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中国国际航空公司129号班机空难，又称“四一五空难”、“釜山空难”，发生于2002年4月15日，是从中国北京到韩国釜山的定期航线。当时使用波音767-2J6ER客机，机身编号为B-2552，机长是吴新禄，他和两名最资浅的空服员在空难后生还。包括副机长侯向宁、高立杰以及其余6名乘务员在内的129人罹难。该事故为涉及单架波音767第三多人死亡的空难，仅次于埃及航空990号班机空难（217人遇难）和劳达航空004号班机空难（223人遇难），是涉及波音767-200最严重的空难（不计九一一袭击事件），同时也是韩国本土迄今为止伤亡最惨重的航空事故。

事故经过

中国国际航空（以下称国航）的波音767-200ER型客机在当日早上8时37分（当地时间）从北京首都机场起飞。大约两小时后飞抵韩国釜山金海国际机场，当时正下着微雨及有雾。韩国时间11时16分，金海机场控制塔指示国航129号航班使用仪表着陆系统向36L跑道进场再目视盘旋至18R跑道。后来机组尝试在18R跑道采用目视盘旋的方式降落时，飞行员过度专注于当时的天气状况与及塔台通话，而没有注意到飞机已飞出保护空域，当飞行员发现时已来不及复飞。飞机于11时21分坠毁于机场附近的山上，断开数截并着火。机上只有37人生还，包括肇事的机长。其中一名韩国乘客在坠机后两个小时内救出将近20名生还者。

事故调查

天气因素

金海机场在秋冬季节盛行北风，在夏季盛行南风。机场南部靠近大海，能见度常受海雾影响。在18R跑道北部的山区，盛行南风导致大量低空云雾的形成和降水概率的增加。在事故发生时，天气状况恶劣。韩国气象局的卫星图像显示：积雨云覆盖了釜山到日本的大面积区域，正缓慢向东移动，且金海机场南部的海域有较厚的云层。除了高达16节的阵风，搜救人员还报告了现场的浓雾和显著的降雨。

机场灯光

机长在接受调查中声称，在36L跑道进场时没有看到跑道的灯光。然而根据灯光自动控制系统的记录和金海机场塔台值班人员的陈述，近进灯光始终处于开启状态。

生还者陈述

根据生还者描述，事故没有预兆，在发生时伴随着飞机巨大的声响和震动；客舱中的行李滑落，座位被推向前方。所有的灯光在事故发生时都熄灭，使得机舱内漆黑一片。客舱内有使人难以呼吸的火焰和烟雾。在事故发生时，大多数乘客都失去了意识，有的乘客四肢被压在前方的座位下。坐在机舱右侧的一名男性乘务员声称曾被一些东西压住，他尝试打开舱门却无法找到手柄，最后从机舱内爬出并协助营救其他幸存者。在他们逃离后，事故现场发生多次爆炸，火焰直冲天空。一些韩国乘客称，机舱内的广播，包括出发前的安全须知，仅使用中文和英文播放，使得他们无法理解。

调查结果

调查员检查了机上的黑匣子，没有证据显示飞机有任何机械故障。

韩国的官方调查报告在2005年5月公布。调查报告总结意外有以下成因：

• 当129号班机的机组人员执行目视盘旋进场时，没有注意该广体航机（波音767-200ER）着陆的最低适合天气。此外，在进场（着陆）简报中，机组人员并没有包括一些中国国际航空的运作及训练指引中要求的项目，如进场失败的应对方式等。

• 机组人员没有适当分配驾驶舱工作，致使在目视盘旋进场转往18R跑道的过程中分心并飞出保护区域（目视旋回进入时规定了不应飞出的空域，飞出后可能会撞到地表、建筑物或者侵入禁飞区等），使航机转向的时间拖后，第三边距离过长。这与机长计划及时转弯的意图相悖。

• 机组人员在目视盘旋进场的过程中，当不能目视发现18R的跑道时（因为飞出保护区后其实已经绕到山后，当然看不见跑道），并没有立即复飞，导致航机撞到机场附近的山地。

• 撞击发生约5秒前，当副机长建议机长复飞时，机长没有回应，而副机长也没有自行取消进场。

该航班155名乘客中有135名为韩国人，而客舱内没有使用韩语播放安全须知。韩国调查机构建议国航在韩国航线上加入韩语播报。

中国民用航空总局对韩国的调查报告给出了28页官方意见，其中指出：

• 进场管制员在注意到该机第三边距离过长和低高度报告时提醒了塔台管制员，而塔台管制员未有回应。

• 国航飞行员虽接受过盘旋进场的训练，但从未在模拟机上针对金海机场进行训练。

金海机场管制员给出的指令及人工录制的自动终端情报服务在理解上给机组造成了困扰。

• 韩国的飞行安全机构没有将金海机场属于“特殊机场”的事实告知中国民用航空总局。

• 当飞机从雷达消失并与塔台失去联系时，空中交通管理人员没有及时向救援机构通知，而是由当地居民告知消防人员。

视频

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