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ED70型電力機車 圖片來自blog.goo.ne.jp

ED70型電力機車（ED45形電気機関車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電製式為20千伏60赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。

簡介

由新三菱重工業、三菱電機於1957年研製成功的ED70型電力機車是客貨運通用的交流電力機車，適用於供電製式為20千伏60赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。

機車車體沿用了與DF50型柴油機車相似的外形及結構。機車的兩端各有一個司機室，機車中部是變壓器室、電氣室、機械室，車內設有貫通式雙側內走廊。

歷史

研發背景

1950年代，受到法國國鐵發展單相工頻交流制電氣化鐵路的成功經驗所影響，日本國有鐵道亦開始了發展交流電力牽引的計劃。

1953年，根據時任國鐵總裁長崎欣賞之助的指示，成立了"交流電化調查委員會"，並選定了仙山線部分區段作為日本鐵路交流電化的試驗段 。

1954年至1957年間，三菱、日立、東芝分別試製了多種交流電力機車的原型車（ ED44、ED45型電力機車），並在仙山線的20千伏50赫茲交流電化區段進行了試驗。

1956年3月，委員會根據仙山線的試驗結果，在提交的報告中建議在日本電氣化鐵路擴大採用單相工頻交流制的範圍。同年6月，國鐵總裁十河信二和國鐵總工程師島秀雄經過考慮後，正式作出了在北陸本線採用單相工頻交流制的決定。

北陸本線田村至敦賀區段的電氣化改造原本打算採用傳統的直流制，至1956年才臨時改變計劃除了電化改造計劃外，當時還對北陸本線進行了線路改造工程，例如新建余吳·深坂隧道以取代木之本—鳩原信號場間的大坡度困難區段，而舊線則改稱為柳瀨線，並於1964年改造為公路隧道。

由於北陸本線位於北陸地方，因此採用了60赫茲的單相交流制，而非仙山線的50赫茲作為供電制式日本東部和西部的交流電網採用了不同的標準工業頻率（工頻），東部地區的電力公司採用了和大多數國家相同的50赫茲作為標準頻率，而西部地區則採用了和美國相同的60赫茲。電壓則仍然為20千伏。

製造過程

1957年6月，新三菱重工業、三菱電機在ED45 1號機車的基礎上，研製了ED70型交流電力機車。ED70型電力機車採用Bo-Bo軸式，牽引功率達到1500千瓦，機車軸重為15.55噸。其設計性能指標要求機車牽引旅客列車及貨物列車時的最高速度可達到85公里/小時，單機能牽引1000 噸貨物列車通過10‰長大坡道，雙機能牽引1000噸貨物列車或500噸貨物列車通過25‰長大坡道，均衡速度不低於35公里/小時。

1957年6月至9月期間共生產了18台該型機車。

1959年，又追加生產了一台改良型機車，使ED70型電力機車的總數達到19台。改良型機車是根據首批機車的運用經驗改良而成，除了考慮到東北本線的試驗需要而設計成同時適用於50赫茲和60赫茲單相交流制外，其車體尺寸也和其他18 台機車有若干差異。

運用

ED70型電力機車出廠後最初均配屬於敦賀機關區。1957年10月1日，北陸本線田村至敦賀區段完成交流電化改造，ED70型電力機車亦正式投入運用。同時，ED70型電力機車全部轉配屬新建立的敦賀第二機關區，作為北陸本線電力機車專屬的車輛基地，而原敦賀機關區則更名為敦賀第一機關區。

ED70型電力機車由始至終都在北陸本線運用。該型機車投入運用後逐步取代了D51型蒸汽機車，大幅提高了北陸本線的列車牽引定數，旅客列車的單機牽引定數由300噸提高到500噸，而貨物列車的雙機牽引定數則由700噸提高到1000噸。

1960年代初由於交流電化區段的延伸，ED70型電力機車的運用區段亦擴大為田村至糸魚川。

此後，隨著功率更大的EF70、ED74型電力機車投入運用，ED70型電力機車開始逐步退居二線，主要擔當行包列車及貨物列車的牽引任務在1972年10月的國鐵運行圖調整前，ED70型電力機車仍然一直擔當"劍號"急行旅客列車的牽引任務。然而，由於ED70型電力機車是比較早期的交流電力機車，到後期的維護保養及配件供應較為困難。

因此自從1974年湖西線直流電化開業，交直流兩用的EF81型電力機車大量投入湖西、北陸兩線運用後，所有ED70型電力機車於1975年停運報廢。

車輛儲存

• ED70 1號機車：該機車於1972年報廢，從1973年11月開始保存在松任工廠，至1976年8月轉移至敦賀第二機關區。

2003年，轉往滋賀縣長濱市的長濱鐵道廣場靜態保存及展示。