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日本航空123號班機空難事件（圖源）原圖鏈接來自 百度 的圖片

日本航空123號班機空難事件（日語：日本航空123航班墜毀事故）為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者，也是全球第二大嚴重空難。

涉事航機

失事客機的機型為波音747-100SR，生產線編號20783，機身編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；於1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25,030小時，起降次數為18,835次；涉事飛機為日本航空史上獨一架因空難而註銷編號的波音747客機。

空難前的事故

JAL115班機尾翼觸地示意圖失事時垂直尾翼損毀示意圖JAL123原本預計飛行的航線（藍色）與機尾爆炸失壓之後實際飛行的路線（紅色），可以看出客機失去尾翼之後偏航非常遠的距離才墜毀。

涉事航機在本次事故之前，一共發生過2次事故：

1978年6月2日，該機執飛東京羽田國際機場——大阪伊丹國際機場的JAL115班機時，在伊丹機場着陸時因角度過大導致機體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機事故），而飛機製造商波音公司對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而事故調查報告書中並未將廁所門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。

1982年8月19日，該機從羽田機場飛往札幌千歲機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作着陸，這違反了當時的日航規定。

事故影響

波音公司因為維修不當造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調查結果顯示波音747並無重大的設計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。

空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，也使坂本九時代在同年10月1日終結，當時國內航線乘客數量大減三分之一。群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因並無直接相關。而當時日本社會盛傳事件內幕是波音為重要客戶頂罪，導致日航訂票率大幅下降，新幹線客流量在空難後也相應增長，事件也成日本鐵道在87上半年民營化之導火線；1986年，因部分乘客轉乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數在史上第一次少於前一年，日航直到多年後才從這次打擊中恢復過來，事件也間接促成全日本空輸公司於1987下半年在香港投入服務之最大原因。

即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。

日本航空自1985年9月1日起停用「123」航班班號，現今同時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空缺到今。

受此次空難的影響，日本航空其餘的6架747SR（JA8122已出售）於1988年起陸續退役，其中最先引進的JA8117被改裝為航天飛機運輸飛機，並在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機，於試驗過後被拆毀。日航最後一架747SR（編號JA8124）於1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾25年。

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