日本国铁ED60型电力机车
简介
由新三菱重工业、川崎车辆 、汽车制造等企业于1958年研制成功的ED60型电力机车是客货运通用的直流电力机车，适用于1500伏直流电气化铁路。 机车车体沿用了与同时期ED70型电力机车及DF50型柴油机车相似的外形及结构，采用表面平滑的全钢焊接结构车体。
车体长度为13000毫米，比同系列ED61型电力机车短1300毫米，原因是ED60型电力机车没有再生制动设备，因而节省了部分设备安装空间
发展制造历史
时空背景
第二次世界大战 结束后，日本国有铁道为满足在战后经济复兴的形势下不断增长的运输量，先后研制了三种标准型直流电力机车，即干线客运用的EF58型电力机车，以及干线货运用的EF15、EH10型电力机车，并成为了国铁主要干线的主型电力机车。
至1950年代末，在大正时代从国外进口或从私铁收购的各种旧型电力机车亦将届使用寿命，因此日本国铁急需一种新型直流电力机车来取代这些旧型机车，担当非主要干线的客货列车牵引任务。
此外，受到法国国铁发展工频单相交流制电气化铁路的成功经验所影响，日本国有铁道亦从1950年代初开始发展交流电力牵引。
1954年至1957年间，三菱、日立、东芝分别试制了多种交流电力机车的原型车（ED44、ED45型电力机车），并在仙山线的20千伏50赫兹交流电化区段进行了试验。
1957年，ED70型电力机车投入北陆本线运用，成为日本国铁的第一种量产型交流电力机车。该型机车与旧型直流电力机车拥有完全不同的结构，并应用了许多当时的新结构和新技术。
在这样的背景下，日本国铁决定利用ED70型交流电力机车所采用部分最新技术，从根本上改变直流电力机车的设计，开发一种全新的直流电力机车，称之为"直流新型电力机车"。
1958年，新三菱重工业、川崎车辆、汽车制造等企业成功研制了新一代的ED60型电力机车，当时又被称为"60番台机车"。与此同时，还研制了同系列的ED61型电力机车，特点是增加了再生制动。
由于ED60、ED61型电力机车的车体长度比EH10型电力机车短得多，因而在当时流行的科幻漫画《铁臂阿童木》中获得了"阿童木机车"（「 アトム機関車」）的绰号，与EH10型电力机车的绰号"猛犸机车"相映成趣。
与此前的旧型电力机车相比，“直流新型电力机车”具有以下特点：
- 采用轻量化的箱型车体结构。
- 采用轻量化、高转速、大功率的新型直流牵引电动机，小时功率从200~300千瓦增加到400千瓦，单位功率重量比旧型电动机提高了约一倍。
- 采用轮对空心轴架悬式驱动方式，取代了传统的轴悬式驱动方式，减轻了簧下重量。
- 采用无导轮、旁承支重、摇枕弹簧悬挂的新型转向架。
- 采用全新的超多段电阻调压控制方式，提高电力机车的调速性能。
- 车内电气设备采用单元化布置方式。
- 利用各种机械及电气方法改善电力机车的粘著性能。
- 拥有重联控制功能。
制造
1958年试制的首批三台机车（1~3）为大糸线而制造，目的是运输关西电力黑部川第四发电所的建筑材料，机车的制造预算由电源开发债券承包；其中，1号机车由新三菱重工业、三菱电机生产，2号机车由川崎电机制造、川崎车辆生产，3号机车由东洋电机制造、汽车制造生产。
1959年至1960年间，东洋电机制造、汽车制造、川崎电机制造、川崎车辆又制造了第二批五台机车（4~8）。 虽然ED60型电力机车是为替换地区支线铁路的旧型电力机车而设计的，但由于其轴重、功率及耗电量均大于早期的旧型电力机车，因此不太适合在线路条件较差的支线铁路运用，尤其部分支线的 牵引变电所容量不足，限制了ED60型电力机车的使用范围，因此仅生产了少量该型机车。
运用
ED60型电力机车投入运用初期，1~3号机车首先配属于甲府机关区并投入中央本线运用，后来亦曾经配属北松本电车区（后来的松本运转所北松本支所）并投入大糸线运用;4~5号机车配属作并机关区，投入仙山线运用;6~8号机车配属凤电车区（后来的龙华机关区），投入阪和线运用。
当黑部川第四发电所的建设完成后，在大糸线运用的1~3号机车亦改作他用。 1号机车仍然配属松本运转所北松本支所，在大糸线担当货物列车的牵引任务。
2~3号机车于1962年转移至甲府机关区，并于1965年4月再转属八王子机关区。同年夏季，这两台机车被转移至凤电车区并投入阪和线运用，直到1972年为替换大糸线的ED21型电力机车，再度配属松本运转所北松本支所。
1985年12月至1986年1月，北松本支所的1~3号机车依次退役报废。
作并机关区配属ED60型电力机车的原因，主要是为了与仙山线的交流电力机车原型车作比较试验，但由于ED60型电力机车单机功率较大，对仙山线的小容量牵引变电所造成较高负荷，当机车运用时架空接触网的电压有较大幅度的下降。试验结束后，4~5号机车于1960年8月转配属机车需求较大的凤电车区。
而配属凤电车区的ED60型电力机车，则能够很好地适应阪和线的线路及运用条件。阪和线具有足以和东海道本线匹敌的高标准线路条件，因此机车较大的轴重和耗电量并不构成问题，而且ED60型电力机车的加速性能较好，更适合用于运输繁忙的通勤铁路线。
后来为了进一步提高机车的粘著性能，还在阪和线的ED60型电力机车上加装压铁配重，使其轴重由14吨增加至15吨。此外，由于阪和线属于战时收购的私铁路线之一，长度较短的ED60型电力机车能较容易适应有效长度较短的月台和待避线。
例如，在尽头式车站设计的天王寺站，由于受到月台有效长度的限制，缩短机车长度可以为扩大旅客列车编组创造条件，当客流高峰期时旅客列车可以加挂多一节车厢，这对于那些在天王寺站到发的纪势本线直通旅客列车尤其重要，特别是在冬季需要编挂暖房车的"黑潮号"、"白滨号"准急列车。
ED60型电力机车投入阪和线运用后，替换了阪和电气铁道时代的ED38型电力机车，以及在战后投入该线的ED16型电力机车。加上于1960年从作并机关区转配属的4~5号机车，及1965年从八王子机关区转配属的2~3号机车，凤电车区（龙华机关区）曾经配属最多七台ED60型电力机车。
1972年，2~3号机车从龙华机关区转配属甲府机关区，并转入两台ED61型电力机车（17~18）作为替补。
1986年3月，随著龙华机关区开始配属EF60型电力机车，ED60型电力机车陆续报废。
车辆储存
ED60 1号机车：静态保存于长野综合车辆中心。
参考书目
- 《铁道辞典补遗版》、author= 日本国有铁道、publisher= 日本国有铁道.、966