行员]] 误关掉唯一正常的左引擎，失去动力坠于基隆河南港段。坠毁前机翼呈90度角擦撞高架桥的影片，成为代表性新闻画面。[[ 台湾航空]] 史上首次飞机坠毁于河川的事故。 | |
| − | 死者主要是厦门旅客。31名大陆旅客（22名厦门人），28人死。连同台湾乘客和机组，全机43人死、15人生还。复兴航空对大陆和台湾乘客每人一律赔偿1,490万台币（约295万人民币），与大部分家属和解。 | + | 死者主要是[[ 厦门]] 旅客。31名大陆旅客（22名厦门人），28人死。连同[[ 台湾]] 乘客和机组，全机43人死、15人生还。复兴航空对大陆和台湾乘客每人一律赔偿1,490万台币（约295万人民币），与大部分家属和解。 |
==经过== | ==经过== | ||
| − | 2015年2月4日上午10时45分，由台北松山机场前往金门尚义机场之复兴航空235号航班准备起飞，计划使用MU2Q离场程序。机上共有58人，其中机组员5人，乘客53人。10时55分飞经台北市南港区时失联，当地媒体播放的录音显示机长曾向航空管制员呼叫“Mayday, mayday, engine flameout!（求救，求救，引擎熄火！）”，松山机场塔台要求机长重试并转接台北近场频道（119.7MHz）。随后塔台5次尝试呼叫，但是飞行组员均无回应。根据民众行车记录仪所拍摄到影像，飞机最后因避让建筑物导致飞机高度骤降并向左侧翻转90度，左机翼先擦撞南港展览馆附近环东大道高架道路上一辆正在行驶的计程车，又擦撞环东大道的护栏，随即坠毁于台北市南港区、内湖区与新北市汐止区交界、内沟溪抽水站附近的基隆河河面上。 | + | 2015年2月4日上午10时45分，由[[ 台北松山机场]] 前往金门尚义机场之复兴航空235号航班准备起飞，计划使用MU2Q离场程序。机上共有58人，其中机组员5人，乘客53人。10时55分飞经台北市南港区时失联，当地[[ 媒体]] 播放的录音显示机长曾向航空管制员呼叫“Mayday, mayday, engine flameout!（求救，求救，引擎熄火！）”，松山机场塔台要求机长重试并转接台北近场频道（119.7MHz）。随后塔台5次尝试呼叫，但是飞行组员均无回应。根据民众行车记录仪所拍摄到[[ 影像]] ，飞机最后因避让[[ 建筑物]] 导致飞机高度骤降并向左侧翻转90度，左机翼先擦撞南港展览馆附近环东大道高架道路上一辆正在行驶的计程车，又擦撞环东大道的护栏，随即坠毁于台北市南港区、内湖区与新北市汐止区交界、内沟溪抽水站附近的基隆河河面上。 |
| − | + | === 记录器译文公布=== | |
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| − | 二号（右侧）发动机在大约飞机位于1,200英尺（370米）时自动顺桨，并触发主警报，一号 (左侧) 发动机在二号发动机发生问题后仍然维持正常状态。机长廖建宗将一号发动机油门收回，油路关断，随后飞机发出失速警告。启动时飞机已经接近坠毁状态，因来不及拉高，导致坠毁。值得一提的是 | + | 2月6日，飞行安全调查委员会公布飞行记录器中“座舱语音记录器”（CVR）译文及“[[飞行记录器|飞行资料记录器]]”（FDR）记录报表。 |
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| + | 二号（右侧）发动机在大约飞机位于1,200英尺（370米）时自动顺桨，并触发主警报，一号 (左侧) 发动机在二号[[ 发动机]] 发生问题后仍然维持正常状态。机长廖建宗将一号发动机油门收回，油路关断，随后飞机发出失速警告。启动时飞机已经接近坠毁状态，因来不及拉高，导致坠毁。值得一提的是 ： 在坠毁前，副飞行员曾要求正驾驶按程序执行“确证”，但飞行员并未理会。 | ||
==事故调查== | ==事故调查== | ||
| − | 事故调查单位共有中华民国交通部民用航空局、中国民用航空局、复兴航空、行政院飞行安全调查委员会(简称飞安会)、法国航空事故调查处（BEA）、飞机制造商ATR公司、加拿大运输安全委员会（TSB）、发动机制造商普惠公司。此次事故也是台湾空难首次有中国大陆失事调查机构参与。调查人员在调阅通联纪录与飞行纪录器后，引发一连串疑问。 | + | 事故调查单位共有[[ 中华民国]] 交通部民用航空局、[[ 中国民用航空局]] 、[[ 复兴航空]] 、行政院飞行安全调查委员会(简称飞安会)、[[ 法国]] 航空事故调查处（BEA）、飞机制造商ATR公司、加拿大运输安全委员会（TSB）、发动机[[ 制造商]][[ 普惠]] 公司。此次事故也是台湾空难首次有[[ 中国大陆]] 失事调查机构参与。调查人员在调阅通联纪录与飞行纪录器后，引发一连串疑问 。 |
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| + | 2015年2月6日15时，飞行安全调查委员会召开调查进度说明会。公布对[[飞行记录器]]（FDR，俗称“黑匣子”）的初步解读结果：“飞机在失事前曾双发失效，且5次触发失速警告”。飞安会1个月内发布初步调查报告，4个月后发布正式报告 。 | ||
| − | 2015 | + | 2015 年7月2日 ，飞安会公布 事实资料报告，认为空难为人为操作失误事故。本班机在[[跑道]]滚行准备起 飞 ，滚 行 加速4秒钟时监控驾驶员发现自动起飞动力控制系统（ATPCS）断线（Off-Line），照规定应该立即中止起飞，但操控驾驶员却照常起飞。机上系统监测到右边的二号发动机出现异常后即自动顺桨，无法产生动力；[[显示器]]会显示右边的二号发动机异常。然而机长未按标准作业程序检查，反将左边正常运作的一号发动机断油，以致两具发动机皆无法产生动力。根据座舱通话 记录器 资料 ， 飞行组员（机长 ） 一直到 飞机 坠毁前8秒 ， 才 发 现关错油门导致 失速。 |
| − | + | 飞安会 执行长王兴中指出 ， 依照ATR 72-600型飞机的 操作 规定，ATPCS只要有问题就禁止 起飞， 询问复航的训练教官，教官也都表明有告知[[ 驾驶员]]，只要ATPCS故障不能 起飞， 但复航没有把这项 规定 写进 飞 行 操作 手册内提醒 。 他也透露，PF（操控 飞行员） 过去曾未通过紧急事故相关训练的考试 ， 经重训后补考合格 。 | |
| − | + | 调查报告认定 ， 事故航班 机 组成员屡屡不遵守标准作业程序 的 行为已经形成一种 操作 文化 ， 对高风险 的操作[[司空见惯]]并习以为常 。 | |
| − | 调查报告 | + | 飞行安全调查委员会于2016年6月底发布最终 调查报告， 报告指出 机组成员 未依照执行手册的 标准 步骤辨识故障，也没有依正确 程序 进行修正，导致[[驾驶]]误关仍正常运行 的 一号发动机，最终使[[飞机]]坠机。 不过，在调查报告发出隔天民航局却发布新闻稿称飞 行 事故调查委员会的报告不尽周全 ， 无考虑到[[仪表]]之当时显示状况是否和模拟机里 的 训练显示不同 。 |
| − | + | ==参 考 文献== | |
於 2020年6月23日 (二) 12:14 的修訂
復興航空235號班機空難，常簡稱基隆河空難、南港空難，發生於2015年2月4日（立春）上午10時56分，班機原定從台北松山機場飛往金門尚義機場，起飛不久右引擎順槳故障，飛行員誤關掉唯一正常的左引擎，失去動力墜於基隆河南港段。墜毀前機翼呈90度角擦撞高架橋的影片，成為代表性新聞畫面。台灣航空史上首次飛機墜毀於河川的事故。
死者主要是廈門旅客。31名大陸旅客（22名廈門人），28人死。連同台灣乘客和機組，全機43人死、15人生還。復興航空對大陸和台灣乘客每人一律賠償1,490萬台幣（約295萬人民幣），與大部分家屬和解。
經過
2015年2月4日上午10時45分，由台北松山機場前往金門尚義機場之復興航空235號航班準備起飛，計劃使用MU2Q離場程序。機上共有58人，其中機組員5人，乘客53人。10時55分飛經台北市南港區時失聯，當地媒體播放的錄音顯示機長曾向航空管制員呼叫「Mayday, mayday, engine flameout!（求救，求救，引擎熄火！）」，松山機場塔台要求機長重試並轉接台北近場頻道（119.7MHz）。隨後塔台5次嘗試呼叫，但是飛行組員均無回應。根據民眾行車記錄儀所拍攝到影像，飛機最後因避讓建築物導致飛機高度驟降並向左側翻轉90度，左機翼先擦撞南港展覽館附近環東大道高架道路上一輛正在行駛的計程車，又擦撞環東大道的護欄，隨即墜毀於台北市南港區、內湖區與新北市汐止區交界、內溝溪抽水站附近的基隆河河面上。
記錄器譯文公布
2月6日，飛行安全調查委員會公布飛行記錄器中「座艙語音記錄器」（CVR）譯文及「飛行資料記錄器」（FDR）記錄報表。
二號（右側）發動機在大約飛機位於1,200英尺（370米）時自動順槳，並觸發主警報，一號 (左側) 發動機在二號發動機發生問題後仍然維持正常狀態。機長廖建宗將一號發動機油門收回，油路關斷，隨後飛機發出失速警告。啟動時飛機已經接近墜毀狀態，因來不及拉高，導致墜毀。值得一提的是：在墜毀前，副飛行員曾要求正駕駛按程序執行「確證」，但飛行員並未理會。
事故調查
事故調查單位共有中華民國交通部民用航空局、中國民用航空局、復興航空、行政院飛行安全調查委員會(簡稱飛安會)、法國航空事故調查處（BEA）、飛機製造商ATR公司、加拿大運輸安全委員會（TSB）、發動機製造商普惠公司。此次事故也是台灣空難首次有中國大陸失事調查機構參與。調查人員在調閱通聯紀錄與飛行紀錄器後，引發一連串疑問。
2015年2月6日15時，飛行安全調查委員會召開調查進度說明會。公布對飛行記錄器（FDR，俗稱「黑匣子」）的初步解讀結果：「飛機在失事前曾雙發失效，且5次觸發失速警告」。飛安會1個月內發布初步調查報告，4個月後發布正式報告。
2015年7月2日，飛安會公布事實資料報告，認為空難為人為操作失誤事故。本班機在跑道滾行準備起飛，滾行加速4秒鐘時監控駕駛員發現自動起飛動力控制系統（ATPCS）斷線（Off-Line），照規定應該立即中止起飛，但操控駕駛員卻照常起飛。機上系統監測到右邊的二號發動機出現異常後即自動順槳，無法產生動力；顯示器會顯示右邊的二號發動機異常。然而機長未按標準作業程序檢查，反將左邊正常運作的一號發動機斷油，以致兩具發動機皆無法產生動力。根據座艙通話記錄器資料，飛行組員（機長）一直到飛機墜毀前8秒，才發現關錯油門導致失速。
飛安會執行長王興中指出，依照ATR 72-600型飛機的操作規定，ATPCS只要有問題就禁止起飛，詢問復航的訓練教官，教官也都表明有告知駕駛員，只要ATPCS故障不能起飛，但復航沒有把這項規定寫進飛行操作手冊內提醒。他也透露，PF（操控飛行員）過去曾未通過緊急事故相關訓練的考試，經重訓後補考合格。
調查報告認定，事故航班機組成員屢屢不遵守標準作業程序的行為已經形成一種操作文化，對高風險的操作司空見慣並習以為常。
飛行安全調查委員會於2016年6月底發布最終調查報告，報告指出機組成員未依照執行手冊的標準步驟辨識故障，也沒有依正確程序進行修正，導致駕駛誤關仍正常運行的一號發動機，最終使飛機墜機。 不過，在調查報告發出隔天民航局卻發布新聞稿稱飛行事故調查委員會的報告不盡周全，無考慮到儀表之當時顯示狀況是否和模擬機里的訓練顯示不同。