911型柴油机车查看源代码讨论查看历史

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911型柴油机车（日语：911形ディーゼル機関車）是日本国有铁道的液力传动柴油机车车型之一，也是日本国内运行速度最高的柴油机车。这款柴油机车是为东海道新干线配套的快速柴油机车，主要用途是牵引高速轨道检测车和执行电力动车组救援任务，由日本车辆制造于1964年研制成功。

开发背景

1962年，根据日本国铁动力现代化调查委员会制定的“动力现代化长期计划”和标准型柴油机车型谱，日本国铁开发研制了干线客货运通用的DD51型液力传动柴油机车，经过改进后于1964年开始投入批量生产，成为日本国铁史上运用最广泛的干线柴油机车。与此同时，作为世界上第一条高速铁路的东海道新干线，亦正在加紧施工以赶及在1964年10月的东京奥运会前夕通车营运。1964年，为方便对因故障停运的高速列车进行应急救援，以及满足平时牵引高速轨道检测车的需要，日本车辆制造在DD51型柴油机车的基础上，研制了使用于标准轨距铁路的911型柴油机车。

911型柴油机车的日常主要用途是牵引高速轨道检测车，高速轨道检测车每周至少一系在东京至新大阪间运行，定期检查东海道新干线的轨道状况以保证高速列车的运行安全，因此需要一种运行速度可达到160公里/小时的标准轨机车，来配合高速轨道检测车执行任务。除此之外，万一新干线因遭遇台风等原因而发生供电中断，由于轨距不同而不可能从在来线借调柴油机车，因此亦需要一种准轨柴油机车来救援陷于瘫痪的电力动车组。另一方面，牵引各种工务车辆也是这种柴油机车的辅助用途。

日本国铁根据上述目的为911型柴油机车制定了技术要求，机车最高运转速度为160公里/小时，并可以在20‰坡道上牵引起动960吨列车（相当于满员状态的16辆编组新干线0系电力动车组）；考虑到粘着重量的利用和新干线的轴重限制，这是一款整备重量为90吨的六轴柴油机车。为了满足上述的技术条件，911型柴油机车使用的DW2B型液力传动装置具有工况齿轮机构，高速档适用于速度要求较高的场合，例如牵引高速轨道检测车或单机运转，而低速档适用于牵引力要求较大的场合，例如牵引大编组的电力动车组。

除此之外，911型柴油机车还具备一系列对应新干线的特殊设备，例如装有用来与电力动车组或工务车辆连接的双头式车钩，车上安装了列车自动控制系统（ATC）和列车无线电设备。制动系统方面，除了设有常规的自动空气制动机外，还设有对应高速列车的直通式电空制动机。考虑到万一供电中断时对高速列车进行救援的情况，机车上还搭载一台为列车应急照明供电的辅助柴油发电机。

运用历史

1964年，日本车辆制造完成试制首台911型柴油机车。1965年，又生产了两台加大功率的911型柴油机车。1号机车配属于东海道新干线大阪运转所（今东海旅客铁道鸟饲车辆基地），2、3号机车配属于东海道新干线东京运转所（今东海旅客铁道东京日检车辆所）。

尽管其主要目的之一是牵引因故障停运的电力动车组，但实际上911型柴油机车从来没有因此执行过救援任务。即使新干线列车在半途发生故障而瘫痪，由于考虑到列车运行密度等因素，一般会利用先行列车或后续列车进行连挂救援，而不会出动柴油机车进行救援。911型柴油机车在平时的主要任务是在夜间维修天窗时段牵引921型0番台高速轨道检测车。至1974年，新一代的922型10番台“黄博士”高速综合检测列车投入运用后，921型0番台高速轨道检测车转为后备车辆，而911型柴油机车通常只用来牵引工务车辆，或者在“黄医生”列车检修时再度牵引高速轨道检测车。

1、3号机车分别于1984年和1986年停运报废，余下的2号机车是唯一一台在国铁分割民营化之后被东海旅客铁道（JR东海）继承的911型柴油机车，这台机车于1995年报废后被保存在滨松工厂，还曾经在工厂举行的“新干线真相发现日”展览中展出。

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