柏林南十字車站
柏林南十字站 |
|---|
|
柏林南十字站（Bahnhof Berlin Südkreuz）是一座位於柏林舍嫩貝格（滕珀爾霍夫-舍嫩貝格區）的長途、區域及快鐵列車共用車站，其最初是以「帕珀大街車站（Bahnhof Berlin-Papestraße）」的名稱於1901年投入運營。
而作為德國鐵路股份公司在1991年制定的「蘑菇方案」的組成部分，該站已於2003年至2006年期間進行了大規模改造。新的建築於2006年5月27日落成投產，並正式改用現名。它同時也是德國鐵路所劃分的21座一等車站之一。
目錄
結構
南十字車站歷來採用與柏林火車總站類似的高架車站結構。在頂層為東南-西北走向的柏林環線鐵路軌道，其中快鐵路線會利用環鐵大堂中部的加蓋月台停靠。在底層通過的則是南北走向的南北幹線鐵路軌道，它在此既可作為安哈爾特鐵路通往哈勒及萊比錫，也可作為德累斯頓鐵路繼續通往德累斯頓。這裡設有3座用於長途和區域運輸以及1座用於快鐵的島式月台。所有月台均可藉助升降機實現無障礙進出。
環形鐵路的兩條貨運軌道並不配備月台，它們緊鄰環鐵大堂的南側延伸。
第三座長途月台最初只完成了框架建造，且原本僅適用於德累斯頓鐵路在柏林市區內的路線，計劃於2010年後實現重新運作。但車站在2007年初因遭受風暴基里爾的吹襲而導致一系列的營運故障後，當局決定在2007年底完成月台擴建並立即投入使用，以創造更多的可用容量。
三座長途月台的長度為405米，與之平行的快鐵月台則有152米長。
環鐵大堂有183米長和47米寬。它由24,900立方米的混凝土、2,400噸的鋼材和3,700平方米的玻璃構成。車站的東部和西部各有一座近2,000平方米的入口大堂，同時容納有各種不同的商店。車站的建造成本為1.15億歐元。
緊鄰車站的一座停車場設有202個泊位，它可在南側通過一個停車甲板直接訪問。為了加蓋更多的停車樓層，德國鐵路正在積極尋找投資方。環鐵大堂北側的另一個停車層已經完工，但仍然沒有通公路[1]。憑藉靠近舍嫩貝格交流道的優越地理位置，駕車人士還可使用後者的一座容量為2,500個泊位的停車場。
車站的頂棚在2014年5月初加裝了一台風力發動機，可持續為電動汽車和電動自行車的充電產生動力。因此它也成為了德國第一座在頂棚加裝風力發動機的鐵路車站。
歷史
帕珀大街車站
為了對安哈爾特鐵路（柏林－哈勒鐵路）和德累斯頓鐵路進行除長途運輸以外的市郊運輸運營，上述兩條鐵路需要在與柏林環線鐵路的交匯處興建一座中轉站。其建設始於1898年，站址位於以普魯士將軍亞歷山大·奧古斯特·威廉·馮·帕珀命名的帕珀將軍大街附近。在施工過程，始建於1874年的舊立體交匯被替換。
車站的接待大廳建於環線鐵路軌道和幹線鐵路軌道之間的南端交叉角。根據計劃，這座由卡爾·科內利烏斯和瓦爾德馬爾·蘇亞迪卡尼設計的建築於1901年落成[2]。
環線鐵路月台和市郊鐵路月台分別與1901年1月1日和1901年12月1日投入使用。兩邊的月台均為彼此相對、交錯排列的島式月台。它們通過相對較長的行人隧道和樓梯相連，並可通往帶有鐘樓的接待大廳。後者則設有連接至蘇亞迪卡尼大街的通道，可向南通往薩克森堤道。北面的通道則可徑直沿鐵路路堤通往維爾納·沃斯堤道或帕珀將軍大街。
南十字車站
兩德統一後，在德國鐵路為重組柏林軌道長途運輸而制定的「蘑菇方案」中，帕珀大街車站被改造為長途車站。作為柏林新鐵路樞紐的組成部分，舊的南北幹線連接線得到重建，它使得柏林通往哈勒和德累斯頓的鐵路可以在幾乎一條直線上運行。為此當局決定停止對其它幾條類似的線路進行重建，例如對柏林環線鐵路的幹線軌道進行電氣化改造。
車站原計劃於改造於1995年秋季開始施工，並在2002年完成。根據預期，每個工作日將有79,000名旅客在該站到發或換乘[3]。
車站在1996年收到了當時最大的混凝土面板，這是採用單塊澆築。它作為舊市郊站台的一部分，坐落於德國100號高速公路附近。這使得在鐵路走向下方的高速公路有可能在待建軌道的確切位置公布之前完工。
1998年8月，德國鐵路宣布將對該站的重新規划進行一項設計競賽。根據20項入圍方案，當局最終於1999年4月20日選定了由馬克斯·杜德勒領導的建築事務所成為獲勝者。隨後這項方案經由一家擁有資深鐵路經驗的工程事務所連同獲勝者共同完成了可行性研究。競賽時的基礎投資額為5,500萬德國馬克，而帕珀大街車站的計劃投資總額則為6.4億德國馬克。
由於受到附近居民的投訴，對於重新激活原本長期廢棄的南北線路走向受到了融資問題、建設者的新重點和柏林市議會的管理不善等影響而出現計劃延誤，此前分配用於該項目的經費也無法提取。
德國鐵路在2000年7月底宣布，為了減少開支，新的換乘站仍未開始動工建設直至另行通知。2001年夏天，價值1,100萬歐元、為環線鐵路的貨運軌道興建兩座新橋樑的工程開始施工。而其它的建築工程也最終於2003年8月獲得批准。為了對3座特定的長途月台騰出空間，車站範圍內的既有快鐵軌道需要被移除。2004年7月上旬，南北走向的快鐵軌道作為工程的第一階段被鋪設完成。
環形鐵路月台在改造的過程中被移動了約200米，並在南北向設施上方的一座272米長的橋樑中重新建成了一個183米長和47米寬的新月台。2005年4月4日，環鐵大堂連同最初的一條軌道投入運營。2005年6月13日，前德國鐵路總裁哈特穆特·梅多恩出席了這一車站部分的落成儀式，並宣告環鐵大堂全面投入運營[4]。
在2006年5月28日起實施的運行圖調整中，車站正式開辦長途和區域列車服務。最初每日共有50班長途列車和76班區域列車在此停靠。新的長途月台——3、4道以及7、8道已於2006年5月27日開始對外營業。第三座月台——5、6道也在2007年12月的運行圖調整中被設置用於長途及區域列車，以作為南北幹線鐵路隧道在遭受故障時的儲備月台。用於快鐵的1、2道月台也在較早時候投入使用。
德國聯邦審計局在2007年發表批評稱，德國聯邦交通部投入590萬歐元資助南十字車站的站前廣場的建設缺乏法律依據。
參考文獻
- ↑ Klaus Kurpjuweit: Damit Fahrgäste nicht nur Bahnhof verstehen. In: Der Tagesspiegel, 2006-08-28.
- ↑ Der historische Bahnhof Papestraße. Detlef Hoge. [2014-07-23].
- ↑ Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation (Hrsg.): Zug um Zug zur Bahnstadt Berlin. 16-seitige Broschüre mit Stand von September 1995, S. 14 f.
- ↑ Berlin: Ringbahnhalle „Südkreuz「 zweigleisig in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 365 f.