高站台門
高站台門（英語：platform screen doors, PSDs 或 platform edge doors, PEDs）是火車站或地鐵站設置於站台邊緣的障礙，以分隔開站台和軌道。1980年代起陸續出現於世界各地的地鐵系統，部分則改建以安裝站台門。多數用於新式的亞洲和歐洲地鐵系統上。高度僅有約車身一半的站台門稱為低站台門[1]。
目錄
名稱
高站台門的名稱在不同地區及同一地區的不同時期各不相同，具體如下：
- 中國大陸GB 50157-2013《地鐵設計規範》標準：高站台門（未細分）；
- 中國大陸GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規範》標準：全高封閉型站台門（門體全高且全封閉）、全高站台門（門體全高但未封閉）；
- 中國大陸舊標準：屏蔽門、全高安全門；
- 台灣：全高式月台門；
- 香港：月台幕門。
歷史
世界上第一批設置高站台門的車站是聖彼得堡地鐵的莫斯科-彼得格勒線的首10個車站，在1961至1972年間開放。這些站台「門」實際上是車站牆壁的洞口，支撐站台的天花板。接連島式站台的軌道隧道是以隧道鑽挖機興建。而門體則為不透明的鋼門，因此乘客無法從視覺上觀察車組入站，僅能從車組的走行聲音推測，直至乘降門及鋼門開啟為止。
及至1983年，法國的自動捷運系統VAL的里爾地鐵，其生產商西門子公司向瑞士的玻璃門生產商凱拔格里根為車站站台特別訂造與車組乘降門同步開關的滑動門，成為世界上最早安裝玻璃高站台門的鐵路系統。
後來，於1987年通車的重型鐵路系統新加坡地鐵採用氣動開關玻璃高站台門。其後，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼採用高站台門，成為現時鐵路系統的安全標準之一。
港鐵是世界上第一個在運營中的鐵路系統加裝高站台門的系統。
優點
高站台門主要目的為：
避免乘客意外墮軌或蓄意跳軌。
避免或減少活塞效應造成的強風，間中會導致乘客失去平衡。
改善安全，減少意外風險，尤其車組高速通過車站時，也限制乘客進入軌道和隧道。
減少運作成本，若連同車組自動運行系統一同安裝，則可不需車組長。
避免乘客把垃圾拋棄至軌道上。
減低噪音，使站台廣播更清晰。
避免地下或密封式車站空氣被隧道及車組減速時產生的塵埃、廢氣污染。
高站台門可刊登商業廣告從而增加廣告收入。
避免雜物丟在軌道上。
缺點與不足
由於高站台門與車卡之間有一定空隙，因此還是不能完全有效防止乘客走進路軌。上海地鐵和北京地鐵均發生過乘客被夾於車與門之間的事故，其後車組開動，乘客墜軌身亡的事件。在香港，曾有以色列旅客利用20厘米的空隙走入機場捷運系統的路軌，車組停止運作4小時。
在過於擁擠的情況或曲線站台下，站台門反而會釀成危險。在隧道內車組駛近時，一些質量較差的高站台門玻璃可能會因地下風過大而爆裂及因風太大而使幕門未能順利開關。
增設站台門意味着同一個進出口有雙重的門，任何一方故障或是因為某種原因使得車門和站台門未能對齊時均會對上下車造成困擾，而站台門無法打開意味着停靠該站台車組的該乘降門也不能使用。
由於使用的材料更多，高站台門比低站台門更為沉重。由於站台承重設計原因以及通風需求，大多數高架平面車站會用低站台門，較容易設置且價格較高站台門低廉[2]。
視頻
高站台門 相關視頻
參考文獻
- ↑ 地鐵車站內的站台門 竟是由4個不同的玻璃門組成，搜狐，2017-06-21
- ↑ 濱城·鐵路】關於高站台你了解多少？，搜狐，2017-07-10