獅子航空610號班機

獅子航空610號班機（IATA：JT610，ICAO：LNI610；印尼語：Lion Air Penerbangan 610）是由印尼獅子航空運營的從雅加達蘇加諾-哈達國際機場飛往邦加檳港德帕蒂·阿米爾機場的國內定期客運航班。於2018年10月29日清晨6:20分從蘇加諾-哈達國際機場起飛13分鐘後墜毀。在爪哇島海岸外的爪哇海發現飛機殘骸。官員預測恐怕機上所有189名乘客和機組人員都不幸已經罹難，僅1天後，印尼官方公布已經尋獲了24具遺體和飛機殘骸，證實610班機已經墜毀印尼爪哇海，機上無人生還。11月1日印尼交通部長布迪·蘇馬迪希望澳大利亞就獅航公司空難後臨時禁止乘坐該公司航班作出解釋。

背景

印尼獅子航空有着極壞的安全紀錄，印尼獅航的航班曾被歐盟加入黑名單，禁止進入歐盟^[1]。另一方面，印尼民航業的安全記錄也很差，民航事故頻發。根據2018年的數據，在之前20年印尼曾有超過600人因空難喪生。美國聯邦航空管理局在2016年將印尼的航空安全分級分為最危險的「1」類。

失事飛機

失事飛機註冊編號為PK-LQP的波音737MAX-8，機齡0.2年(2個月)，使用2台CFM LEAP-1B25發動機，由中國中民投租賃公司擁有，於2018年7月30日首飛，同年8月13日租賃予獅子航空，8月18日投入服務，該飛機最大可以容納210名乘客。事故發生時，飛機已經飛行了約800小時。這是737 MAX自2017年投入服務以來的首次事故，也是涉及到737機型中傷亡人數最多的空難。11月1日上午印尼交通部說，失事獅航客機的首個黑盒子已被成功打撈出水。

航班信息

據《海峽時報》報道，飛機上有181名乘客，包括178名成人和3名兒童，還有6名機組人員和2名飛行員。獅子航空確認該航班的機長是1名印度公民，已經在該公司飛行了7年多，飛行經驗大約6,000小時，副駕駛為印度尼西亞人，飛行經驗大約5,000小時。在機上有兩名外籍人士，來自印度31歲的機長巴耶·蘇內扎（Bhavye Suneja）以及26歲的意大利籍前職業自行車選手安德烈亞·曼弗雷迪。

乘客中有20名印度尼西亞財政部的雇員、10名印度尼西亞審計委員會的雇員、7名來自邦加-勿里洞省地區人民代表委員會成員、2名金融與發展監督處的審計員、3名檢察官及3名法官（兩人來自邦加檳港高等法院、1人來自高木地方法院）；隨着11月1日首名遇難者確認為印尼能源與原物料部的公務員，使得具官方背景的乘客數量逼近50人。

事故經過

航空編號JT610的客機在當地清晨6:20分，由雅加達起飛，原定1小時後到邦加檳港，但客機在6:33分與控制塔失去聯繫。根據航空追蹤網站Flightradar24顯示，飛機「在失蹤之前爬升到大約5,000英尺（1,524米），後重新恢復高度，最終墜入大海。最後記錄顯示飛機處於3,650英尺（1,113米）高，速度上升至345節。」

調查

巴厘島機場的負責人表示，此架飛機於10月28日運行JT43航班，從巴厘島載客返回雅加達的飛行過程中，飛機起飛不久飛行員即請求返回機場。當時飛行控制系統曾險些導致飛機失控，駕駛艙內一名「搭便機」的輪休飛行員正確診斷出問題，並讓當班機組人員及時切斷驅使飛機俯衝的發動機電源並將飛機控制權交予副飛行員，排除了險情，避免了事故發生。當時搭乘此航班的兩名乘客表示，飛機發生多項令人煩惱和驚恐的問題。乘客之一的阿隆·索坦托（Alon Soetanto）接受印尼電視台tVOne訪問時表示，飛機剛起飛的數分鐘內，曾數度突然下墜。

是次航班的另一位乘客蒂雅·瑪達妮（Diah Mardani）接受採訪時說，飛機突然下墜，而後爬升，而後更劇烈地墜落並搖晃，客艙內氣氛非常緊張，出事航班的飛行員在起飛後不久同樣發出了返回機場着陸的請求。從航班狀態監測網站上的數據來看，這兩個航班在起飛後都出現了非常嚴重的高度和速度不穩定，但是這些數據還要通過飛機的黑盒子確認。印尼的Tempo新聞網發出的失事航班與控制塔間精確到分鐘的對話內容顯示，飛行員曾報告有飛行控制問題，且難以確定飛機所處高度。

來自美國國家運輸安全委員會的小組，包括波音公司的專家已經加入了調查。印度尼西亞交通部適航主管亞必·利揚托（Avi Riyanto）稱，已經對所有正在服役的波音737 MAX 8進行檢查，並將密切監視印尼其他使用波音737 MAX的航班，如果出現值得注意的問題，可能會做更多檢查，如必要會將它們停飛。

據印尼國家運輸安全委員會，失事客機在最後4次飛行時，飛行儀表已經發生故障，其中一系影響了迎角傳感器和空速指示器的操作，失事航班出現了其中一個迎角傳感器輸入讀數錯誤。據報道，獅航機務人員在接到迎角傳感器數據不可靠的報修後，僅採取了清理管路的不當維修操作。根據空難的初步調查結果，製造商波音於11月6日發表聲明稱，將向飛機運營商發布操作手冊通告，告知運營商如何處理迎角傳感器輸入錯誤讀數的情況。波音通過調查發現，在空難發生時，由於錯誤的傳感器數據，飛機防失速系統誤以為是在失速（氣流平衡被破壞）狀態，波音737 Max客機自動降低機頭，飛行員卻無法使飛機從機頭持續俯衝的狀態中抬升，導致墜機。根據波音發布的通告，美國聯邦航空管理局於7日對737 MAX 8發布適航指令，報警受影響的美國航空公司和外國適航主管部門。

之後在4月4日公布的埃塞俄比亞航空302號班機空難初步報告中，提及埃塞俄比亞航空的飛行員曾運行多次上述波音發布的操作手冊通告，但無補於事。

印尼當局於2019年10月25日發布印尼獅子航空JT610號班機空難最終調查報告^[2]，報告指出波音737MAX客機的機動特性增強系統「MCAS」因過於依賴單一迎角傳感器，因此容易發生故障，飛機上的傳感器亦在空難發生前的維修未有正確校準，報告亦指出因客機欠缺展示墜機情況下的「MCAS」會如何運作的文件，此外，誤算機長如何反應、機組人員缺乏溝通及人手操作、駕駛艙內的警報和干擾亦是這場空難的原因。

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