無砟軌道
無砟軌道(unballasted track)是指採用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構。無砟軌道平順性好、穩定性好、使用壽命長、耐久性好、維修工作少、避免了飛濺道砟[1]。無砟軌道是世界先進的軌道技術,可以減少維護、降低粉塵、美化環境,而且列車時速可以達到200公里以上。無砟軌道作為剛性結構,在後期運營階段僅允許做少量的完善。
目錄
結構
隨着京津城際高速鐵路、武廣高速鐵路、滬杭高速鐵路和京滬高速鐵路的相繼開通和運營,我國高速鐵路無砟軌道技術已逐步實現系列化、現代化和標準化。無砟軌道結構形式在線路上主要有CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅠ型板式無砟軌道和CRTSⅡ型板式無砟軌道、CRTSⅢ型板式無砟軌道,在道岔區段主要有長枕埋入式無砟軌道和板式無砟軌道。
高速鐵路無砟軌道結構與普通軌道結構一樣,由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分組成。這些力學性質截然不同的材料承受來自列車車輪的作用力,它們的工作是緊密相關的,任何一個軌道零部件性能、強度和結構的變化都會影響其他零部件的工作條件,並對列車運行質量產生直接的影響。因此,軌道結構是一個系統,要用系統論的觀點和方法進行研究。
鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大動力,並傳向軌枕;軌枕承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力後再將其分布於道床,並保持鋼軌正常的幾何位置;輪軌間的各種作用力通過軌枕和扣件的隔振、減振和衰減後傳遞給道床,並將作用力擴散傳遞於路基。由於列車速度的提高與軌道結構的作用力及速度成正比,高速鐵路的軌道必然比普通線路具有更高的安全性、可靠性和平順性。為保證軌ⅡⅡ道結構的這些要求,軌道各部件的力學性能、使用性能和組成為結構的性能都比普通軌道部件高得多。作為鐵路基礎設施的軌道結構是一龐大的系統工程,其受力狀態極其複雜,運營條件的任何變化都會直接引發受力狀態的變化,而作為軌道結構基礎的橋樑、路基的狀態和性能對軌道結構有決定性影響,因此,作為高速鐵路和高速鐵路的軌道結構,具備良好的基礎並在正常受力條件下運營就顯得特別重要。
高速鐵路一般採用60kg/m鋼軌、長度2.6m軌枕、彈性扣件、無砟的軌道結構,大號碼道岔,直向過岔速度與區間正線一致,側向過岔速度與連接的聯絡線一致,利用標準列車計算橋樑荷載,規定統一的列車速度和軸重,全部採用立體交叉。
歷程
遂渝鐵路無砟軌道試驗段在進行實車試驗。據成都鐵路局發布的消息,我國首條無砟鐵路軌道已於1月10日晚完成綜合試驗[2]。試驗結果顯示,動車組時速達到232公里,其平穩性、舒適度達到優級,測試的各項數據都在安全標準之內。
2004年9月,鐵道部決定在遂(四川遂寧)渝(重慶)鐵路建設我國首條無砟軌道試驗段,正線全長13.16公里。2007年1月3日,遂渝鐵路無砟軌道試驗段開始綜合試驗。
其實無砟軌道由鐵軌,扣件,單元板組成。起減震,減壓作用。
2009年12月26日武廣鐵路投入運行,該線的無砟軌道會採用從德國睿鐵公司(RAIL.ONE)引進的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道技術。
京滬高鐵、京石高鐵、石武高鐵、廣深港高鐵、京瀋高鐵、哈大高鐵、滬寧城際均採用CRTSⅠ或CRTSⅡ型板式無砟軌道技術。
2011年6月30日下午三點,京滬高鐵G1、G2 分別從北京南站和上海虹橋火車站同時出發運行。溫家寶總理乘坐G1。
滬昆客專2012年9月開始鋪設。
視頻
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參考文獻
- ↑ 無砟軌道及其技術特點,鐵路網,2015-10-09
- ↑ 我國首條無砟鐵路軌道已於1月10日晚完成綜合試驗(圖),新浪,2007-1-13